Bedford Vehicles, nom le plus souvent raccourci en Bedford, était une filiale du constructeur anglais Vauxhall, quand celui-ci faisait partie de General Motors. Fondée en 1930 et disparue en 1986, elle était spécialisée dans les véhicules utilitaires, dont elle fut un important acteur international. La marque fut longtemps l'entité la plus profitable de la galaxie General Motors en Europe.
La branche poids lourds de Bedford fut cédée par GM en 1987 pour devenir , réduisant l'activité de la marque au seul marché des utilitaires légers dérivés de modèles Vauxhall/Opel, Isuzu et Suzuki. GM arrêta définitivement la marque Bedford en 1991, confiant le marché des véhicules utilitaires légers à ses marques généralistes européennes, Vauxhall ou Opel selon les pays.
Histoire
Jusqu'en 1925, General Motors assemblait ses véhicules utilitaires au Brésil à partir de pièces produites dans ses usines canadiennes, puis les exportait vers la Grande-Bretagne, ce qui leur permettait de bénéficier de la Préférence impériale favorisant les importations issues de l'Empire britannique. Ces véhicules étaient vendus sous la marque « British Chevrolet ».
En 1925, GM racheta le constructeur Vauxhall, et fit transférer ses usines de Hendon à Luton, où se trouvait déjà le siège du constructeur. La production y débuta en 1929.
Années 1930 vignette|droite|Bedford K ambulance Les modèles AC et LQ, produits à Luton entre 1929 et 1931, ont été vendus sous la marque « Chevrolet Bedford », en relation avec la ville de Bedford, chef-lieu du comté de Bedfordshire, où est situé Luton. Plus tard, le nom Chevrolet fut supprimé et le premier véhicule entièrement badgé Bedford sortit des chaînes en . Le modèle AC ne fut produit qu'en version camionnette légère (environ ) alors que le LQ fut décliné en plusieurs versions : camions, ambulance, camionnette ou bus. Seul un détail stylistique sur le radiateur permettait de distinguer ce véhicule de deux tonnes de son prédécesseur Chevrolet. Il était disponible en deux versions, la WHG avec un empattement de ou la WLG avec un empattement de . Ces modèles coexistèrent avec les Chevrolet AC et LQ pendant un an. En , une version bus fut ajoutée à la gamme, sous la dénomination WHB and WLB selon l'empattement.
La réussite de Bedford sur les marchés de la Grande-Bretagne et de son empire est due pour une large part au moteur six cylindres en lignes à soupapes en tête dont étaient équipés les véhicules, le Chevrolet Stove Bolt 6. Bien en avance sur son temps, ce moteur constitua la base des motorisations essence équipant les Bedford et Vauxhall pratiquement jusqu'à la fin.
En , deux nouveaux utilitaires sont introduits, le WS (un camion de ) et la VYC (une camionnette de ). Bedford poursuivit la conquête du marché des utilitaires légers avec l'introduction des ASYC et ASXC, deux camionnettes dérivées de la berline Vauxhall Light Six. La gamme AS resta en production jusqu'en 1939.
En 1933, Bedford introduisit la gamme WT de , disponible en deux versions, la WHT à empattement court () et la WLG à empattement long (). Le WLG fut remanié par le déplacement de la cabine, de la motorisation et du radiateur vers l'avant pour donner naissance au WTL, caractérisé par une longueur de . En 1935, une version autobus du WTB fut lancée, et les modèles WS et VYC furent actualisés, ce dernier changeant de nom à l'occasion pour devenir le BYC, en raison notamment de l'adaptation du moteur et de la boîte synchronisée de la Vauxhall Big Six. La camionnette légère HC de 250 à , dérivée de la berline Vauxhall Ten, apparut en 1938, tandis que les modèles WT et WS recevaient une nouvelle grille de calandre.
À la mi-1939, Bedford procéda à une refonte totale de sa gamme, ne gardant que le modèle HC. Des nouveaux modèles furent lancés : les poids lourds K (1500 à ), MS et ML (1800 à ), OS et OL ( à ), OS/40 and OL/40 (), l'autobus OB, ainsi que la camionnette JC (500 à ), dérivée du nouveau Vauxhell J. Beaucoup des véhicules produits entre juin et furent réquisitionnés par l'armée anglaise avec l'éclatement de la Deuxième Guerre mondiale. Lors de la retraite de Dunkerque, une partie importante de ces véhicules furent abandonnés sur place, après avoir été rendus inutiles en les faisant tourner sans huile jusqu'à la panne. Mais beaucoup de ces véhicules furent réparés par l'armée allemande et utilisés pendant toute la guerre, en parallèle avec les camions Opel Blitz (Opel était également filiale de GM). Leur utilisation se limita aux lignes arrière, en particulier par la défense civile).
À part un certain nombre d'exemplaires destinés à couvrir certains besoins civils, Bedford arrêta sa production de véhicules civils en 1945 pour se consacrer entièrement à la fabrication de matériel militaire.
Seconde Guerre mondiale vignette|droite|4 Bedford OYD Armadillo Mk Is de la RAF vignette|droite|Un Bedford QL datant de la Seconde Guerre mondiale, avec sa cabine avancée (posée en surplomb du moteur), préfigurant le design des modèles d'après-guerre.
Le MW est un camion de dont le développement fut lancé dès 1935 pour le compte du Bureau de la Guerre britannique. Entré en service en 1939, il fut produit à à la fin de la guerre en 1945. Il fut adapté à de nombreux usages : citerne à eau, transport de marchandises, transport de troupes, transport de carburant, tracteur de batterie anti-aérienne, etc.
Les modèles « civils » K, M et O lancés en 1939 furent rapidement adaptés aux besoins militaires. Les modifications apportées portèrent notamment sur le capot, plongeant vers une face avant plate dans laquelle sont incorporés les projecteurs, et l'ajout d'une barre de protection au radiateur. Portant les désignations OX et OY, ces modèles aussi servirent à de nombreux usages : cantines mobiles, transport de carburant, transport de marchandises, tracteur routier de remorques servant au transport des avions endommagés ou démontés de la RAF (cette version fut surnommée « tracteur Queen Mary »). Un certain nombre d'exemplaires du Bedford OXD de furent convertis en véhicule blindé Bedford OXA. Au total et furent produits. Des modèles OY furent également transformés en pour la défense anti-aérienne ; ils furent équipés de mitrailleuses Lewis Mark I et de canons COW de 37 mm de récupération.
Des camions et tanks Beford équipèrent aussi l'Armée rouge soviétique pendant la guerre.
Avec ses quatre roues motrices et sa cabine avancée, le QL (rapidement surnommé « Queen Lizzie ») constitua à son lancement en une nouveauté radicale dans la conception des véhicules Bedford. Comme pour les modèles MW, OX et OY, le QL servit à de nombreux usages : tracteur d'artillerie, transport de munitions, véhicule de commandement, véhicule de communication, transport de carburant ; il servit aussi, dans sa variante QLD, au transport de troupes. En réponse aux half-track allemands, aux capacités de franchissement supérieures, une version expérimentale du QL fut équipée de l'unité de traction de la chenillette d'infanterie Universal Carrier. Les QL furent produits en moyenne à par an entre 1942 et 1944. Une grande partie des véhicules militaires Bedford fut maintenue en service dans de nombreuses armées, dont l'armée britannique, jusque dans années 1960, et une autre grande partie fut démilitarisée et revendue pour des usages civils après la fin de la guerre.
Après l'évacuation de Dunkerque en , l'armée britannique ne disposait plus que d'une centaine de chars, la plupart obsolètes et bien moins puissants que les chars allemands. Vauxhall reçut la mission d'étudier et de produire en moins d'une année un char lourd suffisamment puissant. En , la production du char Churchill fut lancée à Lutton. , ainsi que de rechange, sortirent de différentes chaînes de fabrication, dont celles de Lutton. Le montage des camions fut déplacé en 1942 vers une nouvelle chaîne montée à Dunstable, située à environ à l'est de Luton.
La fabrication de l'autobus OB fut suspendue et remplacée par la fabrication d'une version « utilitaire », la OWB. Bedford fut le seul constructeur autorisé à construire des bus mono-étage pendant la durée des hostilités.
En plus de la fabrication de véhicules pendant la mondiale, Vauxhall Motors produisit aussi des casques de combat, des corps de roquettes et certains composants du turboréacteur britannique développé par Frank Whittle.
Années 1950
vignette|droite|Camionnette Bedford PC (1950) vignette|droite|Bedford CA (1959) Le van HC (de 250 à ) ne poursuivit que brièvement sa carrière après la guerre. En 1948, le moteur et le levier de vitesses sur colonne de direction du Vauxhall L Model Wyvern furent adaptés au JC (500–600 kg) pour donner naissance au PC. L'année 1952 vit arriver le modèle léger Bedford CA., préfigurant par son concept et sa taille le Ford Transit de 1965, et décliné en plusieurs versions de camionnettes et de pick-ups. Une caractéristique notable de ce modèle était son « nez » court dont la conséquence était que la partie arrière du moteur dépassait à l'intérieur de l'habitacle. La motorisation standard était constituée du Vauxhall OVH, un bloc essence avec cylindres en ligne de cm ou, proposés plus tard en option, des blocs diesel Perkins 4/99 ou 4/108. Les performances étaient convenables pour l'époque, avec une vitesse maximale de pour la version essence et une consommation de 11 L/100 km. La boîte de vitesses à trois rapports qui équipa les premières versions du modèle, avec levier sur colonne de direction, fut plus tard remplacée par une boîte à quatre rapports.
vignette|droite|Bedford RL vignette|droite|Bedford S Le CA fut un grand succès tant sur le marché local qu'à l'export. Ce véhicule était disponible en standard en deux longueurs d'empattements (un long et un court), et deux variantes de châssis (châssis-cabine ou châssis-auvent), et il constitua une base privilégiée pour les ambulances, les camping-cars ou en tant que véhicule de vendeurs de glaces. Affectueusement surnommé « the Tilley », le CA connut une longue carrière, pendant laquelle il ne reçut que des modifications mineures, en particulier le remplacement du pare-brise en deux parties par un pare-brise d'un seul tenant. La production prit fin en 1969.
C'est un modèle complètement nouveau, le CF, qui prit la relève du CA. Il était équipé des nouveaux moteurs à arbre à cames en tête OHC. Cependant, face à la concurrence du Ford Transit, il ne réussit pas à reproduire le succès du CA.
L'un des événements les plus notables des années 1950 fut le transfert des chaînes de montage des utilitaires dérivés de véhicules légers à l'ancienne « usine fantômeLes usines fantômes furent des usines secrètes britanniques destinées à l'industrie aéronautique militaire construites pendant la Seconde Guerre mondiale à proximité immédiate des usines automobiles. » Vauxhall datant de 1942 et agrandie entre 1955 et 1957 (pour se conformer à la règle qui imposait que les chaînes de production fassent au moins un mile de longueur). Toutes les chaînes de production furent donc déménagées de Luton, sauf celles des utilitaires légers. Cette usine resta en production jusqu'en 1986.
Les années 1950 virent aussi le lancement d'une nouvelle gamme de véhicules qui connut par la suite une grande popularité, la gamme de camions type S, surnommés les Big Bedfords. Cette gamme permit à Berdford d'entrer le marché des véhicules de 6-7 t. Le modèle le plus emblématique de cette gamme est le RL à traction intégrale et garde au sol élevée, un camion-citerne feux de forêts. Communément appelé « Green Goddess », il fut utilisé par les Services auxiliaires britanniques d'incendie jusqu'en 1968. De son côté, le Bureau de l'Intérieur britannique maintint en réserve jusqu'en 2004 plus de 1000 exemplaires de ce véhicule pour faire face à d'éventuelles grandes catastrophes. Beaucoup de ces véhicules poursuivent leur carrière dans des pays africains, comme le KenyaClassic and Vintage Commercials (magazine). Le modèle C est la version à cabine avancée du modèle S.