La Baltimore Steam Packet Company, aussi appelée Old Bay Line, est une compagnie maritime américaine en service de 1840 à 1962, qui fournissait un service de nuit avec des navires à vapeur sur la baie de Chesapeake, notamment entre Baltimore (Maryland), et Norfolk (Virginie). Le terme « packet », qui désignait les navires qui transportaient le courrier en accord avec le gouvernement, prend un sens nouveau au et désigne une compagnie maritime fournissant un service régulier entre deux villes ou plus. À l'époque où cette compagnie cesse ses opérations en 1962, après 122 ans d'existence, elle est la dernière compagnie maritime fournissant un transport de passagers de nuit aux États-Unis « A Steam Packet Ending Its Runs », The New York Times, 8 avril 1962, 88.
En plus de ses escales régulières à Baltimore et Norfolk, la Baltimore Steam Packet Company gère également un transport de marchandises, de passagers et de véhicules à Washington DC, Old Point Comfort, et Richmond, à différentes époques de son histoire. La Old Bay Line, comme on l'appelle à partir des années 1860, est réputée pour son service de qualité et ses repas copieux, notamment pour les spécialités culinaires de la baie de Chesapeake qui sont servies à bord de ses navires. Walter Lord, célèbre auteur de La Nuit du Titanic dont le grand-père a été président de la compagnie de 1893 à 1899, pense que cette réputation d'excellence peut être attribuée à .
L'un des navires de l'Old Bay Line, le President Warfield, est devenu célèbre sous le nom d’Exodus 1947 lorsque des réfugiés juifs d'Europe ont voyagé à son bord dans une tentative infructueuse pour s'installer en Palestine.
Histoire Débuts Origines thumb|Carte de la baie de Chesaspeake Sept ans seulement après que Robert Fulton a prouvé la possible utilisation commerciale de navires à vapeur avec son North River Steamboat (plus connu sous le nom de Clermont) en 1807, de petits navires à vapeur alimentés au feu de bois servent sur la baie de Chesapeake. Avant l'arrivée du chemin de fer et de navires à vapeur au début du , les voyages par la terre étaient des entreprises terriblement longues et fastidieuses. Les rivières étaient le principal moyen de transport et la plupart des villes étaient fondées près d'elles. Il en va particulièrement ainsi en Amérique du Nord, où les voyages sur de grandes distances de centaines ou même de milliers de kilomètres représentaient des mois de voyage risqué et inconfortable en diligence ou en chariot sur des pistes cahoteuses et non pavées. Dans les années 1830, des voies ferrées sont construites, mais la technologie est balbutiante et la vitesse moyenne des trains de voyageurs est seulement de 20 km/h. Il faut de nombreuses années avant que les différentes lignes se relient, faisant du voyage par le rail entre différentes villes une réalité. Ce n'est pas avant 1863, par exemple, qu'il est possible de voyager entre New York et Washington, D. C., sans changer de train en chemin Herbert H. Harwood, Jr., Royal Blue Line, Greenberg Publishing, 1990, , 18..
Dans ce contexte, des voyages en navire à vapeur sur des fleuves comme l'Ohio et le Mississippi ou de grandes étendues d'eau intérieures comme les Grands Lacs et la baie de Chesapeake sont un moyen de transport confortable et relativement rapide. Le premier navire à vapeur desservant Baltimore est le Chesapeake, construit dans les environs en 1813 pour relier Baltimore à Philadelphie. Affrété par l'Union Line, le navire sert conjointement avec une diligence qui dessert la portion terrestre du trajet. Deux ans plus tard, l’Eagle de la Briscoe-Partridge Line est le premier navire à vapeur à traverser la baie de Chesapeake dans le sens de la longueur.
Un ancêtre direct de la Baltimore Steam Packet Company est la Maryland & Virginia Steam Boat Company fondée en 1828 pour relier Baltimore, Richmond, et Norfolk par le biais de la baie de Chesapeake et la James River. En 1839, la Maryland & Virginia souffre de fortes dettes à la suite de l'achat, l'année précédente, de deux nouveaux et grands navires : l’Alabama (64 m de long) et le Jewess (53 m). L’Alabama coûte cher à l'exploitation et se révèle peu adapté au trafic sur la baie, ce qui cause la faillite de la Maryland & Virginia plus tard dans l'année.
Années 1840 - 1850 Lorsque la Maryland & Virginia disparaît fin 1839, la législature du Maryland accepte d'accorder un contrat à la Baltimore Steam Packet Company, fondée à Baltimore, pour qu'elle assure un service de navires à vapeur de nuit dans la baie de Chesapeake. La compagnie reçoit de la législature du Maryland un contrat de 20 ans le et prend possessions des anciens navires de la Maryland & Virginia : le Pocahontas, le Georgia, et le Jewess Patricia J. Aftoora, CSX Transportation, Inc, « Seaboard–Bay Line Company », CSX Transportation archival records (extract), ACL and SAL Railroads Historical Society. Consulté le 22 juillet 2010La charte originale de la Baltimore Steam Packet Company accordée par le Maryland pour vingt ans en 1840 a été renouvelée par la législature et est finalement devenue définitive par un acte de 1922, qui soumet la compagnie aux lois de l'État. (Source : Seaboard–Bay Line Company, CSX Transportation). La compagnie ouvre son service de nuit avec des navires à roues à aubes qui assurent un service pour les passagers et les marchandises tous les jours sauf le dimanche entre Baltimore et Norfolk, à l'initiative du premier président de la compagnie, Andrew Fisher Henderson. Thomas Kelso joue également un rôle déterminant dans les débuts de la compagnie, dont il devient par la suite le président. En 1848, le navire Herald effectue la traversée en moins de douze heures, un temps que la compagnie maintient jusqu'à sa disparition en 1962. Une compagnie affiliée, la Powhatan Line, entre en service entre Norfolk et Richmond en 1845, interchangeant parfois marchandises et passagers avec l'Old Bay Line.
Dans les années 1850, la concurrence étant vive, les navires gagnent en taille et en efficacité, pour se mettre au service du pays en pleine croissance. L'Old Bay Line, en particulier, sert de lien entre le Sud d'avant guerre et les marchés du Nord, transportant de grandes quantités de coton au nord et de produits manufacturés au sud, tout en faisant prospérer son trafic de voyageurs entre Baltimore et Norfolk. Des compagnies de chemin de fer commencent également à acquérir des compagnies maritimes dans les années 1850, et la Seaboard & Roanoke Railroad, prédécesseur de la Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad (RF&P), prend des parts dans la Baltimore Steam Packet Company en 1851. Comme des concurrents entrent en scène, chaque compagnie rivalise d'aménagements luxueux et de repas copieux pour surpasser ses rivaux. La compagnie prend possession de nouveaux navires plus grands dans les années 1850, comme le North Carolina en 1852 et le Louisiana en 1854, ce dernier étant, avec ses 81 mètres de long, le plus grand navire en bois possédé par la compagnie. Un passager du Georgia, fortement enthousiasmé par son voyage en 1853, ne tarit pas d'éloges au sujet de sa traversée de nuit. Écrivant dans le style très chargé de l'époque, il raconte :
De la même façon, le North Carolina impressionne, en 1852, un journaliste du Patriot de Baltimore, qui décrit la salle à manger du navire comme .
Le , le vapeur Louisiana entre en collision avec un bateau à voiles, le William K. Perrin, le faisant sombrer près de l'embouchure de la Rappahannock Cour suprême des États-Unis, Benjamin C. Howard (ed.), « Benjamin Haney, Charles Ogden, and John Trenchard, Libellants and Appellants, v. The Baltimore Steam Packet Company, Owners of the Steamer Louisiana, and George W. Russell », Reports of Cases Argued and Adjudged in the Supreme Court of the United States, 64 (de United States Reports) / 23 (de Benjamin C. Howard), 1859, 287–309, sur Internet Archive ; transcription textuelle, sur public.resource.org. À la suite d'une affaire qui gravit les échelons jusqu'à la Cour suprême, Haney et al. v Baltimore Steam Packet Company, le Louisiana est reconnu responsable de l'accident. La cour a en effet examiné les règles de navigation s'appliquant à l'approche d'un vapeur et d'un navire à voile, et a conclu (sous l'autorité du Chief Justice Roger B. Taney) qu'une a conduit à la collision.
Le North Carolina s'embrase le , lorsqu'un feu prend dans une cabine. Il coule le lendemain en causant deux morts. Le mois suivant, la compagnie acquiert l’Adelaide pour remplacer son navire perdu « USS Adelaide », Dictionary of American Naval Fighting Ships. Consulté le 22 juillet 2010.
Années 1860 - 1910 Guerre de Sécession Le début de la Guerre de Sécession en affecte immédiatement la Baltimore Steam Packet Company. Le , deux jours après la sécession de la Virginie, un violent groupe pro-sudiste attaque des soldats de l'Union en route pour Washington, D.C. alors que les troupes sillonnent les rues entre deux gares. Ces événements, connus peu après sous le nom d'émeute de Baltimore, entrainent des morts et une agitation locale qui menace l'USS Allegheny, un navire de l'US Navy stationné à Baltimore. Plus tard dans la journée, la Baltimore Steam Packet Company refuse de transporter des forces de l'Union de Baltimore à un chantier naval assiégé de l'Union à Portsmouth (Virginie).
Deux semaines plus tard, le , l’Adelaide est armé par l'US Navy et affecté à l'Atlantic Blockading Squadron, une unité chargé de mettre en place un blocus. Dans cette fonction, le navire est utilisé pour transporter des troupes fédérales dans les Outer Banks de Caroline du Nord, envoyées contre les forts confédérés gardant l'estuaire de Hatteras Inlet. Plus tard dans l'année, l’Adelaide est rendu à la Baltimore Steam Packet Company.
Dans la mesure où elle relie les villes du nord et du sud, l'Old Bay Line transporte une quantité considérable de marchandises entre les deux régions et les cales de ses navires sont généralement remplies de balles de coton, de produits finis et d'autres biens. Avec le début des hostilités, les ports du sud subissent un blocus de la Marine fédérale, et l'Old Bay Line est incapable de desservir Norfolk durant le conflit, n'allant pas plus au sud qu'Old Point Comfort. Le trafic de passagers et de marchandises décline de fait de façon significative. La Powhatan Line cesse pour sa part toutes ses opérations entre Norfolk et Richmond jusqu'à la fin du conflit.
Une période de prospérité thumb|left|L’Eolus de l'Old Bay Line en 1869 Dès la fin de la guerre en 1865, la Leary Line de New York concurrence brièvement la Baltimore Steam Packet Company sur la baie de Chesapeake en lançant son propre service Baltimore – Norfolk. Une guerre des prix s'ensuit, le tarif pour une traversée descendant jusqu'à 3 $. Insistant sur la longévité de son service comparé à son rival débutant, la Baltimore Steam Packet Company commence à utiliser l'appellation de « Old Established Bay Line » (La Vieille Compagnie Établie dans la Baie) dans ses publicités, un surnom qui se simplifie rapidement en Old Bay Line pour les cent années à venir.
La Leary Line se retire en , vendant son George Leary à l'Old Bay Line. Deux ans plus tard, le Norfolk Journal du décrit le navire comme ayant un . Une autre concurrente, la Chesapeake Steamship Company, commence à rivaliser sur la ligne Baltimore – Norfolk en 1874. Contrôlée par la Southern Railway, une rivale de la RF&P, elle reste une concurrente importante jusqu'en 1941, lorsque les deux compagnies fusionnent. Le trafic de marchandises explose également dans les années 1870 comme le Sud tente de récupérer après la Guerre Civile, ce qui fait que les revenus de l'Old Bay Line dus au fret dépasse ceux du transport de passagers à la fin de la décennie.