Le Boeing , surnommé , est un avion quadriréacteur développé et construit par la branche commerciale de Boeing afin de servir de prototype pour l'avion de ligne 707 et le ravitailleur . Apparu au début des années 1950, au moment où les turboréacteurs font leur apparition sur les avions civils, le est utilisé pour démontrer la supériorité des avions à réaction par rapport à ceux à hélices ; pour cela, il intègre plusieurs caractéristiques du bombardier à réaction Stratojet, dont la voilure en flèche et les réacteurs dans des nacelles suspendues sous les ailes, caractéristiques qu'incorpore également le Stratofortress. Le quadriréacteur peut atteindre une vitesse de et monter à plus de d'altitude ; sa distance franchissable est de plus de .
Exemplaire unique construit pour les besoins de démonstration, le est assemblé en moins de deux ans à partir de 1952 dans l'usine Boeing de Renton, pour un coût de de dollars. Le prototype est présenté pour la première fois en et effectue son premier vol le . Au cours de sa carrière, il est dans un premier temps utilisé pour la promotion du Boeing 707 auprès des compagnies aériennes ; lors d'un vol de démonstration, le pilote d'essai Tex Johnston réalisera deux tonneaux afin de mettre en avant les capacités de l'avion. Le sert par la suite de banc d'essai pour tester différents turboréacteurs et systèmes destinés à équiper d'autres avions de la firme. Retiré en 1970, le prototype est exposé depuis 2003 au Centre Steven F. Udvar-Hazy de la Smithsonian Institution, sur l'aéroport international de Washington-Dulles en Virginie. Les 707 et , qui sont dérivés du , sont produits à plus de et plusieurs continuent de voler en 2024.
Conception et développement Contexte historique thumb|left|Jusqu'au milieu des années 1940, Boeing produit principalement des avions militaires, tels que le .|alt=Photo en noir et blanc montrant une vue de trois-quarts avant d'un bombardier à hélices, avec le fuselage gris. Jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale, les activités de la Boeing Airplane Company portent essentiellement sur des avions militaires, tous équipés de moteurs à pistons : le bombardier quadrimoteur , produit à plus de et utilisé principalement en Europe, le Superfortress, bombardier lourd à long rayon d'action utilisé massivement sur le théâtre du Pacifique, et le Stratofreighter, avion de transport militaire dérivé du .. Dans le domaine du transport de passagers, les avions de la firme se vendent mal : l'avion de ligne bimoteur 247, développé au début des années 1930, est rapidement dépassé sur les performances et la capacité d'emport par les et de la Douglas Aircraft Company. ; le 307 Stratoliner, qui reprend les ailes, l'empennage et les moteurs du et possède la première cabine pressurisée, vole pour la première fois en 1938 mais sa production est stoppée avec l'entrée en guerre des États-Unis et seuls dix exemplaires sont construits. Les premières ébauches d'avion à réaction font suite à une demande des militaires pour un bombardier ou avion de reconnaissance propulsé par des turboréacteurs, lancée en 1943 à différents avionneurs et qui aboutit l'année suivante à un appel d'offres. À la suite de la défaite de l'Allemagne en , l'inspection de ses laboratoires par les scientifiques américains permet aux avionneurs de s'inspirer des études réalisées par les ingénieurs allemands et les appliquer à leurs propres projets.. En particulier, la voilure en flèche, qui permet des meilleures performances à grande vitesse, est adoptée par Boeing sur son projet dénommé et qui deviendra le B-47 ; pour le placement des réacteurs, les militaires rejettent pour des raisons de sécurité l'idée initiale proposée par l'avionneur d'une installation dans le fuselage, poussant les ingénieurs à faire le choix de nacelles suspendues sous les ailes...
thumb|Arrivé en 1947, le possède une voilure en flèche et ses réacteurs sont placés dans des nacelles suspendues sous les ailes.|alt=Vue latérale gauche d'un avion à réaction en vol au-dessus des plaines ; la flèche des ailes est mise en évidence, de même que les réacteurs suspendus sous celles-ci.
À la fin des années 1940, alors que Boeing commence à envisager la construction d'un avion de ligne à réaction depuis 1946, deux développements encouragent l'avionneur à aller de l'avant.. Le premier est le vol inaugural, fin 1947, du bombardier Stratojet, à réaction et à voilure en flèche. ; Boeing estime que ce programme lui a permis de maîtriser la voilure en flèche ainsi que le placement des turboréacteurs dans des nacelles suspendues sous les ailes.. Le second est le vol inaugural, en 1949, du premier avion de ligne à réaction au monde, le de Havilland Comet.. Avec une vitesse de croisière de , il permet de réduire de façon significative les temps de trajet par rapport aux avions à hélice. Durant l'été 1950, William McPherson Allen, le président de la Boeing Company, dirige une délégation de la société en Angleterre, où il voit le Comet en vol lors du salon aéronautique de Farnborough. Il visite également l'usine de Havilland, à Hatfield dans l'Hertfordshire, où les Comet sont en cours de construction. Boeing considère qu'il possède les technologies clés qui lui permettraient d'améliorer à la fois les performances et la maintenance des moteurs du Comet. De plus, les ingénieurs de la firme travaillent à ce moment-là sur la conception du bombardier lourd Stratofortress, qui reprend les innovations introduites sur le ; la United States Air ForceOn met « La » car l'article est suivi de « United » qui, en phonétique , commence par une diphtongue ; or, en français devant une diphtongue, on met « le » ou « la » et non « l' », par exemple « le Yougoslave » et non « l'Yougoslave » (USAF) en a commandé deux prototypes en 1949 et il effectuera son premier vol le ..
Dans le même temps, afin de suppléer les ravitailleurs , l'USAF met en service des à moteurs à pistons, version de l'avion de transport dédiée au ravitaillement en vol, en ... Néanmoins, bien que plus performants que les , ils se révèlent rapidement dépassés au moment où les avions à réaction, d'abord les chasseurs puis les bombardiers, arrivent massivement dans les unités.. ; ils volent moins vite et moins haut que les avions qu'ils ravitaillent, ce qui oblige ces derniers à ralentir et descendre pour être ravitaillés, puis à brûler une partie de leur carburant pour regagner leur altitude et leur vitesse de croisière... Par ailleurs, à cause de la différence de motorisation entre ravitailleur et ravitaillé, et donc de type de carburant consommé, les doivent disposer de deux types de réservoirs séparés : ceux remplis avec de l'essence pour les moteurs du ravitailleur et les autres avec du kérosène pour alimenter le système de ravitaillement en vol... Cette inadéquation poussera l'Air Force à chercher, dès la fin de l'année 1953, un ravitailleur à réaction afin de remplacer ses entrés en service seulement deux ans plus tôt, puis l'Air Research and Development Command (ARFC) lancera un appel d'offres à différents avionneurs en dans ce but...
Travail de conception Parallèlement au développement du B-47, Boeing se lance dans la conception d'un avion de ligne à réaction à partir de l'automne 1946 avec la série des modèles 473... Reprenant la voilure du B-47, le premier est le , propulsé par deux turboréacteurs à simple flux Rolls-Royce Nene installés dans des nacelles suspendues sous les ailes et pouvant emporter sur des vols intérieurs.... Le , qui fait suite au premier et reprend son architecture, voit sa distance franchissable passer de mais reste cantonné aux vols intérieurs. Un premier projet d'avion intercontinental est le , à six turboréacteurs Pratt & Whitney J57, pouvant embarquer près de . Ces premières esquisses ont comme point commun le choix d'une voilure en position haute ; sur le , le choix d'un train d'atterrissage monotrace impose de loger ce dernier dans le fuselage lorsqu'il est rétracté, ce qui conduit au , qui dispose d'un fuselage bilobé où les atterrisseurs s'escamotent dans sa partie inférieure. Pour le , de , les ingénieurs optent pour une voilure basse et un train tricycle ; le train avant se loge dans le fuselage tandis que les atterrisseurs principaux se replient dans des carénages placés sur l'avant des ailes.. D'autres projets suivront, dont un triréacteur (Model ) jusqu'en 1950, lorsque Boeing produit provisoirement un cahier des charges pour un avion de ligne à réaction, désigné modèle ...
Au même moment, une autre équipe d'ingénieurs travaille sur les modèles 367, des évolutions du , où les moteurs à pistons sont dans un premier temps conservés avant de laisser la place à des turbopropulseurs, alors considérés comme un intermédiaire entre les moteurs à pistons et les turboréacteurs.. Le modèle de 1948 doit notamment utiliser des Allison T38, alors en cours de développement ; par la suite, une aile en mouette est envisagée sur le dans le but de maintenir le bas des hélices suffisamment loin du sol... L'évolution rapides des réacteurs permet à ces derniers d'être incorporés dans le projet , de , qui doit utiliser quatre J57, puis dans les développements ultérieurs ( à -71) pour certains desquels des réacteurs britanniques Bristol Olympus sont envisagés, de même que la voilure en flèche....
thumb|left|Le Boeing 377 ne sera vendu qu'à une cinquantaine d'exemplaires, à l'époque où le marché civil est dominé par la Douglas Aircraft Company.|alt=Vue de trois-quarts avant d'un avion de ligne à hélices ; la partie inférieure du fuselage est en métal nu, la partie supérieure est peinte en blanc et porte l'inscription « Pan American World Airways ».
Cependant, les compagnies aériennes ne sont pas convaincues., car elles n'ont aucune expérience dans le transport à réaction, et misent sur le succès des avions à moteur à pistons, comme le Douglas , , Boeing 377 et Lockheed Constellation. Il se pose également un problème plus important : Boeing a l'expérience de la vente à l'armée mais ne connaît pas les mêmes succès avec les avions civils. Ce marché est à l'époque dominé par Douglas qui choisit de répondre aux besoins des compagnies aériennes en affinant et en développant sa gamme d'avions à hélice. En 1950, Douglas est affairé à la commercialisation prochaine du . Boeing décide que la seule façon de surmonter la méfiance des compagnies aériennes à l'égard de l'avion de ligne à réaction est de leur montrer un avion terminé...