La Compagnie du chemin de fer de Montereau à Troyes est l’exemple, à l’instar d’autres compagnies similaires telle que, par exemple, celle du chemin de fer d’Amiens à Boulogne, d’une tentative pour la création d'une ligne visant à compléter le réseau national. Encouragées par l'administration, ces lignes complémentaires devaient offrir de nouveaux débouchés susceptibles de les développer pour devenir des lignes d’une certaine importance, alimentant le réseau national.
Les compagnies de ce type, qui désiraient établir des lignes dites d’embranchement, se sont trouvées confrontées à des difficultés résultant de la concurrence des lignes principales auxquelles elles se raccordaient.
Soumises à la pression du gouvernement pour la constitution de réseaux régionaux homogènes, elles n’ont eu d’autre solution pour leur survie que de fusionner avec les compagnies exploitant les lignes principales qui constituèrent les grands réseaux jusqu’à la formation de la SNCF en janvier 1938.
Le contexte socio-économique Troyes, ancienne capitale de la Champagne comptant habitants en 1845J. Perret, page 19., est située sur les voies de communication joignant le bassin parisien, la Picardie, l’Artois, le Hainaut et les Flandres au sillon rhodanien et l’Italie. Autour de Troyes, des voies de communication rayonnent vers Sens, Montereau, Meaux, Château-Thierry, Toul et Bar-sur-Aube.
De longue date, Troyes était le lieu de foires importantes mais qui déclinèrent consécutivement à la guerre de Cent Ans et aux troubles des et siècles. Au gré des vicissitudes de l’histoire, Troyes garda un rôle important dans les échanges commerciaux entre le nord et le sud de la France permettant de développer des activités industrielles, fondées sur le papier, le textile et la tannerie, ainsi que l’agriculture qui produisait la matière premièreTroyes et les axes majeurs de communication.
En 1845, on compte par an pour Paris et pour Dijon. Les marchandises représentent en expédition et en arrivage. Sur les quatre routes royales qui traversent la ville, passent chaque jour colliers et 61 diligences.
Les origines de la ligne Comme tout centre d’échange commercial, Troyes se soucia de l’amélioration des moyens de transport avec la capitale et les régions environnantes.
L’échec du canal de la Haute-Seine
Le canal, mis en service en 1846 entre Romilly-sur-Seine et Troyes, n'apporta pas la prospérité espérée car situé en impasse. Son prolongement en amont de Troyes rencontra des difficultés techniques qui conduiront finalement à l'abandon de cette section. Sans débouché et concurrencé par le chemin de fer, le canal périclita jusqu'à être abandonné.
Les espoirs du chemin de fer Avec l’émergence des chemins de fer, dans la première moitié du , la desserte de Troyes est au centre de nombreux débats portant sur la direction à donner aux lignes de Paris à Strasbourg et de Paris à Lyon. thumb|Projet d’un chemin de fer de Gray à Verdun en 1829 par H. Fournel. Henri FournelVoir notices biographiques d'Henri Fournel Annales des Mines et Société des études saint-simoniennes, l’un des plus fervents adeptes du saint-simonisme et, comme tel, partisan, dès leurs débuts, des chemins de fer, développa très tôt, en 1828, un système de chemins de fer faisant de la région de la Haute-Marne le point de convergence des voies ferrées menant de la Manche à la Méditerranée et de l’Atlantique au RhinHenti Fournel, « Mémoire sur le chemin de fer de Gray à Verdun » - 1829 Lire en ligne. Voir également Georges Ribeill. (À vrai dire, H Fournel, ancien directeur des usines de Brousseval près de Saint-Dizier, avait écrit son mémoire pour conjurer le ruine prochaine des industries de Champagne – voir Sébastien Charléty, « Histoire du Saint-simonisme (1825-1864) », Paris, Paul Hartmann, 1931 [page 76]).. Ce système était fondé sur le principe des troncs communs entre les diverses lignes de chemins de fer à construire tout en combinant le réseau ferré aux voies navigablesLouis Maurice Jouffroy, tome 1, page 102.. Il permettait de satisfaire les intérêts industriels les plus nombreux et les plus urgents et en même temps d’attacher des embranchements vers les centres commerciaux d’importanceLouis Maurice Jouffroy, tome 1, page 99.. Dans une brochure de 1833, Fournel indiquait que la Champagne et la Lorraine possédaient à elles deux le quart des hauts-fourneaux de toute la France et que la Haute-Marne était l’un des plus importants départements en matière d’industrie sidérurgiquesHenri Fournel, « Du chemin de fer du havre à Marseille par la vallée de la Marne », Paris, Alexandre Johanneau libraire, juin 1833 Lire en ligne.. Fort de ce principe, à la charnière des années 1830-1840, plusieurs projets de ligne Paris - Strasbourg et Paris - Lyon formant un tronc commun furent étudiés, notamment avec des variantes passant par Troyes.
Le principe d’un tronc commun entre plusieurs lignes de chemin de fer n’était pas partagé par l’administration des Ponts & Chaussées qui privilégiait au contraire l’indépendance de chaque ligne, agissant ainsi dans la continuité du programme routier de l’Ancien Régime qui visait à relier la capitale aux principales villes de province, quitte même à doubler le réseau existant de voies navigablesLouis Maurice Jouffroy, tome 1, page 101.. Pour les ingénieurs de l’État, il importe de joindre les principaux centres économiques du pays par des lignes aussi directes que possibles. C’est dans cet esprit que sont concédées les premières lignes d’importance telles Paris à Rouen par les plateaux (qui échoua cependant au profit de la ligne au tracé indirect par la vallée de la Seine), de Paris à Orléans et de Paris à Lille. Au surplus, la loi de 1842, que d’aucuns qualifièrent à tort de « Charte des chemins de fer »Yves Leclercq., a retenu deux lignes distinctes, sans en préciser le détail du tracé, pour joindre, d'une part, Paris à la frontière d’Allemagne par Nancy et Strasbourg et, d'autre part, Paris et la Méditerranée par Lyon, Marseille et Cette (article de la loi du 11 juin 1842)Alfred Picard, tome 1, page 207.. Dans ces conditions, la desserte ferroviaire de Troyes est ajournée.
L’examen du projet thumb|upright|Mémoire de Minard - 1843. thumb|Minard ; mouvement des voyageurs entre Paris et Orléans en septembre 1843. Le projet des deux lignes (Paris-Lyon et Paris-Strasbourg) est tout d’abord examiné par la commission des Ponts & ChausséesLouis Maurice Jouffroy, tome 2 pages 81 et suiv. qui, réunie en , se déclare a priori favorable au principe du tronc commun avec un passage par la vallée de la Seine, bien qu’elle estime que la population desservie est moins dense que par la vallée de la Marne s’agissant de la direction vers Strasbourg. Cependant, elle évalue que les économies escomptées du tronc commun sont sans rapport avec le tort causé aux populations délaissées qui ne pourraient pas jouir des bienfaits d’un tracé direct vers Strasbourg.
Par la suite, lors de l’examen par la commission supérieure des chemins de fer, l’un de ses membres, le comte Daru, se prévaut des études de Minard pour souligner que l’intensité des transports se réalise au maximum entre les points intermédiaires d’une ligne et non entre les deux seules extrémités de cette même ligne. Par suite, le principe d’un tronc commun perd de son intérêt. De plus, le mouvement commercial entre Paris et Strasbourg se fait historiquement par la vallée de la Marne. Le tronc commun, faute d’intérêts industriels ou agricoles suffisants à desservir, n’engendrerait donc pas les ressources justifiant la réduction du coût de construction de la ligne par le tronc commun. Enfin, la ligne Paris - Strasbourg se justifiait dans le cadre d’une circulation est-ouest et non nord-sud. Il faut donc desservir ces deux directions (Lyon et Strasbourg) par deux lignes distinctes comme le prévoit la loi de 1842.
Cet avis de la commission est combattu par Teisserenc qui, contrairement à l’opinion prévalant à l’époque pour la complémentarité entre les canaux – voués au transport lent des matières à faible valeur – et les chemins de fer – voués au transport rapide des matières de grande valeur –, assurait que ces derniers étaient à la longue la ruine des premiers. L’expérience lui donnera raison. Par suite, un tracé de Paris à Lyon par Troyes, en particulier au-delà de cette ville et Dijon, ne sera pas concurrencé par la Seine et le canal de Bourgogne. De même, il était inopportun de tracer le Paris - Strasbourg par la vallée de la Marne alors que la construction du canal de la Marne au Rhin a débuté. Finalement, le tronc commun avait l’avantage, selon lui, de concentrer les trafics et donc les revenus pour couvrir plus aisément les coûts d’exploitationLouis Maurice Jouffroy, tome 2, page 93..
Pourtant, la doctrine des Ponts & Chaussées sur les lignes distinctes triompha, en partie toutefois, car elle dû se plier aux attentes des populations des villes intermédiaires pour les desservir sans mettre en péril toutefois l’équilibre d’une ligne aussi directe que possible, et concéda séparément les deux lignes de Paris à Strasbourg et de Paris à Lyon à deux compagnies distinctes.
L’embranchement à la ligne Paris - Lyon La direction à retenir pour la ligne Paris - Lyon, via Dijon, laissait entrevoir des variantes pour desservir Troyes. Plusieurs projets sont étudiésVoir Mathieu-Georges May. : par la vallée de l’Aube passant par Marcilly-sur-Seine, Arcis-sur-Aube, le col de Vivey puis la vallée de la Tille (339 km). Ce projet n'est pas retenu ; par la Haute-Seine empruntant la vallée de la Seine, par Corbeil, Montereau, Nogent-sur-Seine, Romilly-sur-Seine, Troyes, Bar-sur-Seine, Châtillon-sur-Seine et Is-sur-Tille (348 km). Une variante prévoyait un raccourci entre Paris et Romilly à travers la Brie (322 km) qui avait la particularité de constituer un tronc commun avec le Paris - Strasbourg. Une autre variante prévoyait un passage par l’Yonne jusqu’à Sens, puis la Vanne et la Seine à Troyes. Tous ces projets ne sont pas retenus ; par la Seine et l’Yonne par Corbeil, Montereau, Sens, Laroche-Saint-Cydroine, et Tonnerre puis, au-delà, soit par la vallée de la Brenne et Montbard, soit par la vallée de l’Armançon et Semur-en-Auxois, et enfin par Pouilly-en-Auxois et Pont d’Ouche pour rejoindre Dijon. Fin 1843, la partie terminale fut modifiée pour retenir le passage par la Brenne, l’Oze, le tunnel de Blaisy-Bas et la vallée de l’Ouche. Finalement, c’est ce dernier projet qui est retenu.
En contrepartie de l’abandon de la desserte directe de Troyes, l’État concède une ligne entre Montereau et Troyes comme embranchement sur la ligne Paris - Lyon. Cette solution, si elle correspond à l’esprit de la loi du 11 juin 1842 visant à confier les lignes principales à l’État et les embranchements à l’initiative privée, se révéla en réalité par la suite conforme à la norme en vertu de l’exception inscrite dans la loi qui permettait de confier la construction de toutes les catégories de ligne à l’initiative privée. Finalement l’exception devint la règle. Les quelques tronçons de ligne construits par l’État en vertu de la loi furent confiés aux compagnies privées qui se créèrent par la suite. Moins que la vertu de la règle législative, ce sont en réalité les bons résultats financiers du Paris - Orléans ou du Paris - Saint-Germain et plus encore le succès du Paris - Rouen qui révélèrent à l’opinion et aux épargnants que le chemin de fer pouvait être une industrie génératrice de profits et source de revenus confortablesFrançois Caron, tome 1, page 148 et suiv..
Cet échec ferroviaire pour Troyes s’ajoute ainsi à celui du canal de la Haute-Seine. Troyes dut attendre la construction de la première partie de l’artère Paris - Mulhouse pour bénéficier d’une liaison directe avec la capitale.
La société concessionnaire