La , dont la section de Langeac à Alès est surnommée ligne des Cévennes, est une ligne de chemin de fer française à écartement standard reliant Saint-Germain-des-Fossés à Nîmes par Gannat et Clermont-Ferrand. Elle est l'œuvre du capitaine d'industrie Paulin Talabot (1799-1885), qui crée en 1836 la « Compagnie des mines de la Grand'Combe et des chemins de fer du Gard » afin de désenclaver les gisements de charbon du bassin houiller d'Alès. Cette société a été reprise en 1852 par la Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée, elle-même absorbée en 1857 par la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM).
Description La ligne de Saint-Germain à Nîmes traverse successivement en région Auvergne-Rhône-Alpes les départements de l'Allier, du Puy-de-Dôme, de la Haute-Loire et plus ponctuellement de l'Ardèche ; en région Occitanie, la Lozère et enfin le Gard sont traversés. Culminant à d'altitude (près de la gare de La Bastide - Saint-Laurent-les-Bains), elle se caractérise par un profil particulièrement difficile, nécessitant de très nombreux ouvrages d'art (tunnels et viaducs), comme le viaduc de Chamborigaud ou encore celui de Chapeauroux. La ligne est d'un intérêt touristique exceptionnel, aussi bien dans la haute vallée de l'Allier entre Langeac et Langogne que sur le versant méditerranéen des Cévennes entre La Bastide-Puylaurent et Alès. Une de ses parties les plus remarquables (entre La Bastide-Puylaurent et La Levade) ainsi que l'embranchement vers Mende a été conçue par l'ingénieur Charles Dombre (1814-1887). La gare de Ners entre Alès et Nîmes a une architecture typiquement anglaise. Paulin Talabot avait en effet voulu faire un clin d'œil aux Stephenson père et fils, pionniers du rail, pour les remercier de leur contribution matérielle et humaine à la construction de son propre chemin de fer.
Historique Origine La section « d'AlaisAlais est l'orthographe à l'époque de la concession du nom de la ville d'Alès. à Beaucaire », dont fait partie la section d'Alès à Nîmes de la ligne, est concédée à Messieurs Talabot, Veaute, Abric et Mourier par une loi le .. Les mêmes personnes sollicitent la concession d'une ligne « d'Alais à la Grand-Combe » le . La concession de cette nouvelle section leur est accordée par ordonnance royale le ..
Entre-temps, le est constituée la Compagnie des Mines de la Grand'Combe et des chemins de fer du Gard à laquelle les concessionnaires initiaux transfèrent la concession de la ligne de la Grand-Combe à Beaucaire.
Dans sa partie méridionale, la ligne dessert les villes d'Alès et de la Grand-Combe dès 1841, mais il faudra attendre plusieurs années pour que ce tronçon soit relié à Brioude (en 1867), Issoire et Clermont-Ferrand.
La section « du Guétin à Clermont », dont fait partie le tronçon de Saint-Germain-des-Fossés à Clermont-Ferrand, est concédée à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans par une convention signée le entre le ministre des Travaux Publics et la compagnie. Cette convention est approuvée par un décret à la même date..
La section de Clermont-Ferrand à Arvant, partie d'un itinéraire « de Clermont-Ferrand à Lempdes », est concédée par décret impérial le à Messieurs le comte de Morny, J. Masterman, le comte H. de Pourtalès-Gorgier, Matthiew Uzielli, Calvet-Rogniat, Samuel Laing, le marquis de Latour-Maubourg et Hutchinson..
Le est constituée la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France. Cette compagnie est autorisée par un décret impérial du qui autorise aussi sa substitution aux concessionnaires initiaux de la ligne « de Clermont-Ferrand à Lempdes ».
Les et est signée une convention entre le ministre des Travaux publics et les administrateurs de la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France. Elle concède à la Compagnie du chemin de fer Grand-Central le tronçon de l'itinéraire « de Bordeaux à Lyon » compris « entre Saint-Étienne et le chemin de fer de Clermont-Ferrand à Montauban » dont la section d'Arvant à Saint-Georges-d'Aurac fait partie. Elle approuve en outre une convention passée le entre les compagnies du chemin de fer de Paris à Orléans, et du chemin de fer Grand-Central de France par laquelle la première cède à la seconde la concession de la ligne entre Saint-Germain-des-Fossés et Clermont-Ferrand.. Cette convention est approuvée par décret impérial le ..
Mais la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France est victime d'une déconfiture financière et est démantelée en 1857 au profit de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans et de la constitution de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM). Cette dernière compagnie récupère notamment la concession des lignes de Saint-Germain-des-Fossés à Clermont-Ferrand, de Clermont-Ferrand à Arvant et « d'Arvant à Saint-Étienne par le Puy » (dont le tronçon d'Arvant à Saint-Georges d'Aurac fait partie de la ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Nîmes) lors de sa création par la convention signée le entre le ministre des Travaux publics et les Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon et Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée. Cette convention concède aussi à titre éventuel à la nouvelle compagnie le tronçon « de Brioude à Alais ». Elle est approuvée par décret le ..
La section « de Brioude à Alais » est déclarée d'utilité publique par décret impérial le , ce qui rend la concession de cette section définitive..
Le raccordement direct de Nîmes est déclaré d'utilité publique par décret le ..
Le Cévenol En 1955, un train baptisé Le Cévenol fut créé entre Vichy et Nîmes et prolongé jusqu'à Marseille pour développer le tourisme sur la ligne des Cévennes. Assuré au départ par des autorails X 2400, il fut rapidement assuré par les célèbres autorails panoramiques X 4200, puis remplacé en 1979 par une rame tractée composée de voitures Corail.
Le Cévenol était une alternative à la liaison TGV Paris – Marseille. En 2007, son parcours est limité à Clermont-Ferrand – Marseille, du fait de la généralisation des rames Téoz sur les relations entre Paris et Clermont-Ferrand, conduisant à un changement en gare de Clermont-Ferrand. Dans les années 2010, l'avenir de cette relation était menacé par une limitation du parcours à Nîmes. Le train, jusqu'alors prolongé à Marseille par la ligne de la Côte Bleue, est limité à Nîmes dès 2013, comme convenu dans la convention des trains d'équilibre du territoire. justifiant aussi la saturation de la gare de Marseille-Saint-Charles..
Viaduc de Courbessac Depuis l'origine de la ligne et jusqu'en 2013, en l'absence d'une liaison directe entre la ligne et la gare de Nîmes, les trains circulant sur la ligne subissaient l'inconvénient d'un rebroussement obligatoire à Nîmes-Courbessac (poste 3 de Nîmes) qui allongeait le temps de parcours d'environ huit minutes pour atteindre la gare de Nîmes. Pour améliorer notamment la relation entre Nîmes et Alès, qui connaît une augmentation de fréquentation, les différents intervenants, organisateurs et financeurs des transports, l'État, la Région Languedoc-Roussillon, le département du Gard et Réseau ferré de France (RFF) ont décidé la construction d'un viaduc à Nîmes-Courbessac qui met en relation directe les voies de la gare de Nîmes-Voyageurs avec la ligne des Cévennes et procure un gain de temps de six minutes dû à la suppression du rebroussement. Le tablier de ce viaduc, long de , supporte une voie exploitée en voie banalisée. Les travaux, d'un montant de , ont commencé en .. Le viaduc a été mis en service le et inauguré le ..
Le rebroussement ainsi évité réduit la durée du trajet Nîmes – Alès à environ une trentaine de minutes. À cette occasion, le débit de la section de ligne est amélioré par la mise en service d'un système d'espacement automatique de type BAPR qui s'accompagne de la mise en place de cinq cantons par sens de circulation, au lieu d'un ou deux selon les heures avec le Block manuel. Les limites des cantons intermédiaires du BAPR sont situées à Mas-des-Gardies, de part et d'autre de Nozières-Brignon, et au sud de Fons-Saint-Mamert.
Chronologie Dates de concession et d'ouverture des sections de la ligne
Raccordements : raccordement de Nîmes (déclaré d'utilité publique par décret le ). Électrifications : Riom - Châtel-Guyon – Clermont-Ferrand.
Tracé de la ligne
De Saint-Germain-des-Fossés à Clermont-Ferrand vignette|gauche|alt=Tout début de la ligne à la sortie de Saint-Germain-des-Fossés|La ligne de Nîmes se scinde de la ligne de Vichy à la sortie de Saint-Germain-des-Fossés. vignette|redresse|alt=TER Auvergne sur la ligne.|Un TER Auvergne entre Saint-Germain-des-Fossés et Gannat. La section de Saint-Germain-des-Fossés à Clermont-Ferrand a été ouverte à la circulation en 1855. Elle se détache de la ligne de Darsac qui se dirige vers Vichy. Immédiatement, elle franchit la rivière Allier pour ensuite obliquer à gauche en passant sous la route départementale 6 à Saint-Rémy-en-Rollat puis sous la départementale 27 entre Charmeil et Vendat, puis à deux reprises au-dessus de l'autoroute A719 et une fois en dessous. En 2014, en dehors des détournements de trains desservant normalement Vichy, aucun train de voyageurs ne circule sur cette section de ligne depuis la suppression de l'Intercités Lyon – Bordeaux par Montluçon et Limoges.
Après la gare de Gannat, la ligne continue vers le sud en direction de Saint-Genès-du-Retz et Aigueperse, un des trois arrêts intermédiaires de la section jusqu'à Riom. Primitivement à double sens, la ligne est mise en voie unique au début de l'année 1945 , dans le but de récupérer des voies et des traverses. La deuxième voie est posée à nouveau le , puis faute d'entretien, elle est déposée au début des années 1990. En contrepartie, la SNCF augmente les circulations sur la ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Clermont-Ferrand via Vichy. Seuls des TER Auvergne-Rhône-Alpes y circulent.
À Riom - Châtel-Guyon, elle rejoint la ligne de Vichy, de construction plus récente (1931). Les voies de la ligne de Gannat arrivent par le quai (voies 2G/1G) tandis que celles de Vichy arrivent par le quai (voies 2V/1V). Après le pont-route situé immédiatement à la sortie sud de la gare, la ligne continue en ligne droite sur un peu plus de cinq kilomètres jusqu'à Gerzat en longeant le centre d'essais Michelin, puis le triage des Gravanches après cette halte. Près du cimetière des Gravanches, la ligne oblique à droite et rejoint le faisceau de ligne en provenance de Thiers. C'est l'unique tronçon électrifié de la ligne, en , depuis 1990.
De Clermont-Ferrand à Arvant Longue de , la section de Clermont-Ferrand à Issoire aurait dû être électrifiée. Les 18 premiers kilomètres de cette section sont parcourus par des TER périurbains ayant pour terminus Vic-le-Comte, avec quatre arrêts intermédiaires. La dernière gare créée est celle de La Pardieu.
L'unique passage à niveau préoccupant de la ligne et du département du Puy-de-Dôme est situé entre Cournon-d'Auvergne et Le Cendre (). Sa suppression est actée par les conseils municipaux et la communauté d'agglomération Clermont Communauté ; un pont-route, situé avenue du Midi, voie d'intérêt communautaire depuis 2003 et desservant une zone d'activités, est mis en service le et inauguré en septembre. Les travaux ont coûté d'euros..
Au-delà de Vic-le-Comte, la ligne longe le val d'Allier jusqu'à Issoire. Outre les TER assurant une desserte régionale (dont le Cévenol), au-delà d'Issoire, la ligne comporte un embranchement à Arvant vers Aurillac par la ligne de Figeac à Arvant que les TER empruntent. Par ailleurs, l'Aubrac rebrousse à Neussargues, avant d'emprunter la ligne des Causses jusqu'à Béziers.
D'Arvant à Langeac