La Triumph Spitfire est une automobile de type roadster à deux places et moteur 4 cylindres en ligne, construite de 1962 à 1980 par le constructeur automobile britannique Triumph, conçue par Harry Webster, et munie d’une carrosserie dessinée par Giovanni Michelotti. Prévue pour être une voiture de sport à bon marché, elle est basée sur la Triumph Herald, une petite berline. La Triumph GT6, un coupé à moteur 6 cylindres, en est dérivée.
Cinq versions de Spitfire sont produites d' à : Triumph Spitfire4, produite à de 1962 à 1964, équipée d'un moteur de de cylindrée. Des exemplaires modifiés seront engagés par l'usine en rallye et pour les 24 heures du Mans, avec à la clef une victoire de catégorie en 1965. Elle est parfois appelée rétrospectivement Spitfire Mk1 ; Triumph Spitfire4 Mk2, produite à de 1964 à 1967, très proche de la précédente, avec des changements mécaniques et esthétiques très minimes ; Triumph Spitfire Mk3, produite à de 1967 à 1970, avec un moteur porté à et quelques changements esthétiques, notamment un pare-chocs remonté en « os entre les dents » ; Triumph Spitfire MkIV, produite à de 1970 à 1974, qui apporte le changement esthétique le plus important, avec un avant et un arrière complètement redessinés dans un style plus moderne, et un nouvel intérieur, mais garde le même moteur ; Triumph Spitfire 1500, produite à de 1974 à 1980, ultime version très proche de la précédente, mais dotée d'un moteur de qui permet de pallier la perte de puissance causée par les modifications faites pour lutter contre la pollution, notamment sur les exemplaires destinés au marché américain.
Durant ces de production, la Spitfire reste sensiblement la même voiture, ne connaissant que des évolutions techniques et esthétiques relativement limitées tout en gardant la même structure. Dans le même temps, la catégorie des roadsters plus haut de gamme de Triumph voit se succéder quatre modèles entièrement différents, les Triumph TR4, TR5, TR6 puis TR7.
Historique Le projet « » Les premières origines de la Triumph Spitfire remontent à août 1957, avec la mention d'une version sportive sur le planning du projet « Zobo », qui allait devenir la Triumph Herald. Cette idée est, entre autres, à l'origine du choix de concevoir celle-ci avec un châssis séparé, permettant d'en créer des variantes à moindre coût. Toutefois, il faut attendre avril 1960 pour que l'ingénieur en chef de Triumph, Harry Webster, effectue formellement une proposition de projet de sportive sur base d'Herald au conseil d'administration de Triumph, avec pour nom de code « ».
Le but est de créer une petite voiture de sport bon marché, située un niveau de gamme en dessous de celui des roadsters TR, alors représentés par la TR3 (la TR4 étant en projet). En 1958, la société concurrente avait commencé à produire l'Austin-Healey Sprite, correspondant justement à ce cahier des charges.
Sans attendre l'aval du conseil d'administration, qui n'arrivera qu'en , Webster prit contact avec Giovanni Michelotti, carrossier italien déjà auteur de l'Herald. Le but est d'en utiliser le plus possible d'éléments, afin de limiter les coûts. Un châssis d'Herald 948 est envoyé en Italie, et le prototype, portant le numéro de série X659, est renvoyé au Royaume-Uni en octobre. Toutefois, Standard, propriétaire de Triumph, est en crise ; aussi le projet est-il mis en sommeil, et le prototype rangé sous un drap.
Le constructeur est racheté en avril 1961 par Leyland Motors, qui place à sa tête l'ingénieur Stanley Markand. Visitant les locaux peu après le rachat avec Webster, Markand voit le prototype du projet « ». Celui-ci lui plaît tant qu'il dit à Webster de commencer à étudier sa mise en production, et le fait approuver officiellement par le conseil d'administration le .
Développement et présentation au public thumb|right|alt=Photo d'une Herald 948|Un coupé Herald 948, la voiture à l'origine de la Spitfire. Si le prototype de Michelotti était beau, il était impossible de mettre la « » en production immédiatement, de nombreuses décisions techniques restant à prendre.
Le châssis de l'Herald devait en effet être raccourci, un choix fait par Harry Webster dès 1960 ; en effet, si l'Herald est une quatre-places, la nouvelle petite sportive ne doit accueillir que deux personnes. Par ailleurs, il avait été question lors des premières études, antérieures au rachat par Leyland Motors, de réaliser la carrosserie en fibre de verre, notamment à la suite des difficultés qu'avait eues Triumph pour trouver un fournisseur des panneaux de carrosserie de l'Herald. À l'été 1961, la société Forward Radiator Company a été choisie comme sous-traitant, et le choix d'une carrosserie en acier s'est imposé de lui-même. Les carrosseries en acier étant plus rigides que celles en fibre de verre, cela permet de simplifier le châssis de l'Herald, notamment en supprimant les renforts latéraux. Les suspensions arrière de l'Herald s'appuyant sur une partie supprimée du châssis, celles du projet « » sont donc légèrement modifiées pour s'accrocher directement sur la carrosserie.
vignette|droite|alt=Photo d’une Herald découpée montrant le moteur et le châssis|La structure à châssis séparé de l’Herald facilite le développement de la Spitfire. Le moteur de l'Herald en cours de production à l'époque avait une cylindrée de , qui ne permettrait pas d'atteindre le niveau de performances souhaité par Webster pour la petite voiture de sport. Il est donc décidé d'équiper celle-ci d'un moteur à la cylindrée augmentée à , prévu pour la prochaine génération d'Herald, l'Herald 1200. Équipé de deux carburateurs S.U., et de l'arbre à cames déjà utilisé sur la version coupé de l'Herald 948, ce moteur permet des performances dignes d'une voiture de sport. Pour mieux arrêter une voiture qui va plus vite, il est également décidé d'équiper en série la « Bomb » des freins à disque avant présents en option sur l'Herald. Commercialement, cela permet de perpétuer la tradition commencée sur les TR, et surtout, de s'assurer un avantage sur la concurrence, puisque la nouvelle version de l'Austin-Healey Sprite, et sa jumelle la nouvelle MG Midget, commercialisées en 1961, ne disposent alors que de freins à tambour aux quatre roues. L'ensemble de ces choix mécaniques sont validés sur un mulet équipé d'une carrosserie d'Herald coupé, peint en gris pour ne pas attirer l'attention, et portant le numéro de série X661.
C'est également la volonté d'offrir mieux que la concurrence qui conduisit au choix d'équiper en série la future petite sportive de vitres latérales descendantes, alors que la Sprite et la Midget, comme la plupart des sportives de l'époque, ne disposent que d'écrans amovibles en plastique transparent. Cette décision a pour conséquence d'épaissir les portières, et de forcer à augmenter leur hauteur par rapport au prototype de Michelotti. L'intérieur du prototype est aussi nettement simplifié, les différents compteurs passant au centre – de façon à limiter les coûts, en permettant d'avoir un seul tableau de bord pour les versions avec conduite à droite ou à gauche. Cette même raison de limitation des coûts conduit également à chercher à utiliser le plus possible de pièces provenant d'autres modèles de Triumph ; mais finalement, il ne s'avèrera possible d'utiliser que les passages de roue arrière de l'Herald, et le pare-brise de la TR4.
À la suite de ces développements, deux prototypes sont construits au printemps 1962, un avec volant à droite (Numéro de série X691, immatriculé 4305 VC) et l'autre avec volant à gauche (X692, immatriculé 412 VC). Après une batterie de tests, les résultats du projet « » sont jugés satisfaisants à l'automne 1962, et la voiture, portant désormais le nom de Spitfire, est présentée au public au salon de l'automobile de Londres Earls Court le , avec deux voitures de série : une rouge à sellerie noire, et une blanche à sellerie bleue, équipée de l'option pneus à flancs blancs et présentée sur un plateau tournant. Le public lui réserva un accueil enthousiaste.
Production L'assemblage des Spitfire de série a été principalement effectué à l'usine Standard-Triumph de Canley, près de Coventry, au Royaume-Uni ; héritage de Standard qui y était installé depuis 1916. Cette usine n'assurait cependant pas la production à proprement parler ; celle-ci était répartie entre plusieurs usines. Les châssis étaient produits à Birmingham par la , puis passaient pour préparation chez Fisher & Ludlow, à Tile Hill près de Coventry, avant d'être acheminés à Canley. Les éléments de suspension et de direction étaient fabriqués par Alford & Adler à Hemel Hempstead, dans le Hertfordshire ; les pièces de fonderie provenant de chez Bean Industries, à Tipton dans le Staffordshire, tandis que d'autres éléments encore étaient produits à l'usine de Radford, à Coventry.
Un certain nombre de Spitfire seront exportées en Complete Knock Down et assemblées dans diverses usines, notamment en Afrique du Sud de 1963 à 1967., et à Malines, en Belgique..
La Spitfire sera produite à d' à août 1980, soit une période de . La production se répartit de la façon suivante : Spitfire4, produits d' à ; Spitfire4 Mk2, produits de à ; Spitfire Mk3, produits de à ; Spitfire MkIV, produits de à (avec un léger chevauchement avec la Mk3) ; Spitfire 1500, produits de à .
Bien que légèrement plus chère que sa rivale, l'Austin-Healey Sprite, puis que la jumelle de celle-ci, la MG Midget, la Spitfire connaîtra de meilleures ventes qu'elles tout au long de sa carrière, à de rares exceptions près.
Fin de la production thumb|right|alt=Photo de l'arrière de la dernière Spitfire fabriquée|La dernière Spitfire. Fin 1974, la nationalisation de British-Leyland a pour effet de diminuer les fonds disponibles pour Triumph. Les investissements sont alors dirigés prioritairement vers le projet de TR7 en cours de développement, au détriment de la Spitfire qui continue à bien se vendre. Les évolutions de celles-ci après cette date sont donc minimales, et principalement destinées à l'adapter aux normes anti-pollution américaines. S'il semble clair que la 1500 sera le dernier modèle de Spitfire, la législation semblant menacer les voitures découvertes, il est tout de même prévu de faire durer la production jusqu'en 1982, avec un transfert des chaînes de montage dans l'usine Rover de Solihull.
Mais lors de la préparation du modèle 1980, il s'avère que le moteur de la 1500 ne peut pas être adapté aux nouvelles normes anti-pollution entrant en vigueur en Californie. La Spitfire n'y est donc plus vendue, conduisant à une forte chute des ventes aux États-Unis, dont cet État absorbait près de la moitié. La livre sterling se dévaluant par rapport au dollar, il n'est plus intéressant pour Triumph de continuer les ventes sur le marché américain, qui sont donc arrêtées. Sans lui, qui recevait 80 % de la production, la Spitfire n'est plus un produit viable, aussi la décision est-elle prise d'arrêter définitivement la production. En , la dernière Spitfire sort des chaînes de Canley : il s'agit d'une 1500 , prévue pour le marché britannique, avec les options overdrive et hardtop, portant le TFADW5AT009898. Jamais vendue, elle est conservée à l’ de Gaydon.
À la suite de l'arrêt de la production, le stock reste important ; des Spitfire neuves seront vendues jusqu'en 1981.
Restée sans succession, la Spitfire a cédé la place aux GTI, qui ont représenté le grand succès de la décennie 1980 dans la catégorie des petites sportives. On devra attendre de longues années avant de retrouver des voitures similaires, parmi lesquelles s'inscrit notamment la Mazda MX-5, qui en est inspirée.
Évolution des versions Spitfire4