La gare de Quiberon est une gare ferroviaire française de la ligne d'Auray à Quiberon, située à proximité du centre-ville de la station balnéaire de Quiberon, dans le département du Morbihan, en région Bretagne.
Elle est mise en service en 1882 par l'Administration des chemins de fer de l’État, puis reprise par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO).
C'est une gare de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) desservie uniquement pendant la saison d'été par le « Tire-Bouchon », qui est un train TER Bretagne.
Situation ferroviaire vignette|gauche|alt=Vue du bâtiment-voyageurs, des voies et quais depuis la rue du butoir en 2010.|Vue du bâtiment-voyageurs, des voies et quais depuis la rue du Butoir en 2010. Établie à d'altitude, la gare de Quiberon est située au point kilométrique (PK) 612,142 de la ligne d'Auray à Quiberon, après la gare de Saint-Pierre-Quiberon.
C'est une gare terminus, les butoirs de fin de voie se trouvent en contrebas de la rue du Butoir. Elle dispose d'une voie d'évitement longue de et d'une voie de garage (V4) de ..
Histoire
Les années 1800 En 1878, l'avant-projet de la ligne d'Auray à Quiberon, proposée d'Utilité publique par le gouvernement, prévoit quatre arrêt dont une station à Quiberon, qui doit desservir également Port-Haliguen et Port-MariaSite gallica.bnf.fr « Ligne d'Auray à Quiberon », dans Rapports du Préfet et délibérations du Conseil général - Conseil général du Morbihan, 1878/08, 21 (consulté le 11 mai 2014)..
vignette|gauche|La gare vers 1900. La station de Quiberon est mise en service le par l'Administration des chemins de fer de l’État, puis reprise par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO), lorsqu'elle ouvre à l'exploitation la ligne d'Auray à Quiberon, embranchement de sa ligne de Savenay à Landerneau. Le bâtiment voyageurs, construit par l'État comme la ligne.
En 1883, les expéditions de marées, en provenance de Port-Haliguen et Port-Maria de Quiberon, génèrent un produit annuel de Site gallica.bnf.fr « Trafic de la marée », dans Rapports du Préfet et délibérations du Conseil général - Conseil général du Morbihan, 1878/08, 21 (consulté le 11 mai 2014)..
Le 16 mai 1885, une décision ministérielle approuve le projet d'agrandissement du bâtiment voyageurs, de la construction d'une annexe pour faire office de bureau à la halle à marchandises et de l'établissement d'un hangar à marée. Les travaux sont terminés en 1886Site gallica.bnf.fr « Ligne d'Auray à Quiberon », dans Rapports du Préfet et délibérations du Conseil général - Conseil général du Morbihan, 1885/02, 59 (consulté le 10 mai 2014)..
Les années 1900-1950 En 1912, la Compagnie du PO fournit au Conseil général un tableau des « recettes au départ » de ses gares du département, la gare de Quiberon totalise . La compagnie inclut dans ce tableau des gares et stations la recette de son bureau du Palais à Belle-Île qui est de Site gallica.bnf.fr « Recettes au départ effectuées, en 1912, par les gares et stations situées dans le département du Morbihan », dans Rapports du Préfet et délibérations du Conseil général - Conseil général du Morbihan, 1913/09/08, 30 (consulté le 8 mai 2014)..
À partir du 1er janvier 1934, l’État reprend la ligne et reçoit les machines d’origine P.O. nécessaires à son exploitation. Les 121 série 265 à 400 du P.O. deviennent 121-400 État, les 4200 P.O. sont reprises dans la série 230-400 État. Des autorails de différentes marques (centres de Redon et de Saint-Brieuc) n’effectueront que quelques tournées sporadiques. La ligne Auray-Quiberon passe à la S.N.C.F. région Ouest, le .
Au service d’été applicable à partir du 16 mai 1949, l’indicateur Chaix prévoit, dans chaque sens, un train temporaire nocturne (3741/3750) en provenance ou à destination de Paris-Montparnasse via Nantes, comportant des voitures de 1re, 2e, 3e classes, couchettes de 1re et 2e classes. Un train temporaire diurne « marchandises-voyageurs »(!), numéroté suivant le sens MV 15747 ou MV 15740, achemine des voitures directes de 1re, 2e et 3e classes Paris-Quiberon. Le tableau comprend également un aller et retour Auray-Quiberon omnibus 2e et 3e classes temporaire (3759/3740), un aller-retour régulier « marchandises-voyageurs » 2e et 3e classes (MV 15745/MV 15746) et un aller-retour régulier autorail 3e classe (3745/3744).
Les locomotives, toutes dépendantes de l’établissement d’Auray, sont des 230 G (ex-État ou ex-P.O.), 3-230 K (ex-P.O. identiques aux 4-230 G) et les autorails appartiennent aux séries X 3405/3421 (ABJ 2), X 3501/3516 (ABJ 3) ou X 7011/7024 (AEK) du centre autorails de Rennes. Les voitures voyageurs assurent le roulement au départ de Paris sont généralement de l'Office Central d’Études de Matériel RA et des voitures métallisées ou non d’origine État. Les compositions varient de 3 voitures (AB + C + CD) dans la rame diurne, à 5 voitures (AcBc + AB + C + CD) dans le train de nuit. En cette période d’après-guerre, il est fréquent de trouver, lors des pointes de trafic, des types très variés de matériel, souvent ancien. Les voitures d’express semi-métalliques type État à deux essieux et à intercirculation B6fi et C7fi sont parfois employées. Pour les MV et omnibus le parc est encore plus varié (origines État ou P.O., Armistice) et certaines voitures d’âge canonique ne manquent pas de pittoresques ! Tous les types courant de wagons de marchandises sont représentés dans les trains MV, car les transports routiers n’ont pas encore entamé les différents courants de trafic (les pneus et les hydrocarbures demeurent rare en 1949). Avant de quitter cette période, ajoutons que les premières années d’après-guerre ont vu circuler également des 3-121 A, des 3-131 TA du dépôt d’Auray et des autorails X 2300 (VH). Le dépôt d’Auray possédait également des 3-030 TB ont sans doute été engagées sur la ligne de Quiberon, les machines Pacific n’y ont, à notre connaissance, jamais circulé. Le pont tournant de Quiberon, d’une longueur de 12 m, aurait été, d’ailleurs, extrêmement juste pour les recevoir après dételage du tender.
Les années 1950 Passons quelques années pour nous pencher sur le service d’été applicable à partir du 3 juin 1956. La 3e classe est supprimée et nous trouvons en période de plein été, 6 trains dans chaque sens, soit 12 circulations symétriques quotidiennes. Un express nocturne (729/718) Paris MP - Quiberon via Nantes dont la composition est : 1 B4D métallisée Ouest + 1 B9 métallisée Ouest + 1 A3B5 + 1 A3C3B5C5 OCEM PL ; un express de journée (707/704) Paris MP - Quiberon via Rennes dont la composition est : 1 A8 OCEM PL + 3 B9 métallisées Ouest + 1 Dqm OCEM 30 - on peut voir, parfois, dans cette rame des B9 OCEM RA ; deux trains MV (30743/30742 et 30745/30746) dont la composition est : lot d’un nombre variable de wagons de marchandises suivi de 1 Dqdmp métallisé 41/42 + 6 B6t (f) type omnibus modernisé Ouest à 2 essieux. Cette composition est souvent « forcée » avec une ou plusieurs B6t type omnibus modernisé SO ou des B6t ou B7t Ouest à deux essieux et portières latérales multiples ; un omnibus (3759/3740) utilisant les mêmes types de véhicules que les MV ; un omnibus assuré par un autorail 2e classe (3753) qui est prolongé au retour de Quiberon (1784) jusqu’à Redon. Sur le plan traction, une douzaine de 3-230 K est chargée d’enlever la totalité des trains. Le pont tournant de Quiberon n’est plus employé, obligeant ces Ten-Wheels à rouler « tender en avant »dans le sens Quiberon-Auray (vitesse limitée à 50 km/h). Le tender de certaines 3-230 K à d’ailleurs reçu un abri. Des curieux ne vont pas manquer de demander si des 3-040 TA et 3-140 C ont été engagées sur Auray-Quiberon. Par contre, les 3-140-C les plus proches étaient basées à Saint-Brieuc et ces machines ne s’aventuraient pas sur la ligne de Quiberon en service régulier tout au moins. Les autorails sont toujours des Renault ABJ avec ou sans remorques unifiée. Le trafic marchandises commence à être sérieusement « écrémé » par les transports routiers. Les wagons de « marée » se font plus rares, remplacés par des camions frigorifiques empruntant la RN 768.
Un petit coup d’œil sur le service d’hiver 1956 pour constater qu’en dehors de la période estivale, le nombre de circulations descend à trois dans chaque sens. Deux trains Auray-Quiberon (MV 30741 retour par omnibus 30744 et MV 30745/30746) ; un autorail 2e classe Auray-Quiberon (3753) retour Quiberon-Redon (1784). La composition des trains est limitée à 3 véhicules : 1 Dqdmp métallisée Ouest 41/42 + 2 B6t (f) type omnibus modernisé Ouest à 2 essieux. Ces deux voitures sont équipées d’un poêle pour le chauffage, permettant de classer des wagons de marchandises entre elles et la locomotive.
Le terminus de Quiberon comprend une remise à deux machines, une halle à marchandises, une autre à marée et, quatre voies et appareils fixe, une plaque tournante pour machines, une autre pour wagons marchandises, un pont à bascule de 40 tonnes, une grue de déchargement de 10 tonnes, un réservoir à eau, des aiguillages simples et un appareil à trois directions couplé avec une bretelle.
Les années 1960 À la fin des années 50, les 3-230 K s’effaçassent progressivement devant des 3-141 C du dépôt d’Auray. Les vieux autorails ABJ partagent leurs tournées sur Quiberon avec des appareils unifiés X 3800 du dépôt de Rennes. À partir du service d’été 1965, tous les trains estivaux Paris-Quiberon sont tracés via Rennes, suite à l’électrification Le Mans-Rennes. À la même époque, des BB 66000 du dépôt de Rennes commencent à apparaître. Les 3-141 C sont garées définitivement au service d’été 1970. Les années suivantes, la traction est assurée par des diesel 66000, 66400, 67300 de Nantes-Blottereau, 67000 et, exceptionnellement pour les express, A1A-A1A 68000 et CC 72000 du dépôt de Rennes dont la particularité de cette dernière série de locomotive est la manœuvre par les deux premières voies uniquement du fait de leur poids de cinquante tonnes à l'essieu sur les autres.
Les années 1970 et 1980 La gare est annoncée, en sens impair, par une pancarte « gare » à distance (km 610-6) et un repère d’entrée (km 611-4). Dans le sens pair, le départ des trains est donné avec un signal à main (lanterne ou guidon de départ), par l’agent-circulation. Dès la sortie de la gare, nous trouvons un TIV fixe à 30 km/h, combiné avec une pancarte « Z » d’exécution. Puis une pancarte « LM » (limite de manœuvres) et au km 611-6, une pancarte « R » repérant la fin de la partie de voie à franchir à vitesse limitée. A l’intérieur de la gare, la voie unique se dédouble en deux voies principales : la voie habituelle de circulation, affectée normalement en dehors du cas de croisement, à la circulation des trains dans les deux sens ; la voie d’évitement, utilisée en cas de croisement. Les aiguilles, non enclenchées, sont, comme pour tous les établissements de la ligne, manœuvrées à pied d’œuvre. Elles sont normalement cadenassées pour assurer la continuité et la protection des voies principales. Après usage, les taquets dérailleurs doivent être replacés et cadenassés dans leur position normale de protection.