Le mot désigne, dans la Rome antique, le bris d'un navire, et plus généralement la perte d'un navire par fortune de mer. Parfois les objets qui se trouvaient sur le navire qui a péri sont qualifiés de naufragium.
La législation romaine s'est occupée du naufrage à trois points de vue : elle a déterminé les effets des mesures prises pour sauver le navire par le jet à la mer d'une partie de la cargaison, elle a réglé la question des risques, elle a réprimé les actes délictueux qui ont pu entraîner la perte du navire ou qui ont été commis lors du naufrage.
Le jet à la mer Lorsqu'un navire est en danger, le capitaine est autorisé par les usages maritimes à jeter à la mer une partie de la cargaison. Si l'on parvient à sauver le navire et à le conduire au port, le dommage subi par les propriétaires des marchandises doit être réparé par tous ceux qui ont profité du sacrifice fait dans l'intérêt commun. Il y a là ce qu'on appelle aujourd'hui une « avarie commune », parce qu'elle est supportée en commun. Chacun doit y contribuer en proportion de son intérêt. Mais on ne tient compte que de la valeur vénale des objets jetés et non du bénéfice que le propriétaire aurait pu faire en les vendant au lieu de destination.
Trois conditions sont requises pour qu'il y ait lieu à contribution : que des marchandises aient été jetées à la mer par un acte de volonté du capitaine et dans l'intérêt commun. On n'a pas à tenir compte des marchandises enlevées par un coup de mer ou ravies par les brigands ; des esclaves morts de maladie ou qui se sont volontairement noyés ; qu'il y ait eu communauté de risques pour le propriétaire du navire et pour les chargeurs ; il n'y aura donc pas lieu à contribution si les dégâts ont été causés au navire seul, à moins qu'ils n'aient été faits sur la demande des passagers ou par crainte du danger ; que le navire ait été sauvé ainsi que le reste du chargement. Si le navire périt en continuant sa route, les propriétaires des objets jetés à la mer n'ont droit à aucune indemnité. Il en serait autrement si. une partie des marchandises qui ont péri avec le navire était retirée de la mer par des plongeurs. On suppose que, si le navire n'avait pu se maintenir à flot pendant quelque temps, on n'aurait pu rien sauver du naufrage. Le jet à la mer n'a donc pas été inutile.
La contribution se calcule proportionnellement à la valeur vénale du navire et des objets sauvés. On n'a pas à s'occuper du poids ni du volume de ces objets : les pierres précieuses, les anneaux, les vêtements, les esclaves contribuent aussi bien que les marchandises lourdes. On n'excepte que les vivres destinés à être consommés au cours du voyage, et les personnes libres présentes à bord, car leur vie n'est pas appréciable en argent. Si, parmi les marchandises sauvées avec le navire, il en est qui aient été détériorées, elles ne contribueront à la réparation du préjudice causé aux propriétaires des objets jetés à la mer que déduction faite de la valeur du dommage qu'elles ont subi. Mais si ce dommage est supérieur à la quotité de la contribution, on assimilera les marchandises détériorées à celles qui ont été jetées à la mer.
Les propriétaires des objets jetés à la mer ont un recours en justice contre le capitaine pour l'obliger à retenir les marchandises des autres chargeurs jusqu'au règlement du dommage. Ce recours, fondé sur le contrat de louage conclu avec l'armateur, s'exerce par l'action ex locato. Le capitaine a lui-même une action (ex conducto) contre les chargeurs, mais n'est pas responsable de leur insolvabilité.
Les règles qui précèdent, empruntées par les Romains aux lois de l'île de Rhodes (Lex Rhodia) ont été étendues par la jurisprudence : au cas où une partie de la cargaison a été transbordée sur une allège qui a péri ; au cas où, pour le salut commun, on a coupé les mats du navire ou les agrès ; au cas où l'on a racheté le navire capturé par les pirates.
Au Bas-Empire, pour les transports maritimes de denrées faits pour le compte de l'État, les règles sur le jet à la mer souffrent une exception : les prosecutores sont responsables des marchandises jetées à la mer, lorsque le capitaine ne peut prouver par témoins que le navire était en danger. On suppose qu'il y a eu faute de sa part, et l'on déclare responsables envers l'État ceux qui ont eu le tort de confier le commandement du navire à un incapable.
La réparation du préjudice Lorsqu'un navire fait naufrage, l'armateur est hors d'état d'exécuter l'obligation de transport qu'il a contractée envers les chargeurs : ceux-ci sont-ils corrélativement dégagés de leurs obligations envers l'armateur ? Peuvent-ils exiger la réparation du préjudice causé par la perte de leurs marchandises ? C'est la question des risques qui se pose dans les contrats bilatéraux et de bonne foi, comme la vente et le louage.
Dans la jurisprudence classique Elle a été résolue par la jurisprudence classique, à l'aide des principes généraux du droit. L'armateur n'a pas droit, en cas de naufrage, au paiement du fret (vectura) convenu pour le transport des marchandises. Si l'avance en a été faite à titre de prêt, on en demandera le remboursement. Mais l'armateur n'est pas, en principe, responsable de la perte du chargement ; le naufrage est un cas de force majeure. Si cependant il y avait une faute imputable au capitaine, les chargeurs auraient droit à une indemnité. Tel est le cas où il a pris la mer par un mauvais temps où il a emporté sur son navire un objet qu'on lui a confié pour s'en servir à terre. Tel aussi le cas où il a fait son entrée dans un fleuve sans prendre un pilote et n'a pu gouverner son navire. Sa responsabilité est dégagée s'il a transbordé la cargaison sur un bateau d'un moindre tirant d'eau et que ce bateau ait sombré à l'embouchure du fleuve. S'il a fait cette opération contre la volonté du chargeur ou par un temps défavorable, s'il a choisi un bateau insuffisant ou qui n'était pas en état de tenir la mer, il reste obligé, à moins que le premier navire n'ait lui-même péri.
Les chargeurs n'ont pas de recours contre ceux d'entre eux qui ont réussi à sauver leurs marchandises du naufrage 10. Si le navire a sombré pendant le déchargement, ceux dont les marchandises ont péri n'ont pas de recours contre celui qui a eu la chance de recevoir les siennes avant le naufrage : le capitaine n'est pas en faute ; on ne peut lui reprocher d'avoir rendu meilleure la condition de l'un des chargeurs ; il fallait bien qu'il vommça par quelqu'un.
Les patrons de navires, affectés au transport des voyageurs, sont responsables de la perte des effets qui leur ont été confiés et de ceux que les voyageurs portent avec eux, alors même qu'on ne pourrait prouver qu'ils sont en faute (receptum). Mais en cas de naufrage, ils peuvent invoquer une exception pour établir qu'il y a eu force majeure
Règles spéciales pour l'Annone Au Bas-Empire, on a édicté des règles spéciales pour les risques de mer auxquels sont exposées les denrées (blé, huile, bois) fournies par certaines provinces pour l'approvisionnement des deux capitales (l'Annone). En principe, la cargaison voyage aux risques du fisc. C'est une règle très anciennement admise à Rome et qui figurait, lors de la deuxième guerre punique, dans les cahiers des charges des adjudications pour le transport des troupes par navires. Au Bas-Empire, les contribuables qui ont régulièrement fourni l'impôt en nature auquel ils sont assujettis, sont libérés ; ils ne sont pas tenus de payer deux fois. Mais le fisc a un recours contre le propriétaire du navire (navicularius) lorsque le naufrage peut lui être imputé à faute. C'est ici qu'apparaissent les dérogations au droit commun.
Le naviculaire dont le navire a péri en cours de route doit sans retard s'adresser aux magistrats pour dégager sa responsabilité. Les magistrats compétents sont, pour l'Orient, les gouverneurs de provinces ; pour l'Occident, le préfet de l'annone, le vicaire de la ville de Rome, le préfet de la Ville. Le magistrat doit être saisi par une requête écrite ou par une interpellation solennellement faite lorsqu'il siège à son tribunal.
La demande doit être formée dans le délai d'un an pour les navires de la flotte d'Alexandrie ou de Carpathos, chargés d'approvisionner Constantinople ; et pour les navires de la flotte d'Afrique, chargés de l'approvisionnement de Rome. Le délai est porté à deux ans pour les navires d'Afrique exceptionnellement chargés d'approvisionner Constantinople ou des troupes expéditionnaires stationnant dans un port éloigné. Toute demande formée tardivement est écartée par une fin de non recevoir : le propriétaire du navire est responsable du naufrage. Mais pour éviter des abus, l'affaire doit être jugée publiquement (levato velo); et il est interdit aux chefs des offices et à leurs employés d'exiger quoi que ce soit pour accueillir les demandes relatives aux naufrages, et ce, sous peine d'amende, de confiscation ou de révocation au gré du magistrat
Dès qu'il est saisi de la demande, le magistrat doit ouvrir une enquête. Il doit rechercher d'abord si le navire a pris la mer pendant la mauvaise saison, du au , auquel cas l'armateur est présumé en faute ; s'il y a eu retard en cours de route ou négligence du capitaine, auquel cas ce capitaine doit être puni. Le magistrat doit ensuite examiner si le navire a réellement fait naufrage : en cette matière, la fraude avait été de tout temps pratiquée. Pendant la deuxième guerre punique, les publicains supposèrent plus d'une fois de faux naufrages ; et ceux mêmes qui étaient réels furent occasionnés, dit Tite-Live, par la perfidie des armateurs plutôt que par le hasard. Sur des vaisseaux délabrés et hors de service, ils chargeaient des objets de peu de valeur et en petite quantité, les faisaient couler à fond en pleine mer, et recueillaient les matelots sur de petits bateaux préparés d'avance; puis ils réclamaient frauduleusement le prix de fournitures considérables.
Au Bas-Empire, les naviculaires, pour dissimuler leurs vols ou leurs fraudes, ne se faisaient aucun scrupule de prétendre que leur navire avait péri. Ils trafiquaient des denrées qui leur étaient confiées à tel point que Constantin avait dû fixer un délai maximum pour le transport des denrées et pour le voyage de retour. Ces abus étaient devenus tels que, pour arriver à découvrir la vérité, Valentinien prescrivit de mettre à la question la moitié des gens de l'équipage. Gratien jugea cette mesure excessive et réduisit à deux ou trois le nombre des personnes qui pourraient être soumises à la question, en commençant par le capitaine s'il avait survécu. Lorsque le navire a péri corps et biens avec tous ceux qui étaient à bord, on applique une loi de Constantin qui ordonne de mettre à la question les enfants de l'armateur : par eux on tâchera de savoir si le naufrage n'est pas imaginaire.