Le Kaiserin Auguste Victoria était un paquebot transatlantique allemand de la Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG), construit au chantier naval Vulcan AG Stettin, et mis en service en 1906. Il est alors le paquebot au plus fort tonnage jamais construit. Le navire assure régulièrement la liaison entre Hambourg et New York jusqu'au déclenchement de la Première Guerre mondiale. À la fin des hostilités, le paquebot est cédé aux vainqueurs. Après quelques transports de troupes américaines, et un léger service pour la Cunard Line, le navire est cédé à la Canadian Pacific Steamship Company qui lui donne le nom d’Empress of Scotland. Il sert pour cette compagnie de 1921 à 1930, en liner et en paquebot de croisière. Vendu pour destruction, un incendie le coule. Ses restes sont démantelés fin 1931.
Construction gauche|vignette|247x247px|Le couple impérial allemand : Auguste Victoria et Guillaume II Le Kaiserin Auguste Victoria est construit en 1905-1906 par les chantiers navals AG Vulcan Stettin à Stettin (aujourd'hui Szczecin, en Pologne), sur la mer Baltique. Le nouveau navire est une commande de la compagnie maritime Hamburg America Line, en pleine expansion. Avec de jauge brute, il est le plus grand paquebot du monde de 1905 à 1907, jusqu'à l'arrivée du Lusitania de la Cunard.
Lancé le , sous le nom de « Numéro de chantier 264 », ce navire devait être baptisé SS Europa. Son seul concurrent en taille, mais légèrement plus petit, est lAmerika, lancé quelques jours plus tôt par les chantiers Harland and Wolff de Belfast. Le navire est baptisé Kaiserin Auguste Viktoria, du nom de l'impératrice allemande Augusta Victoria de Schleswig-Holstein. Le couple impérial allemand est présent au baptême du navire, célébré par l'impératrice elle-même.
gauche|vignette|200x200px|Tableau de Fred Pansing : le Kaiserin Auguste Victoria Caractéristiques Le navire a une longueur de une largeur de , et un tirant d'eau de . Sa jauge brute de et sa jauge nette de en font le plus grand paquebot du monde.
Esthétiquement, il a deux cheminées, quatre mâts.
Neuf chaudières, totalisant 51 feux, assurent la production de vapeur pour alimenter deux machines à vapeur à quadruple expansion. Leurs cylindres ont un diamètre respectif de , , et , et la course du piston fait . Ces machines développent une puissance nominale de chevaux (), et entrainent deux hélices quadripales de de diamètre chacune.
Le Kaiserin Auguste Viktoria, ainsi propulsé, atteint une vitesse moyenne de .
Côté sécurité, le paquebot est doté d'une signalisation sous-marine, qui permet de détecter des bouées côtières. gauche|vignette|165x165px|Danse à bord Le paquebot peut accueillir 472 passagers de première classe, 174 passagers de deuxième classe, 212 passagers de troisième classe et passagers de quatrième classe. Lors de son voyage inaugural, passagers sont à bord. En , il transporte passagers (228 en première classe, 377 en deuxième classe, 240 en troisième classe et en quatrième classe.
Intérieurs
À l'instar de son sister ship Amerika, le Kaiserin Auguste Victoria est doté d'intérieurs luxueux et de nombreux équipements de pointe. Conçus par l'architecte français Charles Mewès, les intérieurs sont décorés par le cabinet anglais , comme ce fut le cas pour lAmerika. Le Kaiserin Auguste Victoria est, comme lAmerika, équipé d'un ascenseur et propose un restaurant Ritz-Carlton à la carte, en remplacement de la salle à manger principale . Ces deux installations sont totalement innovantes à l'époque. On y trouve également un gymnase, des , des salles de massage, une palmeraie, une salle de jeux pour enfants, une salle de musique et un fumoir sur deux ponts.gauche|vignette|200x200px|Peinture de Fred Pansing Carrière avant 1914 Le , sous le commandement du capitaine , le Kaiserin Auguste Victoria fait son voyage inaugural de Hambourg, via Douvres et Cherbourg, à New York, où il arrive le . En raison de son intérieur luxueux, le paquebot est très populaire auprès des voyageurs de l'Atlantique Nord.
Le Kaiserin Auguste Victoria navigue pendant huit ans, généralement sur la ligne Hambourg - New York. Exceptionnellement, comme en , il navigue en Méditerranée.
En 1908, le Kaiserin Auguste Victoria bat le record sur treize mois du nombre d'immigrants transportés.
En , le paquebot est bondé, suite à la grève des marins anglais.
En , il effectue son dernier voyage sous pavillon allemand, naviguant de Hambourg à Southampton, Cherbourg et New York, avant de revenir à Hambourg.
Incidents de mer Comme tout navire, le Kaiserin Auguste Victoria connaît son lot d'incidents. Ainsi, son voyage inaugural est endeuillé par le décès d'un passager. Lors de ce voyage, un témoin anonyme, que personne ne confirmera, indique que l'équipage aurait participé à une bagarre . Un an plus tard, en , une collision est évitée de peu à son arrivée à New York. En 1909, bien plus grave, le glissement d'une passerelle à Hambourg provoque la noyade de dix membres d'équipage. En , une tempête fait vingt blessés. À Cuxhaven, la collision avec le vapeur allemand Hudiksvall endommage sérieusement ce dernier.
gauche|vignette|246x246px|Théodore R. Roosevelt sur le Kaiserin Auguste Victoria en juin 1910 vignette|249x249px|Ethel Roosevelt
Passagers célèbres Son luxe permet au Kaiserin Auguste Victoria d'accueillir à son bord de nombreuses personnalités. En 1907, le pianiste Ignacy Paderewski, puis le chef d'orchestre et compositeur Gustav Mahler . En , l'équipe allemande d'une course automobile de sur deux continents (New York-San Francisco; Alaska; Sibérie-Paris), et l'homme d'affaires William Kissam Vanderbilt. En 1911, , financier et champion du monde amateur de billard, puis le collectionneur d'art George Washington Vanderbilt II. En 1912, Charles W. Morse. Il revient aux États-Unis, un an plus tard, par le même paquebot. Toujours en 1912, la cantatrice Bessie Abott . En 1914, Eleanor de Bulgarie, femme du roi Ferdinand, en visite aux États-Unis. Après guerre, les célébrités seront moins nombreuses à bord : l'écrivain G. K. Chesterton .
Aucune de ces célébrités n'est accueillie avec autant de ferveur et d'enthousiasme que l'ex-président des États-Unis Theodore Roosevelt. Roosevelt, qui rentre après un voyage d'un an en Afrique et en Europe, voyage à bord du Kaiserin Auguste Victoria du au . Durant ces quelques jours, il y a une intense communication vers et depuis le paquebot. Avec une moyenne de cent messages par jour, le record de mots émis et reçus par TSF durant une traversée atlantique est battu. Toute la presse parle de l'arrivée prochaine, du capitaine Ruser, des préparatifs du comité d'accueil, de l'escorte maritime qui se porte à la rencontre du Kaiserin Auguste Victoria, de l'arrivée de Roosevelt, de la réception qui a suivi...
Aviation embarquée Début , le premier décollage d'un avion depuis un navire est préparé sur le Kaiserin Auguste Viktoria. L'avion, piloté par le canadien John McCurdy, devait décoller d'une rampe de lancement en bois, construite spécialement à cet effet, à l'avant du navire. L'envol, effectué à 50 milles nautiques de New York, devait accélérer la distribution du courrier entre l'Europe et l'Amérique du Nord. En raison de conditions météorologiques défavorables, le lancement est annulé. McCurdy abandonne le projet, son rival Eugene Ely s'étant envolé, le , du pont de l' au large de Hampton Roads, en Virginie. Une expérience similaire, utilisant des avions lancés en mer pour transporter le courrier, sera menée sur SS Bremen vingt ans plus tard. vignette|205x205px|Reddition du Kaiserin Auguste Victoria à Southend
La guerre 1914-1918 Durant la Première Guerre mondiale, ne trouvant aucune utilité, le Kaiserin Auguste Viktoria est désarmé à Hambourg. En 1915, l'Allemagne propose aux États-Unis ses paquebots internés pour transférer des ressortissants de pays neutres. Le Kaiserin Auguste Viktoria est dans la liste de ces navires.
Carrière après-guerre gauche|vignette|200x200px|Transport de troupes USS Kaiserin Auguste Victoria droite|vignette|200x200px|Le dortoir des troupes sur le USS Kaiserin Auguste Victoria
Transport de troupes En , il est cédé au Royaume-Uni, au titre des réparations de guerre. Le navire, rebaptisé USS Kaiserin Auguste Victoria sert au United States Shipping Board comme navire de transport de troupes affrété pour le rapatriement des soldats américains d'Europe. La première traversée de rapatriement part de Brest le . Au total, jusqu'au , le navire en effectue cinq.
La Cunard Le , le navire est désarmé par la marine américaine et rendu aux britanniques. Affrété par la Cunard, le SS Kaiserin Auguste Victoria navigue entre Liverpool et New York. Son séjour chez la Cunard est cependant très court, probablement parce que son intérieur est jugé trop démodé et sa conception trop lourde.
Après guerre, les célébrités sont moins nombreuses à bord : L'écrivain G. K. Chesterton.
La Canadian Pacific Le , il est vendu à la Canadian Pacific Steamships, et rebaptisé Empress of Scotland — le premier des deux navires de cette compagnie à porter ce nom. Il est révisé au chantier naval Vulcan de Stettin, et converti au chauffage au mazout. Parallèlement, son tonnage est augmenté de 500 tonnes et sa capacité passagers réduite : 459 passagers de première classe, 478 passagers de deuxième classe et 960 passagers de troisième classe.
La Canadian Pacific lui attribue trois missions : la ligne vers l'Europe, des croisières longues (65 jours) en Méditerranée, et des croisières autour du globe.
Le , il quitte Southampton pour New York. Tout juste arrivé de son voyage inaugural, une explosion fait 11 victimes. Peu après, il est affrété pour une croisière en Méditerranée. Après son retour, le , le navire assure la ligne Southampton – Cherbourg – Québec. Cette réouverture d'une escale transatlantique à Québec est dignement fêtée. La ligne est étendue à Hambourg le .
En , lEmpress of Scotland sauve l'équipage du bateau de pêche Clintona. À Hambourg, en 1923, suite à une collision avec le vapeur SS Bonus, lEmpress of Scotland doit subir des réparations mineures .
Edward, Prince de Galles, est passager en 1923.
gauche|vignette|244x244px|Passagers de deuxième classe à bord du Empress of Scotland, (océan Atlantique, 1925) En 1925, à New York, lEmpress of Scotland heurte légèrement le cargo Scottsburg de la Fabre Line. Il n'y a pas de victime à déplorer; peu endommagé, le paquebot poursuit sa route.
En 1926, lEmpress of Scotland est à nouveau réaménagé, cette fois avec des cabines pour passagers de première, deuxième, classe touriste et troisième classe. En 1927, une autre rénovation permet d'installer des cabines de première, de classe touriste et de troisième classe.
Le , lEmpress of Scotland effectue son dernier voyage de Southampton à Cherbourg et Québec.
La fin de lEmpress of Scotland À la fin des années 1920, l'exploitation du navire est de moins en moins rentable. Après la mise en service du nouvel Empress of Britain, la compagnie maritime vend, le , lEmpress of Scotland à Hughes, Bolckow & Co., de Blyth, pour démolition. Une inspection est effectuée au préalable, afin que l'ameublement intérieur puisse être vendu séparément. Le , un incendie se déclare à bord, se propageant par l'arrière. Plus de 100 pompiers tentent en vain d'éteindre l'incendie. LEmpress of Scotland ne pouvant plus être remorqué sur la rivière Blyth, il coule à son poste d'amarrage. Les restes du navire sont renfloués au cours de l'année suivante. Lors d'une tentative de remorquage vers un bassin, la coque se brise. Les travaux de démolition prennent fin en .
Notes
Liens
Presse
Références
Articles de presse
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Bibliographie
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Liens externes
Voir aussi
Canadian Pacific Steamship Company Liste de paquebots , un bateau à vapeur express portant un nom similaire, construit en 1888 et exploité pour HAPAG jusqu'en 1904.
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