Le vol Partnair 394 est un vol charter international, assuré par un Convair 580, qui s'est écrasé en mer le à au nord d'Hirtshals, au Danemark, alors qu'il assurait la liaison entre Oslo, en Norvège, et Hambourg, en Allemagne. Les et d'équipage ont tous péri, ce qui en fait la deuxième plus grande catastrophe aérienne survenue au Danemark, ainsi que le crash le plus meurtrier de l'histoire impliquant un Convair 580.
L'enquête qui a suivi a révélé que ce crash a été causé par un entretien inapproprié de l'appareil, avec notamment l'utilisation de pièces aéronautiques de contrefaçon.
Avion et équipage L'appareil accidenté, immatriculé LN-PAA (numéro de série 56), était un Convair 580 âgé de 36 ans, qui totalise 36 943 heures de vol et 15 116 cycles (décollage/atterrissage) au moment de l'accident. Il a changé de propriétaire à plusieurs reprises, en ayant subi diverses modifications, il a déjà eu plusieurs immatriculations (N73128, EC-FDP, PK-GDS, HR-SAX, JA101C, N770PR et C-GKFT), et a été réparé suite un accident survenu lors d'un atterrissage en 1978. La modification la plus importante fut le remplacement des anciens moteurs à pistons par des turbopropulseurs, de type Allison 501-D13D, en 1960 ; ce qui a rajouté plus de puissance à l'avion. Le propriétaire de l'avion, avant sa vente à la compagnie aérienne charter norvégienne Partnair, était une entreprise canadienne spécialisée dans l'entretien des Convair. L'avion accidenté était l'un de ceux acquis le plus récemment par la compagnie norvégienne. Au moment de l'accident, deux autres Convair 580 faisaient partie de la flotte de Partnair.
L'équipage est composé du commandant de bord Knut Tveiten et du copilote Finn Petter Berg, tous deux âgés de , ainsi que de du personnel de cabine. Les deux pilotes étaient des amis proches qui volaient ensemble depuis de nombreuses années. Ils étaient tous les deux très expérimentés, avec près de 17 000 heures de vol chacun. Le copilote Berg était également directeur des opérations aériennes chez Partnair.
Au moment de l'accident, Partnair était en difficulté financière. Les dettes de la compagnie aérienne étaient telles que, le jour du crash, les autorités aéronautiques norvégiennes avaient notifié aux aéroports norvégiens de ne pas autoriser les avions de Partnair à décoller, en raison de nombreux frais et taxes que la compagnie aérienne n'avait pas payés.
Accident Le vol 394 était en route depuis l'aéroport d'Oslo-Fornebu, en Norvège, vers l'aéroport de Hambourg, en Allemagne. Les passagers étaient tous des employés de la compagnie maritime , qui se rendaient à Hambourg pour la cérémonie de lancement d'un nouveau navire. La moitié des employés du siège social de la compagnie étaient présents à bord.
Avant le vol, l'équipage a constaté que l'un des deux principaux générateurs électriques de l'appareil était défectueux, et ce depuis le . De plus, le mécanicien qui a inspecté l'avion n'a pas pu le réparer avant le vol. Or, selon la réglementation norvégienne, un avion n'est autorisé à décoller que s'il dispose de deux sources d'alimentation électrique opérationnelles. En outre, la de l'avion exigeait au moins deux générateurs opérationnels en vol.. Le copilote Berg a décidé qu'il ferait fonctionner le groupe auxiliaire de puissance (APU) tout au long du vol, afin que l'avion dispose de deux sources d'énergie et soit donc autorisé à décoller.
L'aéroport d'Oslo a refusé de laisser décoller le vol 394, jusqu'à ce qu'une facture de restauration soit payée. Avant le décollage de l'avion, Berg a du quitter le cockpit pour payer l'entreprise de restauration. En conséquence, le vol a été retardé de près d'une heure et a finalement décollé à 15 h 59.
Alors que le vol 394 était en vol au-dessus de la mer du Nord, à son altitude de croisière prévue de 22 000 pieds (6 706 m), un F-16 Fighting Falcon de la Force aérienne royale norvégienne est passé à côté de lui. Le pilote du F-16 a été surpris par l'apparition soudaine du Convair et a pris contact avec le contrôle aérien d'Oslo, estimant que ses données radar étaient erronées, et que l'avion était plus proche de lui que ce que son ordinateur de bord indiquait..
Alors que le vol 394 s'approchait de la côte danoise, le contrôle aérien de Copenhague a constaté que l'avion déviait de sa trajectoire prévue et perdait rapidement de l'altitude, avant de finalement s'écraser dans la mer, à environ au nord de la côte danoise. On ne compte aucun survivant parmi les 55 passagers et membres d'équipages présents à bord..
Causes de l'accident Les enquêteurs du Statens havarikommisjon for transport (SHT) ont utilisé un sonar à balayage latéral pour déterminer la position de l'épave au fond de la mer. Les débris de l'avion s'étaient déposés sur une zone de de large, ce qui a amené les enquêteurs à déduire que le Convair s'était désintégré en plein vol. Heureusement, 90 % de l'avion a pu être reconstruit.
Lors d'un accident aérien, l'enregistreur phonique (CVR) enregistre généralement les dernières minutes de vol. Or, celui à bord du vol 394 a seulement enregistré le début du vol et s'est arrêté peu de temps avant le décollage de l'avion. À partir des dossiers de maintenance, les enquêteurs ont découvert que dix ans auparavant, l'alimentation électrique du CVR a été reconnectée au générateur électrique de l'avion, au lieu de sa batterie, lorsque la pleine puissance était appliquée pendant le décollage. Comme le générateur ne fonctionnait pas pendant le vol, l'alimentation du CVR s'est immédiatement coupée au moment du décollage de l'avion.
Certaines spéculations initiales suggéraient qu'une explosion à bord avait provoqué le crash du vol 394. En effet, en , une bombe avait explosé à bord du vol Pan Am 103 au-dessus de Lockerbie, en Écosse. En outre, le Premier ministre norvégien Gro Harlem Brundtland avait utilisé cet avion lors de ses voyages de campagne, ce qui a amené la presse norvégienne à supposer que l'accident était une tentative d'assassinat manquée. Plusieurs témoins de l'accident ont déclaré avoir entendu un grand bruit en voyant l'avion tomber. Le fait que l’avion se soit désintégré dans les airs a donné de la crédibilité à la théorie de la bombe.
Les spéculations dans la presse incluaient plus tard une théorie selon laquelle l'avion aurait été abattu en vol, peut-être lors de l'exercice militaire de l'OTAN Opération Sharp Spear, qui a eu lieu le jour de l'accident, à proximité de la trajectoire de vol, car les enquêteurs ont trouvé de petites traces d'explosifs sur certaines pièces récupérées dans le fond marin. Cependant, les enquêteurs ont découvert que les résidus ne provenaient pas d'une bombe, car ils n'étaient pas présents en quantité suffisante. Finn Heimdal, un enquêteur du SHT, a déclaré que les résidus ressemblaient davantage à une contamination, car de vieilles munitions étaient encore présentes au fond de la mer, en raison des nombreuses batailles ayant eu lieu au large des côtes du Danemark. Les enquêteurs ont conclu que des résidus d'explosif provenant du fond de la mer ont contaminé certaines pièces de l'avion, ou que des traces d'explosifs s'étaient accumulées à la suite d'une contamination avant l'accident ou à cause du stockage après récupération des pièces.
Le métallurgiste Terry Heaslip, de la société canadienne Accident Investigation and Research Inc., a examiné le revêtement de l'avion au niveau de la queue et a constaté des signes de surchauffe, notamment des flexions répétées du revêtement extérieur. Cela a incité les enquêteurs à examiner plus attentivement la queue du Convair. De plus, l'équipe d'enquêteurs a constaté que l'APU, situé dans la queue, générait de la chaleur, ce qui a fait fondre certaines pièces en plastique, indiquant que l'APU fonctionnait pendant le vol, alors qu'il ne devrait pas l'être en temps normal. Le mécanicien qui avait inspecté le Convair assurant le vol 394, le jour de l'accident, a déclaré aux enquêteurs que l'un des deux générateurs électrique principaux de l'avion était en panne et qu'il n'était pas en mesure de le réparer. Les enquêteurs ont découvert que les pilotes avaient noté dans le carnet de vol qu'ils utiliseraient l'APU pendant toute la durée du vol, car deux sources d'alimentation sont nécessaires pour le décollage. Ils ont également découvert que le support de fixation avant de l'APU était cassé, ce qui lui permettait de vibrer excessivement..
Les deux trappes de visite de la queue de l'avion n'étaient pas présentes lors de la récupération des débris. Elles étaient constituées d'un revêtement d'aluminium en nid d'abeille, dont les propriétés réfléchissantes permettaient à ces trappes d'apparaître sur le radar, lorsqu'elles flottaient librement jusqu'à la mer. Ceci a conduit le SHT à conclure que les objets non identifiés suivis à haute altitude par le radar suédois pendant 38 minutes étaient probablement les trappes de visite, qui s'étaient détachées de la queue de l'avion. Le SHT a alors constaté que la queue s'était rompue à 22 000 pieds (6 700 m). Si la gouverne de direction a bougé violemment pendant le vol, les poids, situés derrière les trappes et servant à contrôler l'actionnement de la gouverne, ont également bougé violemment et ont heurté les trappes. Par conséquent, la gouverne de direction a effectué un violent mouvement peu avant l'accident.
thumb|Photo d'un F-16 Fighting Falcon de la Force aérienne royale norvégienne. La compagnie Partnair a suggéré que le F-16 volait à une vitesse supérieure et était plus proche du Convair que ce qui a été rapporté dans les médias, atteignant la vitesse du son et créant une onde de pression qui aurait pu provoquer la désintégration de l'appareil en plein vol. L', un centre suédois de recherche en technologie aéronautique, a déclaré qu'il y avait 60 % de chances que cela soit la cause du crash. Le pilote du F-16 a témoigné que son avion se trouvait à plus de 1 000 pieds (300 m) au-dessus du vol 394. Les enquêteurs ont conclu que le F-16 aurait dû se trouver à quelques mètres seulement de l'autre avion pour pouvoir influencer son comportement en vol de cette manière, et ils n'ont trouvé aucune preuve que les deux avions aient été si proches l'un de l'autre. L'enquête du SHT n'a trouvé aucun lien entre le F-16 et l'accident.
L'enregistreur de paramètres (FDR) du Convair était un modèle analogique, utilisant des bandes de feuille métallique rayées par des broches mobiles. Ici, il n'enregistrait pas les mesures d'accélération verticale et enregistrait mal les indications de cap. De plus, une des aiguilles a enregistré certaines lignes en double, ce qui a d'abord dérouté les enquêteurs, les conduisant à envoyer le FDR à Fairchild Industries, qui l'avait fabriqué. Ce dernier a demandé à un de ses anciens employés, qui est un spécialiste en matière de FDR, de quitter temporairement sa retraite pour examiner le FDR. L'expert a conclu que l'aiguille censée enregistrer l'altitude tremblait tellement qu'elle a laissé une seconde marque sur la feuille métallique.