Métro de Buenos Aires

Le métro de Buenos Aires (dit Subte en Argentine, abréviation par apocope de « subterráneo » — « souterrain » en espagnol) est le réseau de transports en commun métropolitain de l'agglomération de Buenos Aires, capitale de l'Argentine. Le réseau comprend 6 lignes de métro, totalisant 56,2 km et 90 stations et utilisant 613 véhicules.

Le métro fut inauguré en décembre 1913, ce qui en fait le treizième plus ancien réseau au monde et le plus ancien réseau d’Amérique du Sud, mais également du monde hispanophone (y compris avant celui de Madrid, inauguré en 1919) et de tout l’hémisphère sud. Après une croissance très rapide dans les années 1930, l’expansion du réseau connaît un coup d'arrêt pendant soixante ans. Depuis la fin du , elle a repris et de nombreux projets sont en cours.

Le Subte fait partie d'un réseau de transport ferré dans la capitale argentine qui comprend en outre une ligne de tramway, le premetro, qui est exploité par la société concessionnaire du métro comme une ligne de rabattement sur la ligne E du métro, ainsi qu'une demi-douzaine de lignes de banlieue. Parmi elles, la ligne Urquiza est une ligne de train de banlieue de , électrifiée, conçue à l'origine pour faire partie du réseau souterrain comme partie de la ligne B et exploitée par l'opérateur de métro Metrovías.

Histoire vignette|gauche|upright|Le maire Mauricio Macri visitant les nouvelles rames de la ligne A. Le métro de Buenos Aires est inauguré en 1913 avec la seule ligne A. La ligne B est la seule à posséder un système d'alimentation électrique par troisième rail, tandis que les autres lignes sont alimentées par caténaires. Tout d'abord aux mains de sociétés privées, le métro passe à la charge de l'État en 1940 jusqu'en 1993 (société SBASE).

Chronologie de l'ouverture des lignes / réseau actuel

La construction de la ligne A

La construction de la ligne B

La construction de la ligne C

La construction de la ligne D

La construction de la ligne E

La construction de la ligne H

Une exploitation du métro en concession privée Au début des années 1990, le président Carlos Menem présente la privatisation du réseau ferroviaire, métro de Buenos Aires compris, par octroi de concessions pour dix ou trente ans comme le seul moyen d’éliminer le déficit et de le moderniser avec des investissements que l'État ne peut plus prendre en charge. La privatisation sous forme de concession du métro est annoncée en , celle des lignes de banlieue en septembre de la même année. Au cours du premier trimestre 1992 sept consortium présentent des offres pour la reprise des cinq lignes de métro gérées par Subterraneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) et des lignes de banlieue de Buenos Aires gérées par les Ferrocarriles Metropolitanos (FeMeSA). Trois consortiums sont sélectionnés fin 1992 : Metrovias pour le métro et les lignes de banlieue Mitre, Sarmiento et Urquiza ; Trainmet pour les lignes de banlieue Roca, San Martin et Belgrano Sur ; Ferrovias pour la ligne de banlieue Belgrano Norte.

Le métro a été privatisé le avec le prémétro et la ligne Urquiza : c'est l'entreprise Metrovías S.A. qui en a obtenu la charge d'exploitation en concession pour 20 ans, avec option pour 10 ans supplémentaires, par contrat signé le , le délai de 20 ans finissant le .

En , le gouvernement a repris une partie des prérogatives concernant le métro tout en en laissant à Metrovias la gestion quotidienne. La société SBASE est recréée en .

La municipalité de Buenos Aires a approuvé en une concession du métro pour 15 ans en accordant la prolongation de la concession à Metrovias jusqu'au choix du nouvel opérateur.Une ardente compétition sera ouverte en principe avant la fin de l'année 2019. Outre Metrovias seraient en concurrence les sociétés françaises RATP et Keolis.

Réseau actuel

Aperçu général

Le réseau comprend 6 lignes en service (de « A » à « E » et « H ») ainsi qu'une ligne de tramway appelée prémétro.

L'horaire de fonctionnement du métro dépend du jour de la semaine : du lundi au samedi, il fonctionne de 5 à 22 h 30, tandis que les dimanches et jours fériés, il fonctionne de 8 h à 22 h. +LigneOuvertureTerminusDernière extensionTemps de parcoursLongueurStationsElectrification20px1913Plaza de Mayo - San Pedrito201326 minutes9,718Caténaire (1500 V)20px1930Leandro N. Alem - Juan Manuel de Rosas201327 minutes11,8173ème rail (550 V) Caténaire (600 V)20px1934Retiro - Constitución193713 minutes4,49Caténaire (1500 V)20px1937Catedral - Congreso de Tucumán200026 minutes10,416Caténaire (1500 V)20px1944Constitución - General Urquiza201932 minutes11,918Caténaire (1500 V)20px2007Facultad de Derecho - Hospitales201822 minutes8,812Caténaire (1500 V)

Fréquentation des lignes Conçu à une époque où l'automobile était rare, le réseau de métro relie entre elles les gares, d'où rayonnent une série de lignes de banlieue, et le centre-ville. En 1949 le nombre de passagers atteint son maximum avec 410,6 millions par an. La fréquentation baisse par la suite car le métro n'a que peu de liens avec le réseau d'autoroutes urbaines qui fleurit dans l'agglomération et pas la moindre station en banlieue, beaucoup de travailleurs du grand Buenos Aires utilisant alors des moyens de déplacement parfois plus coûteux, polluants et lents pour se rendre au centre-ville sur leurs lieux de travail. Le faible nombre de voyageurs (plus ou moins 250 millions) comparé au métro de Paris (1 milliard 300 millions) en est une illustration. AnnéesLigne 20px Ligne 20px Ligne 20px Ligne 20px Ligne 20px Ligne 20px Total des lignes1993 -1994-1995-1996-1997-1998-1999-2000-2001-2002-2003-2004 (9 mois)-2004 (* = estim.)* * * * * -2008Site de la société Metrovias

Après la privatisation on constate d'abord une forte croissance des voyageurs toutes lignes confondues entre 1993, dernière année de la gestion du réseau par une société d'état, et la crise économique argentine. Le métro enregistra une augmentation de plus de 80 % des clients en six ans. La société Metrovías parvient à faire augmenter le nombre de véhicules en opération de 188 à 327 au cours des deux premières années de sa gestion, entama un processus de modernisation des stations, des voies et de la signalisation et mena une politique de chasse aux fraudeurs en déployant le personnel en station. Metrovias gère par ailleurs aussi la ligne de banlieue Urquiza, qui affiche une augmentation de 49 % de la fréquentation en trois ans. Des grèves de machinistes ont été cependant menées en 2004 contre la société accusée de rogner les frais de maintenance du matériel roulant.

Par contre dès 2001, on constate une lourde chute du nombre d'usagers (plus ou moins 15 %), suivie d'une remontée de plus en plus forte au cours des deux années suivantes, correspondant à une forte reprise économique. Car, si de fait les chômeurs et autres exclus s'abstiennent lors des crises de l'emprunter pour aller au travail, il n'en est pas de même des gens âgés, des jeunes d'âge scolaire, des ménagères ou des gens aisés. Cela montre que c'est l'ensemble de la société qui a été frappée et que les trajets liés à la détente, au temps libre et aux loisirs ont été radicalement exclus par l'ensemble de la population. Ceci est corroboré par la baisse dramatique de fréquentation du Tren de la Costa, ligne à vocation purement touristique, qui a vu le chiffre de sa clientèle s'effondrer des deux tiers.

La ligne E, la moins fréquentée

thumb|300px|La station Jujuy de la ligne E.

Une explication de la très faible fréquentation et le redressement post-crise difficile de la ligne 15px, qui n'est cependant pas moins longue que les autres et relie des quartiers populeux et plutôt prolétarisés avec le sud du grand centre de la ville (Plaza de Mayo), réside dans le fait qu'il n'y a aucune gare de quelque importance sur son trajet, et qu'elle est fort éloignée des centres économiques de la ville (bassins d'emploi).

Les quartiers chics et les bassins d'emploi sont situés au nord et à l'est de la capitale, tandis que les gens modestes se retrouvent à l'ouest et surtout au sud, loin des rives du grand fleuve et de l'air pur qu'il apporte. La ligne E est la seule à se situer essentiellement dans cette zone largement délaissée. La lenteur du redressement de la fréquentation de la ligne soulignerait ainsi la gravité du choc de la crise et la permanence de ses effets sur la population argentine à revenus modestes, pour qui le prix des transports constitue une charge à limiter absolument, et qui souffre d'un appauvrissement durable, à l'inverse des secteurs plus favorisés qui ont récupéré leur pouvoir d'achat et bénéficient d'un nouveau boom économique.

La ligne D

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