Le phare de Pointe-au-Père est un phare maritime situé à Rimouski au Québec (Canada). Sa construction, en 1909, est liée aux pressions des armateurs et à la volonté du gouvernement canadien d'améliorer les aides à la navigation sur le fleuve Saint-Laurent au début du . C'est le troisième phare à être construit à Pointe-au-Père et le principal bâtiment de la station d'aide à la navigation de Pointe-au-Père.
Construit selon les plans de l'ingénieur français Henri de Miffonis, il prend la forme d'une tour octogonale à arcs-boutants en béton armé aux lignes épurées correspondant aux principes de l'architecture moderne. Le phare est équipé d'un feu dioptrique de muni d'une lentille de Fresnel et son éclairage se fait en utilisant le principe du manchon à incandescence jusqu'à son électrification en 1940. Après un lent déclin, le poste de pilotage quitte Pointe-au-Père en 1959 et le phare même est remplacé par une tour automatisée en 1975. Sept gardiens se sont succédé pendant ces , une tâche exigeant souvent douze heures de travail par jour.
Le site de la station d'aide est déclaré lieu historique national du Canada en 1974, avant que le phare ne soit lui-même reconnu édifice fédéral du patrimoine en 1990. En 1977, Parcs Canada devient propriétaire du lieu historique et, en 1980, l'organisme fait effectuer des rénovations majeures au phare pour en consolider la structure. En 1982, Parcs Canada signe une entente avec le Musée de la mer, un organisme culturel rimouskois, et le phare devient alors un centre d'interprétation muséal. Sa visite permet de grimper au sommet des du phare.
Histoire Prémices de l'histoire maritime de Pointe-au-Père thumb|left|alt=Image du second phare de Pointe-au-Père, Canadian Illustrated News (1873)|Image du second phare de Pointe-au-Père, Canadian Illustrated News (1873).
Avec l'arrivée des Européens en Amérique, le fleuve Saint-Laurent prend de plus en plus d'importance comme voie de navigation, d'abord comme route d'accès pour les explorateurs jusqu'au début du puis comme une voie de transport pour les personnes et les marchandises.. Cependant, les conditions climatiques et géographiques rendent la navigation sur le fleuve assez difficile et dangereuse et y naviguer nécessite le recours à des pilotes expérimentés. À partir du début du , l'augmentation du trafic maritime amène les autorités britanniques à améliorer la sécurité de la navigation sur le fleuve grâce à l'ajout d'infrastructures maritimes telles que des phares, des bouées et des balises.
Même si la présence de pilotes maritimes est attestée à Pointe-au-Père dès 1805, c'est l'obtention d'un contrat de transport du courrier par la Montreal Ocean Steamship Company en 1856 qui marque vraiment le début de l'établissement de la station d'aide à la navigation de Pointe-au-Père. La compagnie y installe alors des pilotes maritimes dédiés à ses navires et y fait construire un premier phare, un édifice en bois surmonté d'une tour octogonale, qui surplombe les hauts du fleuve d'une hauteur de et est muni d'un système catoptrique alimenté à l'huile de baleine en 1859. En 1861, le phare est racheté par le gouvernement canadien qui change alors la source d'alimentation du feu pour le kérosène.
thumb|left|upright=.8| alt=Le second phare construit en 1867 d'après une aquarelle de Henry Richard Bunnett réalisée entre 1885 et 1889 |Le second phare construit en 1867 (aquarelle de H. R. Bunnett réalisée entre 1885 et 1889). En 1867, un incendie détruit le premier phare ; la même année, les autorités canadiennes font reconstruire un second phare sur l'emplacement même du phare incendié. À l'origine, la lumière de type blanc fixe du second phare est produite par cinq réflecteurs disposés en arc de cercle autour de cinq lampes. Des améliorations sont apportées aux feux en 1889, puis à nouveau en 1890 quand le feu est remplacé par un système catoptrique à éclat composé de neuf réflecteurs et de douze lampes. Un engrenage muni d'une horlogerie fait tourner les lampes autour d'un arbre central produisant des éclats lumineux toutes les vingt secondesUn éclat lumineux est produit lorsque la lumière du feu se trouve vis-à-vis de l'un des trois groupes de réflecteurs d'une table..
En 1901-1902, en prévision du déménagement de la station de pilotage du Bic vers Pointe-au-Père, le gouvernement canadien de Wilfrid Laurier fait construire un quai de . Toujours en 1902, le gaz acétylène remplace le kérosène comme source d'alimentation du phare. Le transfert officiel de la station de pilotage a lieu au début de la saison de navigation de 1906. Les années suivantes, la station d'aide à la navigation prend de plus en plus d'importance à la suite de l'ajout de nouveaux services maritimes tel que le service de transbordement des pilotes vers les navires avec l'arrivée du bateau-pilote Eureka en 1906 et la construction d'une station de télégraphie sans fil, appelée « station Marconi », en 1907.
La construction du phare de 1909 thumb|left|upright=0.8|alt=La construction du phare de Pointe-au-Père en 1909 |La construction du phare de Pointe-au-Père en 1909. Au début du , le Canada connaît un essor économique et démographique important qui s'accompagne d'une forte augmentation du transport maritime sur le fleuve Saint-Laurent. Cette intensité du trafic maritime amène les armateurs à faire pression auprès des autorités canadiennes pour l'amélioration des services d'aide à la navigation et pour sécuriser le transport maritime sur le fleuve.
En 1904, le ministère de la Marine et des Pêcheries crée la Commission des phares qui aura la tâche de veiller aux développements et à l'entretien du réseau des phares de la côte est du Canada. Toujours en 1904, le nouvel organisme lance un programme d'amélioration de l'appareillage optique de plusieurs stations de phare, dont celle de Pointe-au-Père. Dans son rapport annuel de 1904, la commission mentionne que la station de navigation Pointe-au-Père et est d'une grande importance compte tenu du trafic maritime qui y transite. Le gouvernement canadien décide donc d'y construire un phare moderne équipé d'instruments optiques de grande précision.
La station de Pointe-au-Père est donc choisie en 1908 pour qu'y soit installé un nouveau phare . Le modèle architectural choisi est celui d'une tour octogonale à arcs-boutants et le principal matériau de construction utilisé est le béton armé. Ce choix est lié à la réputation du béton armé, considéré comme étant d'une grande durabilité et exigeant peu d'entretien.
L'utilisation du béton armé est alors une technique de construction qui et dont la première utilisation pour les phares a eu lieu trois ans plus tôt. L'usage du béton se répand d'ailleurs très lentement à la fin du et n'est utilisé que pour les travaux de grande envergure comme les ponts et les quais. Un des problèmes majeurs que rencontrent alors les constructeurs est la mauvaise qualité des composants, ce qui s'améliore au début du au moment où est construit le phare de Pointe-au-Père.
La construction de la tour commence au début de l'année 1909 et la petite municipalité connaît alors une effervescence inhabituelle par suite de l'affluence de nombreux charpentiers et journaliers. Les techniques de construction de l'époque font en sorte que le mélange du béton s'effectue sur place et que ce dernier est hissé par petites quantités à l'aide de palans. Cette façon de faire nuit à l'homogénéité du béton et multiplie les joints de coulée. Finalement, les travaux de construction se terminent en , à temps pour l'ouverture de la saison de navigation. William Patrick Anderson, ingénieur en chef du ministère de la Marine et des Pêcheries, souligne dans son rapport annuel de 1909 que la construction du phare a coûté .
Les années de service (1909-1975) thumb|left|alt=Le phare de Pointe-au-Père vers 1930 |Le phare de Pointe-au-Père vers 1930. La mise en service du correspond aussi à l'apogée de la station d'aide à la navigation, soit entre 1910 et 1914, alors que Pointe-au-Père voit plus d'un millier de navires, dont environ 250 à 300 paquebots, venir y embarquer ou déposer leur pilote. Le phare se révèle donc un maillon important du réseau des aides à la navigation dont le programme de modernisation se termine en 1914. L'édifice du second phare continue cependant à être utilisé pour des fonctions maritimes à la suite de la mise en service du nouveau phare, et sert de bureau pour les pilotes tout en demeurant la maison du gardien du phare.
Au fil des années, différents services s'ajoutent à la station d'aide à la navigation, en particulier la présence d'officiers de douane et d'immigration canadienne ainsi que la relocalisation de la station de médecins de la quarantaine de la Grosse-Île en 1923. Un nouveau bateau-pilote, le Jalobert, vient remplacer l’Eureka en 1923 et un navire plus petit, l’Abraham Martin I, vient le seconder.
Le début des années 1930 est très difficile pour la station, la Grande Dépression faisant diminuer de façon importante le trafic maritime, situation qui s'aggrave pendant la Seconde Guerre mondiale. De plus, l'abandon progressif du chenal du sud du Saint-Laurent par les navires à partir de 1934 a un impact négatif important sur l'avenir de la station de Pointe-au-Père.
La responsabilité du phare est transférée du ministère de la Marine au ministère des Transports du Canada en 1936, mais le programme d'amélioration continuelle des feux des phares se poursuit par leur électrification entre 1936 et 1945. L'électrification du phare de Pointe-au-Père a lieu en 1940 et permet le remplacement du mode d'éclairage. En 1956, le ministère des Transports fait construire une maison pour le gardien, ce dernier quitte alors le bâtiment du second phare. Une nouvelle amélioration est apportée au système d'éclairage du phare en 1960 lorsque la lampe à vapeur de mercure remplace la lampe à incandescence à filament de tungstène comme source de lumière.
thumb|alt=Le phare et la tour à claire-voie en arrière-plan |Le phare et la tour à claire-voie en arrière-plan.
En 1960, le poste de pilotage déménage aux Escoumins sur la rive nord du Saint-Laurent, un site qui répond mieux aux besoins de la navigation d'hiver à la suite de l'ouverture de la voie maritime du Saint-Laurent et du transfert du trafic maritime vers le chenal du nord. Tous les services associés au pilotage sont alors déménagés et l'édifice du second phare n'étant plus utilisé est démoli en 1966. À la suite de ce déménagement, seul le phare de 1909 demeure en exploitation à la station d'aide à la navigation de Pointe-au-Père.
C'est aussi au début des années 1960 que le ministère de Transports entame un programme d'automatisation des aides à la navigation et ce autant pour les phares que pour les aides sonores, les phares habités étant les derniers à être visés par le programme. Le quatrième phare de Pointe-au-Père, installé au sommet d'une tour à claire-voie, entre en fonction en 1975 et résulte directement de ce programme d'automatisation. Ce phare automatisé s'élève à au-dessus du niveau de l'eau, a une portée de et est équipé d'un appareillage dioptrique et de lampes à vapeur de mercure. Son entrée en fonction signifie aussi la fin de la fonction de gardien de phare à Pointe-au-Père.
Le phare désigné lieu historique national thumb|left|upright=0.7|alt=Le phare et la maison du gardien |Le phare et la maison du gardien. C'est en que la Commission des lieux et monuments historiques du Canada () mentionne pour la première fois son intention de proposer la station d'aide à la navigation de Pointe-au-Père et son phare au titre de Lieu historique national du Canada. La commission désire alors commémorer l'histoire des stations d'aide à la navigation en citant . Le le phare reçoit cette désignation :