La Compagnie générale aéropostale (généralement connue comme simplement « l'Aéropostale ») est une compagnie aérienne française basée à Toulouse (aéroport de Montaudran).
D'abord sous le nom de Société des lignes Latécoère dès 1918, Pierre-Georges Latécoère imagine une ligne aérienne en charge du courrier reliant la France au Sénégal en passant par l'Espagne et le Maroc. Marcel Bouilloux-Lafont reprend « la Ligne » sous le nom de Compagnie générale aéropostale en 1927.
A la suite de difficultés financières, la compagnie est mise en liquidation judiciaire en 1931. Ses actifs sont repris par l'État français en 1933 au sein d'un nouvel ensemble, la SCELA (Société centrale pour l'exploitation des lignes aériennes), qui sera renommé Air France quelques jours plus tard.
L'idée d'une ligne aérienne transatlantique consacrée au service postal et au transport de passagers se réalise au fil des années 1930, après la première traversée aérienne en service commercial de l'Atlantique Sud par Mermoz en 1930.
Dès 1945, confiée au Centre d'exploitation postale d'Air France, elle est connue sous le nom de « La Postale de Nuit ». Exploitée conjointement avec les PTT (La Poste), elle devient à 100 % une filiale d'Air France en 2000. La Poste créé alors sa propre compagnie appelée Europe Airpost.
Historique thumb|Lignes Aériennes Latécoère, entre 1930 et 1931 à Cap Juby thumb|Bon de la Compagnie Générale Aéropostale en date du 5 novembre 1928 thumb|Monument commémoratif à Tarfaya, escale de l'Aéropostale.
La fondation et l'expansion Développée au lendemain de la Première Guerre mondiale, l'aviation postale doit beaucoup au courage de ses premiers pilotes, véritables pionniers de l'aviation, que certains considèrent comme des héros. En effet, dans les années 1920, chaque vol est une aventure risquée qui peut être fatale. Le quotidien et les exploits de ces pilotes sont notamment rapportés par l'écrivain Antoine de Saint-Exupéry — pilote de l'Aéropostale lui-même — dans son roman Vol de nuit (qui décrit un vol postal en Amérique du Sud), ainsi que dans d'autres œuvres.
Dès 1918, Pierre-Georges Latécoère imagine une ligne aérienne reliant la France au Sénégal en passant par l'Espagne et le Maroc. C'est le vol du entre Toulouse et Barcelone, piloté par René Cornemont avec un Salmson 2A2, qui est considéré comme le vol inaugural.. Il fonde alors la Compagnie Générale d'Entreprises Aéronautiques qui crée puis exploite les lignes Toulouse-Casablanca, Casablanca-Dakar (par Agadir, Cap Juby, Villa Cisneros, Port-Étienne, Saint-Louis) et Recife - Rio au Brésil. Il s'entoure notamment de Beppo di Massimi qui est désigné comme administrateur des lignes aériennes Latécoère à Madrid, de Didier Daurat qui devient directeur d'exploitation et est chargé du recrutement des pilotes qui doivent d'abord effectuer « le royal cambouis », c’est-à-dire rester au sol pour effectuer la maintenance des avions. C'est chez Latécoère que Mermoz, Saint-Exupéry et Guillaumet ont fait leurs premières armes, non sans difficultés : les tribus maures capturent les aviateurs contraints à un atterrissage forcé sur leurs territoires et ne les rendent que contre de fortes rançons, Saint-Exupéry négociant souvent avec ces tribus insoumises. Très vite les avions volent à deux au cas où l'un tombe en panne.
En , Marcel Bouilloux-Lafont, maire d'Étampes de 1912 à 1929 et conseiller général de Seine-et-Oise de 1919 à 1932, crée la Compagnie Générale Aéropostale, plus connue sous le nom d'« Aéropostale » en achetant 93 % de la C.G.E.A (Compagnie Générale d'Entreprises Aéronautiques) de Pierre Georges Latécoère. Faute de moyens financiers et d'appui politique, ce dernier avait de fait renoncé à son projet, ainsi qu'à son désir de relier la France à l'Argentine.
La possession et le contrôle des lignes aériennes représentent à l'époque un enjeu important et la lutte est engagée entre l'aviation française et l'aviation allemande. Ce sont les premiers qui l'emportent, lorsque la liaison Europe-France-Amérique du Sud voit le jour dès le avec le tronçon Natal-Buenos-Aires. La jonction entre les tronçons France-Afrique (création en 1927 d'un aérodrome à Cap Juby (Tarfaya), au Sahara espagnol) et le tronçon de l'Amérique du Sud se fait le . Le personnel affecté à ce service comprend outre les chefs de bases, 72 pilotes, 200 mécaniciens, 50 radios, 400 manœuvres, 40 officiers de marine, 300 marins. Le matériel se compose de 200 avions, 10 hydravions, 500 moteurs, 6 avisos rapides, 4 dépanneurs, 6 vedettes, 3 citernes à mazout, 2 citernes à eau.
À la fin de l'année 1928, il rassemble 81 pilotes, 250 mécaniciens, 53 radios, 260 marins, 318 avions, 21 hydravions, 1351 moteurs, 6 avisos, 10 vedettes et 4 dépanneursLe Rêve d'un Vol, Bernard Mark, p. 161.
Avant le développement des liaisons aériennes, le courrier met plus d’un mois pour aller de Paris à Buenos Aires par train et bateau. Le premier service postal France-Amérique du Sud est lancé en , la traversée de l'Atlantique Sud par Mermoz en 1930 permet de démontrer la faisabilité d’un trajet totalement aérien, la compagnie continue les liaisons océaniques de la ligne par avions jusqu'en 1935, l'état français imposant pour le survol de l'Atlantique des hydravions multimoteurs. En attendant, l'Aéropostale développe et multiplie de nombreuses lignes sur le continent sud-américain, vers l'Uruguay, l'Argentine, la Patagonie et le Chili, par-dessus la cordillère des Andes.
Publicité pour l'Aéropostale au Brésil, sise à Rio de Janeiro, en 1930|vignette|upright=0.80
Si la compagnie croit, dès le début, effectuer toutes les dépenses nécessaires à l'organisation complète de sa ligne, c'est que, face à des concurrents puissants et fortement soutenus par leurs gouvernements (telle la Lufthansa ou la Pan Am), elle veut gagner de vitesse ses adversaires.
upright=0.80|vignette|Aéropostale Amérique du Sud, Maroc, Algérie, Afrique Occidentale Française, affiche 1930
vignette|upright=0.80|Compagnie Générale Aéropostale Poste aérienne, Tarifs des affranchissements. Dépôt des correspondances, affiche 1930
À la veille du , La Compagnie, grâce à une organisation complète et efficace mais coûteuse, a obtenu des résultats : 3 millions et demi de kilomètres parcourus chaque année, plus de 300 voyages complets sont effectués de bout en bout entre la France et l'Argentine ; 27 millions de francs de recettes commerciales en 1930, contre 17 millions en 1929 ; 98 % des recettes postales aériennes françaises ; 25 États européens, africains ou sud-américains utilisant ses services ; 32 millions de lettres transportées en 1930, contre 22 millions en 1929.
Le déclin et la postérité
Pourtant, le , la compagnie est mise en liquidation, en partie à cause de la crise mondiale du , mais aussi en raison du refus de la classe politique française d'aider l'Aéropostale. Marcel Bouilloux-Lafont, tentant de sauver l'œuvre entreprise, met toutes ses ressources dans la balance, y compris sa fortune personnelle. La période de liquidation dure deux ans. Elle s'accompagne de scandales financiers..
En 1933, le gouvernement impose un regroupement aux compagnies françaises d'aviation. Les quatre plus importantes, Air Orient, Air Union, la CIDNA et la SGTA-Farman forment la SCELA qui prend le nom d'Air France et rachète les actifs de la Compagnie générale aéropostale. Marcel Bouilloux-Lafont meurt ruiné en , à Rio de Janeiro.
La règle de l'Aéropostale était de , donc de toujours décoller. Le fil rouge, , entre la C.G.E.A (1919-1927, France-Sénégal), Aéropostale (1927-1933, France-AMS), Air Bleu (1935-1939, France) et Postale de Nuit (1945-2000, France) a été le tandem Daurat-Vanier.
Confié depuis 1945 au Centre d'exploitation postale d'Air France plus connu sous "La Postale de Nuit", il mettait en ligne des avions (Junkers 52 ou Douglas DC-3) appartenant aux PTT. Avant un éventuel regroupement entre compagnies aériennes réalisant du fret et de la messagerie et la Poste, la "postale de nuit" comptait quinze Fokker 27, quatre Transall, quatre Boeing 737 et un Fairchild.
La première liaison postale de nuit est assurée, à partir du 26 octobre 1945, sur la ligne Paris -Bordeaux - Toulouse - Pau par le Junkers 52, immatriculé F-BAKK avec le pilote G. Clement, le radiotélégraphiste M. Prudhon et le mécanicien M. Leib, avant qu'une seconde liaison similaire ne soit mise en place le 2 juillet 1946 sur l'axe Paris - Lyon - Marseille - Nice toujours à l'aide de Junkers 52.
Face aux besoins croissants, ces appareils sont progressivement remplacés à partir d'avril 1948 par des Douglas DC-3.
En 1958, 8 831 tonnes de courrier sont transportées par la Postale en 9 561 heures de vol par onze Douglas DC-3 (dont neuf en vol chaque nuit et de deux en réserve), dotés de 42 personnels navigants et 87 personnels en escale (Le Bourget, Lyon-Bron, Marseille, Nice, Clermont-Ferrand, Montpellier, Toulouse...).
En remplacement des Douglas DC-3, le premier vol sur quadrimoteurs DC-4 de la Postale de Nuit fut réalisé le sur le trajet Paris-Lyon-Marseille-Nice. Le dernier vol eut lieu en 1973Le Douglas DC4 à Air France, Icare, revue de l'aviation française, , 2017..
Les installations parisiennes de " la postale de nuit " sont transférées, le 4 octobre 1964, de l'aéroport de Paris Le Bourget à celui de Paris-Orly.
Dès la fin de l'année 1968 et au cours de l'année 1969, les Douglas DC3 encore en service sont progressivement remplacés par des Fokker 27- 500. C’est dans la nuit du 6 au 7 juin 1968, que la première liaison aéropostale de nuit Strasbourg - Mulhouse - Genève - Lyon est opérée par un Fokker F 27.
En 1969, la flotte de la " postale de nuit " se compose de 19 appareils dont 12 Fokker 27- 500 et de 7 Douglas DC4.
L'administration des P.T.T. étudie en 1970, le remplacement de ses quadrimoteurs DC-4 qui sont encore en service sur le réseau de la "postale de nuit". C'est ainsi que depuis le 15 décembre 1970 et jusqu'au 29 janvier 1971, un biturbo-propulseur Transall de l'armée de l'air française, avec un équipage militaire et chargé de messagerie, est essayé à raison de quatre vols de jour par semaine sur l'itinéraire Base aérienne 107 Villacoublay - Lyon Bron - Marseille - Toulouse et retour à Villacoublay dans les Yvelines, dans la journée. Le 3 juillet 1973, les Transall remplacent les Douglas DC4 sur la ligne Paris - Lyon - Marseille - Nice - Ajaccio, et vice-versa, mais l'escale de Nice est desservie à nouveau au retour. Le 30 juillet 1973, les Transall remplacent les Douglas DC4 sur la ligne Paris - Lyon - Marseille - Nice - Bastia et vice-versa.
Les 4 exemplaires Transall C-160P furent exploités par l'Aéropostale entre 1973 et 1985, effectuant les missions de transport de fret postal de nuit, puis reversés à l'Armée de l'airUn article tiré du quotidien « Le Monde », datant du 19 décembre 1970..
L'Administration des Postes confie à une compagnie aérienne privée Touraine Air Transport (TAT) basée à Tours, l'exploitation de la liaison aérienne de nuit sur la ligne Nancy - Dôle-Tavaux - Lyon et vice-versa. L'inauguration de cette ligne a lieu le 3 septembre 1973. Celle-ci est exploitée à partir d'un Nord 262 emportant 1 tonne de courrier.
En 1991, les groupes Air France et La Poste sont toujours propriétaires de L'Aéropostale par la Société d'exploitation aéropostale S.E.A. jusqu'en 2000. Son président élu est Julien Peter, inspecteur général des PTT.
A la création en 1991 de cette société d'exploitation Aéropostale, les compagnies Air Inter (20 % de participation) , Air France (20 %) et TAT (20 %) s'associaient au groupe La Poste (40 % de participation).