Le Hawker Sea Hawk était un avion de chasse monoplace britannique qui était embarqué sur les porte-avions de la Royal Navy. Développé par Hawker Aircraft Limited, la majorité des construits sortirent des usines Armstrong Whitworth. Première réalisation de Sydney Camm dans le domaine de l’aviation a réaction, le Sea Hawk resta en service jusqu’en 1983, ce qui en fait le dernier avion de combat à réaction à aile droite utilisé opérationnellement. Ce chasseur, conçu à l’origine pour la RAF, a également constitué une étape importante dans le développement du Hawker Hunter.
Origine et développement vignette|Hawker P.1040 en vol.
Projet P.1035 Quand le prototype du F.2/43 Fury effectua son premier vol le le bureau d’études de la firme Hawker Aircraft Limited estima qu’il était temps de s’intéresser à l’utilisation des réacteurs. Procédant de façon prudente, Sydney Camm choisit de dessiner un premier projet à partir du FuryProfile . Le réacteur Rolls-Royce Derwent, développant , étant à l’évidence insuffisant pour propulser une machine de la taille du Fury, le choix se porta rapidement sur le nouveau réacteur en cours de développement chez Rolls-Royce, le B.41, qui allait devenir le Rolls-Royce Nene. Dans un premier temps on supprima le moteur à piston du P.1026 Fury, la pointe avant étant redessinée pour installer le poste de pilotage le plus en avant possible, tandis que le réacteur était installé au centre du fuselage, avec prises d’air latérales et échappement des gaz sous l’empennage. Une première ébauche fut présentée en à l’Air Ministry sous la désignation P.1035F.K. Mason, Hawker Aircraft since 1920.
Projet P.1040 Un mois plus tard le P.1035 avait été remplacé par le P.1040 sur lequel la conduite d’éjection des gaz devait se diviser en deux, l’éjection se faisant au niveau de l’emplanture du bord de fuite. Cette nouvelle disposition entraînait un épaississement de la voilure au niveau de l’emplanture, ce qui permettait de reporter les prises d’air au niveau du bord d’attaque, et dégageait un volume considérable pour les réservoirs de carburant dans le fuselage, de part et d’autre du réacteur. On pouvait donc adopter sans crainte un profil mince dans la partie externe de la voilure. La voilure elliptique du Fury était également abandonnée au profit d’une aile trapézoïdale en plan, de construction plus aisée, le stabilisateur était relevé pour être dégagé du flux des réacteurs et, pour la première fois dans son histoire, Hawker faisait usage d’un train d’atterrissage avec roulette avant. Le futur appareil était prévu pour recevoir 4 canons de Hispano Mk.5. Début 1945 la guerre avait pris un cours inévitable en Europe. Disposant des Gloster Meteor et de Havilland Vampire, la RAF n'accordait qu’un intérêt marginal au P.1040, tandis que la Royal Navy était déjà très impliquée dans le développement du Supermarine Attacker. Quant au motoriste Rolls-Royce, il exprimait des doutes sur la fiabilité des flux divergents. Sydney Camm n’entendait pourtant pas en rester là, et après un important travail de soufflerie, la construction d’un prototype P.1040 fut décidée en . Le fait est que ce programme était vital pour la survie de l’entreprise, qui venait d'enregistrer l'annulation de commandes portant sur et .
Projet P.1046 Alors que les politiques semblaient peu enclins à continuer à financer des programmes expérimentaux, la Royal Air Force, impressionnée par les records de vitesse du Meteor Mk.IV, estima qu’elle disposait avec ce biréacteur d’une confortable suprématie. Elle confirma donc officiellement son désintérêt pour le P.1040. Il ne restait qu'une possibilité pour Sydney Camm : Une version navale du futur appareil désignée P.1046Derek N. James, Hawker, an Aircraft Album fut rapidement dessinée et soumise à l’Amirauté en . La marine britannique fut séduite par le rayon d’action et les performances annoncées du projet. Elle autorisa donc la construction de trois prototypes et d’une cellule d’essais statiques, les deux derniers devant répondre aux exigences du cahier des charges N.7/46 émis en . Fort de ce contrat, Sydney Camm allait orienter ses efforts et l’action de son bureau d’études dans deux directions : Tout faire pour que son premier chasseur à réaction soit adopté par la Royal Navy et l’utiliser comme base de développement d‘un appareil plus évolué pouvant intéresser la RAF. Il y parviendra puisque les prototypes , P.1072 et , dérivés du P.1040, aboutiront au Hawker Hunter.
Les prototypes
Un Hawker P.1040 Le premier prototype (VP401) effectua son premier vol le piloté par Bill Humble à Boscombe Down, la piste en herbe de l'usine Hawker de Langley étant jugée inadaptée pour un avion à réaction. Construit sur des fonds privés, cet appareil ne possédait ni armement ni équipement naval. Trois jours après son premier vol le prototype fut transféré à Farnborough. Rapidement les protections thermiques rectangulaires prolongeant le fuselage en arrière de la tuyère furent remplacées par des protections profilées plus classiques. Après avoir remporté en 1949 la course de vitesse avec handicap organisée par le SBAC aux mains du Sqdn Ldr Wimpey Wade devant un de Havilland Vampire 3 et le de Havilland DH 108, le VP401 fut mis à la disposition du constructeur.
Le Hawker P.1072 En 1946, la firme Armstrong Siddeley entreprit sous contrat du l'étude d'un moteur-fusée à ergols liquides destiné à procurer une poussée additionnelle aux avions de combat. Pour tester ce projet, il fut décidé de monter ce moteur-fusée, baptisé Snarler, sur le prototype P.1040, dont la disposition des tuyères facilitait l'installation à l'arrière du fuselage. La structure de l'appareil fut renforcée, les réservoirs de carburant réduits de à , un réservoir d'oxygène liquide de monté dans le fuselage avant et un réservoir de mélange eau-méthanol de monté à l'arrière. Un carénage ventral fut ajouté pour couvrir le circuit d'alimentation du moteur-fusée, monté sous l'empennage, et le turboréacteur d'origine du P.1040 remplacé par un Nene 103 pour assurer le décollage et la montée en palier.
Développant , le Snarler fut allumé pour la première fois en vol le , faisant du P.1072 le premier avion britannique équipé d'un moteur-fusée et le premier bimoteur dessiné par Sydney Camm. Durant le sixième essai en vol, une explosion endommagea légèrement le prototype. Les essais en restèrent là, le gouvernement britannique décidant peu après de préférer l'utilisation de la postcombustion, plus simple, pour augmenter les performances des moteurs existants.
Deux Hawker N.7/46 Le P.1040 fut suivi d’une cellule d’essais statiques (VP407), mais il fallut attendre le pour que le premier prototype répondant à la spécification N.7/46 (VP413) prenne l’air. Cette machine disposait donc d’un armement complet, d’une voilure repliable et d’équipements marins (attaches de catapulte et crosse d’appontage). Les premiers essais d’appontage sur un pont fictif eurent lieu à Boscombe Down puis en une campagne d’essais embarqués fut réalisée à bord du porte-avions . Ces essais révélèrent que le prototype manquait légèrement de stabilité à basse vitesse, ce qui incitait les pilotes à effectuer une approche avec une légère assiette négative pour conserver un peu de vitesse. Mais la crosse d’appontage étant relativement courte les brins d’arrêt n’étaient pas toujours accrochés. La crosse fut donc allongée de et en une seconde campagne d’appontage fut marquée par 25 touchers réussis.
Le dernier prototype (VP422) prit l’air le . Il répondait à la définition de série, avec une voilure allongée, une crosse allongée et renforcée, la possibilité de décoller avec l’assistance de moteur-fusée d’appoint et des points humides sous voilure pour emporter des réservoirs supplémentaires largables. Ce prototype fut utilisé avec un de Havilland Vampire Mk.21 pour tester à Farnborough l’utilisation de ponts d’envol souples dispensant les avions embarqués de disposer d’un train d’atterrissage. Le chasseur était catapulté train rentré et se posait train rentré sur un pont en caoutchouc. Ce programme donna de bons résultats mais fut abandonné en 1950, l’apparition de réacteurs plus puissants rendant ce projet inutile.
Production Le fut signée une commande portant sur navals baptisés Sea Hawk. La production de ces appareils s’organisa assez lentement à l’usine Hawker de Kingston, un certain nombre d’équipements restant à mettre au point avec les prototypes, mais le déclenchement de la guerre de Corée puis la chute du gouvernement travailliste en Grande-Bretagne allait entrainer une accélération du programme. Hawker bénéficiant de priorités pour deux programmes, le Sea Hawk et le Hunter, il apparut vite nécessaire de transférer dans une autre usine du groupe Hawker Siddeley la production du Sea Hawk. Sir W.G. Armstrong Whitworth Aircraft Ltd, qui venait d’essuyer un échec avec l’avion commercial Apollo, fut choisi. seulement sortirent de l’usine de Kingston avant transfert de la production à Baginton (Coventry). Parmi ces appareils un certain nombre participèrent au programme d’essais : La tête de série (WF143) prit l’air le avec une voilure portée à en envergure et des surfaces d’empennage agrandies. Il servit à des essais de stabilité, les prototypes ayant révélé des problèmes de contrôle latéral au-delà de dus à des vibrations des ailerons. Un système de commande assistée fut testé avec le WF147, qui devint prototype de la version Mk. 2. Les WF144 et WF145 ( vol le et le ) servirent à des essais embarqués à bord du porte-avions , le WF148 fut transféré au Canada pour essais par temps froids. Utilisé pour des essais de tir à l'A & AEE, le WF149 fut victime d’un accident spectaculaire à Boscombe Down, ses ailes se repliant au décollage en raison d’un verrou défectueux. Le WF157 servit de prototype au Sea Hawk F.B.3 en étant équipé de points sous voilure pour deux bombes de . Enfin c’est durant la production des premiers exemplaires par Hawker à Kingston qu’un carénage profilé fit son apparition au bord d’attaque de la dérive au niveau de l’emplanture du stabilisateur.
Sea Hawk F.1 Aux produits par Hawker Aircraft Ltd (WF143/161, WF167/177 et WM901/905) devaient s'ajouter produits à Coventry (WF162/166, WF178/192, WF196/235), le premier prenant l'air fin 1953. Soit , mis en service par le No 806 Sqdn en .
Sea Hawk F.2 Le premier Sea Hawk disposant de servocommandes prit l’air à Bitteswell le . furent construits (WF240/279).
Sea Hawk F.B.3 Principale version de l’appareil, ce chasseur-bombardier disposait de commandes assistées avec renvoi d’effort permettant au pilote de bien sentir ses commandes. Mais surtout la voilure était renforcée, disposant de quatre points d’emport sous voilure. Le premier F.B.3 (WF280) prit l’air le et fut affecté aux essais de charges externes à Bitteswell et Boscombe Down. Cet appareil pouvait théoriquement emporter deux bombes de et deux réservoirs largables de , cinq bombes de ou de avec tête explosive de . Il fit cependant l’objet de limitations en opération, en particulier en raison de manque de temps pour former les pilotes, qui effectuaient des rotations en Asie à un rythme élevé, et l’utilisation des quatre points externes ne fut jamais autorisé en service sur le Mk.3, pas plus que l’emploi des fusées auxiliaires de décollage. Des essais effectués à Boscombe Down avec le WM914 (puis un Mk.6, le XE369) portant sous voilure une caméra F-95 montée à l’avant d’un classique bidon de permit de mettre au point une fonction secondaire d’avion de reconnaissance tactique. construits (WF280/289, WF293/303, WM906/945, WM960/999, WN105/119).
Sea Hawk F.G.A.4 Modèle optimisé pour les missions d’attaque au sol (Fighter, Ground Attack) et autorisé à l’utilisation des quatre points sous voilure, bien que les performances s’en ressentent. construits (WV792/807, WV824/871, WV902/922, XE327/338), le premier (WV792) prenant l’air le .
Sea Hawk F.B.5