LHispano-Suiza 12Y était un moteur d'avions français de l'avant-guerre. Issu de développements successifs des célèbres Hispano-Suiza V8 de 1914, il devint l'un des premiers moteurs de la classe des (). Il a été utilisé par de nombreux avions passés à la postérité, tels les Morane-Saulnier M.S.406 ou Dewoitine D.520. Sa conception a été largement reprise dans d'autres pays. Le moteur a été produit sous licence en Tchécoslovaquie, en Espagne, en Suisse et en URSS sous le nom de Klimov M-100, où il a constitué la base de productions plus modernes avec notamment la série des Klimov VK-105.
L'ultime évolution du 12Y fut le 12Z, mais son développement n'a jamais été complètement terminé à cause de l'occupation allemande de la France.
Conception et développement vignette|Moteur Aero V12.
Genèse En 1924, Hispano présenta le 12 H, un moteur V12 dérivé de la série de V8 antérieurs, qui avaient fait la réputation et la fortune d'Hispano-Suiza pendant la guerre 1914-1918. Comme eux, il était construit à partir de chemises borgnes (fermées en partie supérieure, avec seulement l'usinage des sièges de soupapes), vissées dans des blocs-cylindres étanches en alliage d'aluminium. Ces chemises dites « sèches » n'étaient pas en contact direct avec le liquide de refroidissement. Toujours comme sur les V8 de 1914, les blocs-cylindres ne descendaient pas jusqu'au carter et la partie basse des chemises était refroidie par l'air ambiant. En raison du passage de , l'angle des deux blocs était ramené de . Avec d'alésage/course, le 12 H présentait une cylindrée de et délivrait . Il était dépourvu de compresseur, et l'hélice était à entraînement direct.
En 1927 était présenté le 12 L, identique au 12 H mais avec une course augmentée à , ce qui portait la cylindrée à et la puissance à . Certaines versions des 12 H et 12 L furent équipées de réducteurs planétaires d'origine Farman.
Mais, dès 1929, l'ingénieur Marc Birkigt dessinait deux nouveaux moteurs, les 12 M et 12 N, successeurs des séries H et L précédentes, dotés dorénavant de nouveaux blocs descendant jusqu'aux carters et incorporant des chemises humides. Celles-ci étaient vissées en partie supérieure dans les blocs et se trouvaient en contact sur toute leur hauteur avec le liquide de refroidissement. L'étanchéité faisait appel à des joints métalliques brevetés en partie haute, et à de simples anneaux de caoutchouc en partie basseBrevets Marc Birkigt des 11 août 1927 et 21 octobre 1929, FR 639328 et CH 143793.. L'abandon des chemises sèches permettait un léger accroissement de l'alésage, qui passait ainsi à pour les deux moteurs sans augmentation de la longueur des blocs.
D'autres perfectionnements étaient incorporés aux 12 M et 12 N, tels que les cylindres nitrurés ou les paliers ventilés (dans le carter moteur, les portées de vilebrequin étaient soutenues par de doubles parois entre lesquelles circulait l'air ambiant, assurant un refroidissement efficace des paliers)Brevets Marc Birkigt du 4 mars 1930, FR 691852 et CH 147549..
La disposition des soupapes restait identique aux séries antérieures : parallèles et alignées, elles étaient entraînées par un arbre à cames en tête unique qui attaquait directement les tiges via un plateau vissé permettant le réglage des jeuxBrevet Marc Birkigt du 24 décembre 1915 CH 74335.. Au nombre de trois par banc de cylindres, les conduits d'admission se dédoublaient dans la culasse pour alimenter deux cylindres adjacents, ce qui donnait aux pipes d'échappement un très caractéristique écartement (1-2-2-1). Enfin, les blocs-cylindres présentaient toujours le beau fini noir émaillé, initialement imposé pour obvier à la porosité des alliages d'aluminium coulés par gravitéBrevet Marc Birkigt du 5 mars 1915, CH 74335..
Avec ses cotes de d'alésage/course, le 12 M présentait une cylindrée de et délivrait , pendant que le 12 N, avec un alésage porté à donnant une cylindrée de , délivrait .
Développement initial vignette|Coupe de l'Hispano-Suiza 12Y (manuel constructeur). Les 12M et 12N allaient donner naissance aux 12 X et 12 Y. Ces deux nouvelles versions furent développées en parallèle, et constituaient des évolutions majeures de leurs prédécesseurs, dont ils gardaient les cotes et la cylindrée, mais incorporaient un réducteur à pignons droits surélevant l'arbre d'hélice, et un système de suralimentation par un compresseur centrifuge à entraînement mécanique, tous deux conçus par le motoriste. Il est donc faux de prétendre que le 12 Y dérivait du 12 X, les deux moteurs étaient simplement deux variantes d'une même base, et différaient seulement par la cylindrée et la puissance.
Après l'homologation du 12 Y en , l'industrie aéronautique française commença rapidement à développer des avions utilisant ce moteur. À ce moment, le 12 Y développait seulement (), mais il avait clairement le potentiel d'atteindre les .
À partir de 1934, le motoriste présenta de nouveaux carters avec arbre d'hélice encore surélevé, qui tiraient parti de l'architecture particulière du moteur, avec ses carburateurs et circuits d'admission rejetés en dehors du « V », pour placer entre les cylindres un canon tirant à travers le moyeu d'hélice (combinaison appelée « moteur-canon » dans les documents publicitaires ou « moteur affût » dans la documentation technique du constructeur), l'Hispano-Suiza HS-9/HS-404. Toutefois, les deux versions (affût ou non-affût) continuèrent à être fabriquées. En 1935, le 12Ycrs (moteur affût) et le 12Ydrs (moteur non-affût) étaient les versions majeures du moteur, avec une puissance de () au niveau de la mer et rétablis à , avec un taux de compression de 5,8:1.
En 1936, l'armée de l'air imposa aux motoristes de changer leur nomenclature, si bien que la version suivante était le 12Y-21, moteur non-affût qui avait un taux de compression de 7:1, fonctionnant avec un carburant d'indice d'octane de 100. Ceci permit d'atteindre une puissance de () au décollage et de rétablir () à .
Bien que renforcé par rapport aux modèles antérieurs, le vilebrequin du 12 Y restait non équilibré, d'où des problèmes de vibration qui avaient au départ limité son régime à . Ces difficultés furent partiellement résolues en équipant certaines versions de système bielles-biellettes avec un couplage élastique du pignon de réducteur, pendant que d'autres utilisaient les bielles à fourche traditionnelles ; dans les deux cas, les bielles avaient la structure mise au point par Hispano, avec chapeaux verrouillés par clavettesBrevets Marc Birkigt du 4 mars 1930, CH 147214.. La difficulté fut enfin éradiquée sur les ultimes séries par l'adoption d'amortisseurs dynamiques de vibration SarazinBrevet Raoul Sarazin FR 804697 du 24 juillet 1935 et additif 48016 du 29 mai 1936. et de bielles entièrement assemblées par des boulons.
En 1936, la version « 12Y-31 » recevait des bielles concentriques (à fourche) mais le taux de compression retenu de 5,8:1 (imposé par le souci de conserver l'usage de l'essence à 85 d'octane) limitait la puissance à (). Néanmoins, il est devenu l'un des modèles de moteurs les plus utilisés de l'avant-guerre, motorisant presque tous les chasseurs et les prototypes.
vignette Versions ultérieures En 1938, un réel effort sera fait pour améliorer les performances du moteur donnant le 12Y-45. Basée sur le 12Y-31, cette version utilise le compresseur S-39-H3 conçu conjointement par André Planiol et l'ingénieur d'origine polonaise Joseph Szydlowski. Avec sa « circulation variable », le compresseur Planiol- Szydlowski était plus volumineux, mais beaucoup plus efficace que le compresseur d'origine. Abaissant la température d'admission de et autorisant de ce fait un taux de compression de 7:1, il portait la puissance développée à () à (), bien que nécessitant de l'essence d'indice d'octane de 100. Combiné à une hélice à pas variable Ratier, il permit au Dewoitine D.520 d'être aussi performant que ses contemporains anglais et allemands. Un nouveau régime de multiplication du compresseur, assorti du montage du vilebrequin à amortisseurs dynamiques Sarazin, mena au 12Y-49 dont la puissance atteignit () au niveau de la mer et () à ().
L'ultime version fut le 12Y-51 donnant () au décollage et () à (), qui commençait tout juste à être produite au moment de l'armistice. Avec un taux de compression porté à 6,5:1, de nouveaux arbres à cames et des soupapes d'admission agrandies, un débit de lubrification augmenté ainsi que divers renforcements permettant de pousser le régime à plus de , le modèle 51 était la première version qui s'approcha des limites du moteur, se basant sur de l'essence à 100 d'indice d'octane, bien que son compresseur à un seul étage puisse le rendre inférieur aux moteurs anglais et allemands au-dessus de ()Cette opinion condescendante des auteurs anglo-saxons est de toute façon contredite par les performances du D520 qui surclassait le précisément au-dessus de .. Toutefois, il était prévu d'équiper le avec un compresseur Planiol-Szydlowski dont la circulation variable valait, voire surpassait, les compresseurs deux vitesses (sous licence FarmanContrairement à une légende répandue, ce n'est pas le compresseur du Rolls-Royce Merlin lui-même qui était d'origine Farman, mais seulement son entraînement, dont les deux vitesses reposaient sur un triple jeu d'engrenages, simple pour la première et double pour la seconde. Cf. AA Rubbra, Rolls Royce Piston Aero Engines, a designer remembers, 1990 .) des moteurs anglais et l'accouplement hydraulique glissant des moteurs allemands, comme un essai du NACA le démontra en 1940NACA test report , 12 août 1940..
Vu les retards à la mise au point du 12Y-51, la série des 12-Y devait marquer le décrochage technique d'Hispano au milieu des années 1930. Selon l'ingénieur général Raymond Marchal, la technique des moteurs Hispano en ligne était figée : . Le président Marc Birkigt se retire de la société en 1937, après des désaccords avec l'État français sur la Société d'exploitation des matériels Hispano-Suiza.
Un exemplaire est exposé au musée de l'aviation de Warluis dans l'Oise, mais de nombreux exemplaires volent encore.
Versions étrangères dérivées Les forces aériennes des pays alliés, constatant que ces moteurs surpassent largement les moteurs de leurs propres fabrication, vont engendrer une forte augmentation de leurs commandes. Hispano-Suiza n'ayant pas la capacité suffisante de production et vu l'urgence de la situation, cède des licences à plusieurs constructeurs de différents pays : à Wright, à SCAT à Mitsubishi, à Wolseley, - C'est le motoriste Saurer qui a produit plusieurs modèles jusqu'au 12Y-51 durant la guerre. Le 12Y-31 fut produit sous licence pour équiper le Morane-Saulnier MS.406H/D-3800Rickard, J., 12 décembre 2012, Morane-Saulnier M.S.406H/ D-3800, HistoryOfWar.org, lire en ligne. Le moteur Hispano-Suiza 12Y-51 de fut installé sur le MS.412/D-3801Rickard, J., 12 décembre 2012, Morane-Saulnier M.S.412/ D-3801, HistoryOfWar.org, lire en ligne. Un développement local, le Saurer YS-2 de , vit le jour pour équiper le MS.450/Doflug D-3802Rickard, J., 18 décembre 2013, Morane-Saulnier M.S.450, HistoryOfWar.org, lire en ligne. Il devait beaucoup aux premiers prototypes du 12Z, dont le développement dit être arrêté en 1940. Un dernier dérivé est construit en 1944, le moteur Saurer YS-3 de et installé sur le prototype Doflug D-3803Rickard, J., 15 juillet 2013, Doflug D-3803, HistoryOfWar.org, lire en ligne. - Le 12 Y a été produit sous licence en Tchécoslovaquie par Avia (Skoda), où il fut considéré comme un moteur « national ».