Le port d'Orléans est un port fluvial ligérien français situé dans la ville d'Orléans dont l'existence est attestée avant la conquête de la Gaule par Jules César.
Le port a longtemps joué un rôle important comme entrepôt général à mi-chemin entre l'océan Atlantique et la vallée du Rhône, ainsi que comme centre d'approvisionnement de Paris, mais son activité a décliné rapidement dès le milieu du , sous la concurrence que la route et surtout le chemin de fer ont imposée au transport fluvial, pour s'éteindre dans le courant du .
Une situation géographique privilégiée La ville d'Orléans est située au point de convergence de trois grandes routes naturelles : le cours supérieur de la Loire qui la relie à la vallée du Rhône, par où arrivent les produits d'origine méditerranéenne ; son cours inférieur qui la relie à la côte atlantique, par où arrivent les produits d'origine atlantique ; et enfin la route naturelle de terre vers le Nord qui la relie à la capitale, complétée à partir de la fin du par le canal d'Orléans.
La Loire, qui s'écoule d'est en ouest dans son cours moyen et inférieur, situation unique parmi les grands fleuves européens, présente l'avantage de pouvoir être remontée à la voile de l'embouchure à Orléans.
L'entrepôt général de la France thumb|upright=1.4|Le pont des Tourelles et le port sur la rive sud de la Loire vers 1690 Dès avant la conquête romaine, il existe en bord de Loire un entrepôt et un marché où résident des négociants romains, débouché commercial des céréales de la Beauce. Strabon, dans sa Géographie, qualifie la cité (Κήναβον) demporium des Carnutes (τὸ τῶν Καρνούντον ἑμπόριον). Nous savons par Jules César, qui installe à Cenabum (Orléans) un centre d'approvisionnement en grains, que la ville est déjà à l'époque un port fluvial actif, d'où des chargements de grains remontent et descendent la Loire sur des bateaux à fond plat.
Les relations les plus actives sont longtemps celles, par la Loire supérieure, avec Lyon, l'Italie, Marseille et les pays méditerranéens, d'où proviennent les cargaisons les plus précieuses, comme les vins, les huiles, les fruits de Provence, les draps d'or et de soie ; en témoigne encore en 1738 François de Baussan, l'intendant d'Orléans : .
La navigation par la Loire inférieure, qui concerne principalement, depuis l'Antiquité, le transport du sel provenant de la région de Nantes, se diversifie pour devenir une part importante de l'activité du port à partir de la fin du , notamment avec le vin et le vinaigre d'Orléans, les poissons salés ou séchés, la laine d'Espagne, le cuivre ou le plomb, puis, au avec la pêche à Terre-Neuve, pour atteindre son apogée dans la seconde moitié du grâce au commerce avec les Antilles, en particulier celui du sucre, dont les Orléanais deviennent les raffineurs les plus renommés du royaume au cours du . Les ardoises produites dans la région d'Angers constituent également, jusqu'à la Première Guerre mondiale, une part importante des cargaisons remontantes.
Ce trafic fluvial important fait que le est un âge d'or pour la ville et permet à Régnard, procureur du roi au Bureau des finances de la cité, d'écrire en 1780 : .
À la fin du , Orléans est, avec , la deuxième ville ligérienne par sa population, Nantes étant la première avec , Tours n'en comptant à l'époque que .
Les aménagements du port thumb|upright=1.4|Vue de la tour Neuve d'Orléans au (Israël Silvestre) thumb|upright=1.4|Vue vers le nord de la ville d'Orléans et du pont Royal en 1856. En aval du pont (rive nord à gauche), le port de Recouvrance, en amont (rive nord à droite) le port de la Poterne Le port de Cenabum est situé en amont du pont sur la Loire, sur sa rive droite, là où deux minuscules affluents offraient, à leur embouchure sur le fleuve, un abri pour les bateaux. Il est destiné surtout à accueillir le trafic descendant. Des fouilles archéologiques effectuées en 1993 dans le « quartier Dessaux » ont permis de découvrir les vestiges de cinq quais, très en retrait de la berge actuelle, aménagés successivement au en gagnant progressivement sur le fleuve. Ces quais sont maintenus par une série de poteaux supportant un platelage en bois. Des vestiges de bâtiments, peut-être des entrepôts, présents jusqu'à la fin du ou le début du , ont également été découverts.
Bien qu'on ne dispose d'aucune connaissance précise sur la création du port aval, il est probable qu'elle date de la même époque que celle du « bourg Dunois » ou Avenum, bourg marchand situé en aval du pont, à l'extérieur de l'enceinte fortifiée, et attesté dès l'année 1020.
À cette époque, le chargement et le déchargement des bateaux s'effectuent sur l'étroite bande de terre non aménagée située entre le fleuve et le mur d'enceinte ; l'accès à la ville n'est possible que par les quelques ouvertures pratiquées dans la muraille.
En 1356, l'enceinte est agrandie et englobe désormais le bourg Dunois, protégeant ainsi les deux ports amont et aval. Dans la deuxième moitié du , Louis XI fait aménager, le long des remparts, des remblais de terre consolidés par des fascines, premiers quais depuis l'époque gallo-romaine.
À son apogée, le port s'étend à la fois sur la rive nord, avec le port de la Poterne en amont du pont et le port de Recouvrance en aval, et sur la rive sud, aussi bien en amont qu'en aval du pont. La rive nord est réservée au chargement ou au déchargement rapide des bateaux. Elle offre plus de facilités que la rive sud, par sa proximité avec la ville et sa meilleure accessibilité en période de basses eaux, grâce à une digue submersible construite au milieu du fleuve, le duit. La rive sud est surtout utilisée par les bateaux qui font un séjour prolongé, ou dont le chargement est de moindre valeur.
Le duit, qui est attesté dès 1360, a bénéficié périodiquement d'opérations de prolongement ou de rehaussement. Lors d'une « visitation générale » effectuée en 1684, il est reconnu comme « entièrement ruiné », et il est décidé d'engager sa remise à neuf aux frais du roi. L'opération la plus importante date de la seconde moitié du où, dans le cadre des grands travaux qui voient notamment la construction du nouveau pont Royal, l'île médiane est rasée et le duit entièrement reconstruit.
Lors de ces grands travaux, les anciens remparts et le châtelet sont démolis, ce qui permet d'établir sur la rive droite des quais en pierre plus spacieux pour les deux ports de la Poterne et de Recouvrance. Des rampes pavées sont construites pour faciliter les opérations de chargement et le déchargement, aussi bien sur la rive droite que sur la rive gauche, et des anneaux sont scellés pour faciliter l'amarrage des bateaux.
Sous la monarchie de Juillet, il est décidé de créer un entrepôt destiné à remédier à l'irrégularité du transport fluvial. Celui-ci est d'abord installé en retrait du port de la Poterne, près de l'église Saint-Euverte, en 1831, puis à proximité immédiate de la Loire en aval du port de Recouvrance, quai Saint-Laurent. L'activité portuaire, en particulier l'arrivée de sucres bruts des Antilles, étant en déclin, il s'avère assez rapidement inutile.
Les ports en relation commerciale avec Orléans Le commerce avec Marseille est longtemps resté le plus actif. En relation avec tout le bassin méditerranéen, mais aussi, par le détroit de Gibraltar, avec l'Atlantique, Marseille tire avantage, depuis 1669, de son statut de port franc. Les relations avec Nantes se développent à partir de la deuxième moitié du , pour devenir prépondérantes, grâce au commerce colonial avec les Antilles, source de profits importants.
Le commerce avec Marseille thumb|upright=1.4|Le port de Marseille en 1754 (Claude Joseph Vernet) Orléans envoie à Marseille sa production de « bonnets façon de Tunis », destinée à être embarquée vers diverses destinations de la côte méditerranéenne d'Afrique du Nord (Barbarie) et de l'Empire ottoman.
Cependant, la plus grande partie du commerce entre les deux villes se fait dans le sens Marseille-Orléans. Aux produits en provenance du bassin méditerranéen arrivant dans le port de Marseille, dont la ville a le monopole du commerce, s'ajoutent les productions locales de Marseille et de la Provence. On transporte ainsi vers Orléans huile d'olive, vins, épices, coton, savon de Marseille, fruits de Provence.
Le transport s'effectue le plus souvent en remontant d'abord le Rhône jusqu'à Lyon dans des convois de barques reliées entre elles, halés à contre-courant par des chevaux et des bœufs ; les convois mettent en moyenne 30 à 40 jours pour effectuer le voyage d'Arles à Lyon. Il est possible, lorsque la rapidité du transport l'exige, d'utiliser les coches d'eau, qui ont le monopole du transport de voyageurs à la descente, mais qui remontent le plus souvent quasiment à vide ; ceux-ci mettent environ 8 jours pour relier Avignon à Lyon.
Arrivés à Lyon, les chargements sont débarqués au sud de la ville, puis transportés dans des charrettes jusqu'à Roanne, où ils sont embarqués sur la Loire ; le trajet de Roanne à Orléans prend environ 8 jours avant l'ouverture du canal latéral à la Loire. Dans certains cas, comme pour le coton qui redoute l'humidité, le trajet peut s'effectuer entièrement par voie de terre de Marseille à Roanne.
Les produits destinés à Paris ne passent cependant pas tous par la Loire et Orléans : la voie maritime par le détroit de Gibraltar jusqu'aux ports du Havre et de Rouen, plus longue mais moins coûteuse, est la plus courante au . Ce transport est assuré principalement par les « navires malouins » qui écoulent à Marseille les morues qu'ils ont pêchées à Terre-Neuve, et chargent en retour du fret, pour des prix peu élevés.
Le commerce avec Nantes thumb|upright=1.4|Le port de Nantes vers 1776 (attribué à Nicolas Ozanne) Le commerce avec le port de Nantes est resté longtemps secondaire par rapport au commerce avec Marseille. Basé depuis l'Antiquité sur le sel produit dans le pays nantais, il ne prend de l'importance qu'à partir de la fin du , avec l'approvisionnement en poissons salés ou séchés, puis en produits provenant des relations maritimes de plus en plus larges de Nantes, comme la laine d'Espagne, le cuivre ou le plomb. Le commerce de Nantes s'accroît encore au avec la pêche à Terre-Neuve.
Il atteint son apogée dans la seconde moitié du grâce au commerce avec les Antilles. Les liens économiques entre les deux villes deviennent dès lors très étroits. Les produits coloniaux dont Nantes assure le transport maritime sont également transformés et redistribués par Orléans, qui en retour fournit à Nantes divers produits destinés à alimenter, soit le commerce triangulaire fondé sur le système esclavagiste, soit le commerce « en droiture » avec les colonies.
Orléans fournit à Nantes la nourriture, les produits de consommation courante et le matériel destinés aux colonies ainsi qu'à l'avitaillement des bateaux assurant le commerce colonial. Un certain nombre constituent des productions orléanaises, comme les formes et les pots destinés à « terrer » et blanchir le sucre, ou encore les pierres à fusil.
Parmi les produits coloniaux reçus par Orléans, c'est le sucre qui prend le plus d'importance pour la ville : Orléans transforme en effet la majorité du sucre brut arrivant à Nantes, les Orléanais en devenant les meilleurs raffineurs du royaume au cours du .
L'approvisionnement de Paris thumb|upright=1.4|Le marché aux pommes, quai de Gesvres et quai de l'Hôtel de Ville (Stanislas Lépine)