La Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire construisit et exploita la première ligne de chemin de fer commerciale d'Europe continentale. Ouverte en 1827 entre le lieu-dit le Pont-de-l’Âne, dans l'ancienne commune d’Outre-Furan, et le port d’Andrézieux, elle précéda de quelques mois la ligne Budweis–Linz, en Bohême.
L'apparition de ce nouveau moyen de transport dans la région stéphanoise s'intégrait, à l'origine, à un projet industriel d'ampleur concernant l'ensemble du bassin dont la mise en œuvre fut confiée aux ingénieurs des mines Beaunier et de GalloisVraisemblablement ce projet industriel fut commandé par l'administration centrale. Voir Georges Gay, « Penser un territoire : le bassin houiller de la Loire entre utopies industrielles et inerties socio-spatiales » in [collectif], Bassin houiller de la Loire : penser un territoire, Musée de la mine puits Curiot – Musées de la ville de Saint-Étienne, 28 mars-15 novembre 1997, ..
Le développement local du chemin de fer autour de Saint-Étienne favorisa le développement du bassin houiller stéphanois, premier producteur de charbon français jusqu’aux années 1840. Toutefois, la répartition des voies ferrées entre des compagnies distinctes qui ne se coordonnaient pas, aux obligations différentes selon leur cahier des charges respectif et connaissant pour certaines des difficultés financières, incitèrent les responsables de la Compagnie des mines de la Loire (avec l’aide du Crédit mobilier) à fusionner les différentes compagnies ferroviaires en 1852, et ainsi conforter la position dominante de la compagnie minière sur le bassin.
Contexte Contexte économique thumb|upright=0.9|Système de communication (voie d’eau et chemin de fer construits ou en projet) en 1829 d’après H. Fournel.
Sous l'Empire, à la suite de la loi de 1810 disposant de l'exploitation des mines, l'administration des mines confia la topographie du bassin houiller de la Loire et la définition du périmètre des concessions (1812-1813) à BeaunierBeaunier (1779 - 1835), ingénieur des Mines, directeur des ingénieurs des mines de Geislautern dans la Sarre (1813), fondateur de l’école des mineurs de Saint-Étienne (1816), fondateur avec Milleret des aciéries de la Bérardière. Voir Descreux in bibliographie, notice nécrologique in Annales des mines et Gras "Histoire des mines de la Loire", pages 2 et 698..
Au lendemain de l'Empire, la perte des départements belges et allemands producteurs de charbon fit progressivement du bassin de la Loire le premier bassin producteur de charbon de France. Ce dernier nécessitait une modernisation de son réseau de communication afin de lui ouvrir de nouveaux débouchés, principalement la sidérurgie de Fourchambault et l’approvisionnement de Paris par la Loire.
En effet, le transport de la houille s’effectuait à dos de mulets, peu à peu remplacés par de lourds chariots tirés par des bœufs, tant vers la Loire que vers le Rhône. Mais ce trafic accéléra la dégradation du réseau routier existant, incapable de supporter de telles chargesVoir Gras, "Histoire économique générale des mines de la Loire", Tome I, page 130 et suiv. Voir également Philippe Ollagnier, Transports et transporteurs dans le département de la Loire de 1800 à 1850, in « Études d’histoire », Centre de recherches historiques - Université de Saint-Étienne, Saint-Étienne - 1989 - page 79..
Seul le canal de Givors, ouvert le , fournissait une alternative au transport terrestre.. Prélude à un projet non réalisé d’un canal de jonction entre la Loire et le RhônePour un historique du désenclavement fluvial du bassin houiller stéphanois par un canal entre la Loire et le Rhône, voir E. Brossard, Notice sur le canal de jonction de la Loire au Rhône (1883) paru dans une série d’articles de L’Echo des Mines et de la Métallurgie, du 13 mai 1883, du 20 mai, du 27 mai, du 10 juin du 17 juin, du 8 juillet, du 15 juillet., il aboutit d'abord à Rive-de-Gier, puis fut prolongé au début des années 1830 jusqu’à La Grand-CroixSur l'histoire du canal de Givors, voir Dutens, Histoire de la navigation intérieure de la France..., Tome premier, 1829, Paris, pages 185 et suiv. Voir également sur le site « Histoire & Patrimoine des Rivières & Canaux », canal de Givors.. Outre son tarif prohibitifTableau comparatif des péages sur les canaux et chemin de fer en 1824 in Bulletin d’industrie agricole et manufacturière - Saint-Étienne - 1824)., il ne desservait que le versant est du bassin, vers le Rhône, et ne répondait que partiellement aux besoins d’écoulement de la houilleVoir Dutens, Histoire de la navigation intérieure de la France..., Tome premier, 1829, Paris, pages 192 in fine et 193..
Contexte technique thumb|right|upright=0.9|Exploitation d'une mine dans le département de la Loire au . À la Restauration, le corps des Ponts et Chaussées, accoutumé par tradition aux voies routières et navigables, n’était pas préparé à l’émergence du chemin de fer comme nouveau mode de transportVoir F. Caron (bibliographie), pages 32 à 55 et 83-84.Voir également Luc Rojas (bibliographie), « Une opposition culturelle : mines-ponts », § 35 (sur le site internet cairn.info).Aux yeux des libéraux, le corps des ingénieurs des Ponts & Chaussées donne le sentiment de son inefficacité dans les questions de travaux publics ; corps d’ingénieurs qui « coûte beaucoup et produit peu », selon la formule de J.-B. Say (J.-B. Say, Cours complet d'économie politique pratique..., Bruxelles, Dupont libraire-éditeur, 1832, Tome 3, .. Ce dernier, originellement voué à la desserte intérieure des usines, carrières ou des carreaux de minesVoir par exemple : Desaguliers, Cours de physique expérimentale…, Tome premier, traduit par le R. P. Pezenas, Paris, Rollin et Jombert, 1751, page 292 et suiv. (Description d’un chariot en bois, qui pourrait servir de modèle pour les « mines de charbons de pierre auprès de Newcaftle », utilisé dans les carrières de pierre, propriété de Ralph Allen près de Bath, muni de roues en fonte et se déplaçant sur une voie faite de pièces en bois sur une longueur d’un mille et demi jusqu’à la rivière Avon : « Ces rouës font en fer fondu d’environ 20 pouces de diametre, & ont un bord de 6 pouces de large auprès de la voiture, qui les empêche de fortir du chaffis de bois de chêne fur lequel elles fe meuvent » page 294 + planches 21 et planche 22) (sur le site Gallica de la BNF) ; La Métherie, Mémoire Sur la Fonderie & les Forges Royales établies au Creusot, près Mont Cénis… & fur la Manufacture des Criftaux de la Reine, transférées au même lieu, in Rozier (abbé), Observations sur la physique, sur l'histoire naturelle et sur les arts, Paris, bureau du Journal de Phyfique, MDCCLXXXVII, Tome XXX, janvier 1787, page 60 et suiv. (de la mine, la houille est transportée au moyen d'un chemin de fer vers les hauts-fourneaux, cf. p. 62) (sur le site Gallica de la BNF) ; Daubenton, « Lettre de M. D’Aubenton, fur la Manufacture royale de Montcenis », in La nature considérée sous ses différents aspects, ou Journal d’histoire naturelle, Tome premier, Paris, chez Perisse libraire, MDCCLXXXVII (1787), page 29 et suiv. (repris dans L’esprit des journaux françois et étrangers…, juin 1787, Tome VI, seizième année, Paris, Valade imprimeur-libraire, page 379 et suiv.). Lettre décrivant la visite de Daubenton aux mines et à la fonderie de Montcenis, ainsi qu’à la verrerie de la Reine en cours de construction sous la direction de MM Lambert et Boyer propriétaires de la cristallerie.[Par erreur reprise constamment jusqu’à nos jours, l’article de Daubenton est daté de 1782. Or, la décision de Lambert et Boyer de transférer leur cristallerie de Sèvres (installée dans le parc de Saint-Cloud) à Montcenis est prise fin 1785. Le , est passé devant Me Fieffé, notaire à Paris, l’acte d’association entre Lambert et Boyer, d’une part, et la compagnie Périer-Bettinger (propriétaire de la fonderie de Montcenis, avec De Wendel), d’autre part, sous la raison sociale Lambert, Boyer et pour la construction d’une verrerie au Creusot (outre son investissement financier, la compagnie Périer-Bettinger assurait pendant cinquante ans à prix modique le charbon nécessaire à l’exploitation de la verrerie). Le 15 novembre 1785, les hauts-fourneaux sont mis à feu à Montcenis, et le 11 décembre la première gueuse de fonte est coulée (Daubenton indique « la mine (fer) eft mife en fufion, & coule à grands flots… ». Egalement Denise Ozanam, « La naissance du Creusot », Revue d’histoire de la sidérurgie, Tome IV, Nancy, 1963-2 avril-juin, p. 114 citant AN F14.4504 : Situation de la fonderie royale du Creusot au 11 janvier 1786). En août 1786, la manufacture de cristaux commencée en mars est au ⅔ de sa construction. En 1787 les deux groupes (fonderie et verrerie) sont réunis sous le titre de Manufacture des fonderies royales d’Indret et Montcenis et des cristaux de la Reine (Voir C. Ballot, « La révolution technique et les débuts de la grande exploitation dans la métallurgie française. L'Introduction de la fonte au coke en France et la fondation du Creusot » in Revue d'histoire des doctrines économiques et sociales, volume 5, 1912, pp. 29-52 (pp. 48-50) (sur le site Gallica de la BNF), D. Ozanam, op. cit., p. 113 et Inventaire général du patrimoine culturel.) ; de Wendel, deuxième mémoire daté de juin 1787 (Mémoire sur la fonderie d'Indret et les forges du Creusot). François de Wendel évoque un chemin de fer à Mont-Cenis. (article repris en extrait dans Hubert et Georges Bourgin, L'industrie sidérurgique en France au début de la Révolution, Paris, Ministère de l'Instruction publique, 1920, page 413-414 [En 1784, François de Wendel a accompagné Lefebvre de Givry et Dulubre, capitaines d'artillerie, le premier inspecteur des manufactures d'armes à Klingental et le second inspecteur des forges de Champagne, en Angleterre en vue d’étudier les questions relatives à l’artillerie et à la fabrication des métaux. Dans son rapport Journal de mon voyage en Angleterre, de Givry relate la présence d’un « chemin de fer » à Coalbrookdale.]) ; Faujas de Saint-Fond, Voyage en Angleterre, Écosse et aux îles Hébrides, Tome premier, Paris, Jansen imprimeur, 1797, page 162 in fine et suiv. (description d’un système de transport de la houille entre les mines et le port de Newcastle constitué de voie en bois formant une ornière saillant sur laquelle s'ajuste la gorge des roues en fonte des wagonnets, transportant le charbon, mus par un cheval) ; O’Reilly et J.-N. Barbier de Vémars, « Annales des arts et manufactures » [Les Annales des arts et manufactures ont paru de 1800 à 1818. La première collection comprend 55 volumes édités de 1800 à 1815 + un volume contenant une table générale. La seconde collection est parue de 1816 à 1818, reprenant parfois des articles de la première collection (Collection complète sur le site HathiTrust - www.hathitrust.org)] :