L'ancien tramway de Grenoble est un réseau de tramway urbain et suburbain métrique de la région grenobloise créé en 1894, exploité par la société grenobloise de tramways électriques, et qui a aujourd'hui totalement disparu. À cette époque de croissance industrielle et démographique, les anciens modes de transports hippomobiles, fiacres et omnibus, mis en place depuis la fin du , ne suffisent plus à assurer les dessertes urbaines. Les lignes urbaines et suburbaines vont se développer continûment jusque dans les années 1920.
On compte alors trois exploitants majeurs : la Société grenobloise de tramways électriques qui exploite les lignes urbaines, les Voies ferrées du Dauphiné qui desservent, depuis Grenoble, la rive gauche de l'Isère jusqu'à Froges ainsi que la vallée de l'Oisans et enfin le tramway Grenoble - Chapareillan qui relie le centre de Grenoble à Chapareillan en desservant toute la rive droite dans la vallée du Grésivaudan.
Par la suite ce moyen de transport va lentement décliner avec la montée en puissance de nouveaux moyens de transport que sont l'autobus, le trolleybus et la voiture individuelle. Il cesse définitivement de circuler en 1952 après de service, le tramway actuel faisant son apparition dans la capitale des Alpes françaises dès 1987.
Histoire Prémices et traction à vapeur vignette|La gare d'Uriage desservie par la Société des voies ferrées du Dauphiné, ici après l'électrification de la ligne .
Les premiers rails font leur apparition à Grenoble en 1858 avec l'arrivée du chemin de fer, à l'occasion du prolongement en direction de la capitale des Alpes de la ligne des Chemins de fer du Dauphiné, Saint-Rambert-d'Albon – Pique-Pierre.
Le transport urbain commence quant à lui à se développer à partir des . Six lignes d'omnibus relient alors la place Grenette, située au centre de Grenoble, à d'autres quartiers moins centraux ainsi qu'aux communes environnantes de et de Saint-Martin-d'Hères.
Alors que le premier tramway à vapeur circule à Paris dès 1876 et que le tramway électrique fait son apparition en 1890 à Clermont-Ferrand, de nombreuses demandes de concession pour ce type de transports sont émises pour la desserte de Grenoble''La construction du réseau – Intro.. Issu d'une concession accordée à Léon Francq, le premier tramway à vapeur circule à Grenoble à partir de 1894.
Il s'agit d'une ligne interurbaine exploitée par la Société des voies ferrées du Dauphiné (SVFD) reliant la de Grenoble à la ville de Vizille via Uriage-les-Bains.
Vizille était déjà reliée, depuis , à Rioupéroux, puis au Bourg-d'Oisans à partir de , par le premier tramway à vapeur du bassin grenoblois454..
Une seconde ligne voit le jour en entre Grenoble et Veurey-Voroize, issue d'une concession accordée à la compagnie des Chemins de fer économiques du Nord (CEN) qui possède par ailleurs d'autres réseaux secondaires en France, dont une ligne entre Vienne et Charavines en Isère. Cette deuxième ligne, exploitée par les CEN en traction à vapeur, prend son origine au centre de Grenoble au croisement du cours Berriat avec le boulevard Gambetta, d'où elle part en direction de Veurey en passant par Fontaine, Sassenage et NoyareyLa constitution du réseau – Le tramway à vapeur de Veurey..
SGTE et électricité thumb|left|Tramway sortant de la porte des Alpes en direction d'Eybens.|alt=Photographie d'un tramway électrique sortant de la porte des Alpes en direction d'Eybens.
Joseph Chassary et Henri Merlin, habitant tous deux dans la région grenobloise, présentent en une demande de concession pour deux lignes de tramway à vapeur, avant d'opter officiellement pour la traction électrique par fils aériens et perche trolley en . Ces lignes ont pour objectif de desservir le sud de l'agglomération, alors en pleine expansion. Après débats en conseil municipal de Grenoble, la concession pour deux lignes ayant leur origine sur la place Vaucanson, l'une en direction de Varces () et l'autre en direction d'Eybens (), leur est accordée pour soixante ans par décrets en .
En , ils déposent le statut de la Société grenobloise de tramways électriques (SGTE) dont le capital, de type local, sans rattachement à un groupe d'envergure nationale, est constitué de de , soit . La SGTE voit officiellement jour le , et se substitue à qui en deviennent respectivement président du conseil d'administration et administrateurLa constitution du réseau – Naissance de la SGTE ..
Quatre jours plus tard, le , ils inaugurent les deux premières lignes de tramway électrique de Grenoble, moins de onze ans après l'apparition de la première installation électrique à Grenoble en 1888 (quelques ampoules branchées place de Verdun) pour le bal du . Grenoble devient la de France à faire circuler des tramways électriques.
L'énergie électrique nécessaire au fonctionnement des tramways est produite par une station centrale située dans l'enceinte du dépôt de tramways Anatole-France le long du cours Saint-André (actuel cours de la Libération). L'électricité est alors produite par des groupes électrogènes où des machines à vapeur entraînent des dynamos système Thury construites par Schneider et Cie au Creusot. À l'époque le réseau de la SGTE, long de , est à voie unique et métrique, avec, en certains points, des évitements permettant le croisement des convois. Deux types de rails sont utilisés pour constituer le réseau : en ville, ce sont des rails à gorge type « Broca » encastrés dans les pavés, et en rase campagne des rails sans gorge type « Vignole ».
Le matériel roulant alors utilisé est constitué de neuf « voitures automobiles » (automotrices), neuf « voitures remorques » et deux fourgons utilisés pour le transport des marchandises et du courrier, tous construits par les Chantiers de La Buire à Lyon. La vitesse maximale de ces convois est La constitution du réseau – Deux lignes, un premier réseau..
Au mois de a lieu l'ouverture d'une nouvelle ligne de tramway, non pas par la SGTE, mais par la compagnie du tramway de Grenoble à Chapareillan aussi appelée TGC. Dans un premier temps, en attendant l'achèvement des travaux, la ligne relie la place Notre-Dame, à Grenoble, à la ville de Crolles, avant de desservir son terminus définitif à partir du mois de ch. 1 – Les démarches..
Une troisième société naît en juillet 1899, la Société Grenobloise de Force et Lumière, qui exploite l'énergie hydraulique et apportera son concours plus tard, par une énergie meilleur marché, consacrant le dynamisme de la ville dans ce secteur.
Début du siècle et extensions vignette|La place Grenette, nouveaux départs des lignes de la SGTE. On distingue parfaitement le plan de voies des lignes de tramways vignette|Tramway arrivant à la gare PLM. Deux mois seulement après l'inauguration de ses deux lignes, la SGTE entreprend des travaux pour ajouter un embranchement long de de Pont-Rouge à Claix, section qui est mise en service le suivant.
En 1900 est réalisée une grande extension du réseau avec l'ouverture de quatre nouvelles lignes pour un total de de voies supplémentaires : : ouverture de la ligne Place Grenette - La Tronche ; : ouverture de la ligne Place Grenette - Voreppe avec un embranchement vers La Monta (dans les hauteurs de Saint-Égrève en direction de Quaix-en-Chartreuse) ; : ouverture de la ligne Place Grenette - Gare PLM ; : ouverture de la ligne Place Grenette - Cimetière Saint-Roch456..
Enfin, le de cette même année, le départ des lignes d'Eybens et de Varces, établi jusqu'alors place Vaucanson, est transféré place Grenette par le biais d'une prolongation de environ empruntant la rue Saint-Jacques. Ce nouveau tronçon permet ainsi de relier l'« ancien » et le « nouveau » réseau.
Une septième ligne est ouverte le ; elle relie la rue Félix-Poulat au pont du Drac à l'extrémité ouest du cours Berriat. Cette ligne est connue sous le nom de « Ligne du cours [Berriat] » ou « Ligne du pont du Drac ».
Elle est vouée dès son ouverture à être l'axe tramway le plus important du réseau, tant par les quartiers desservis que par le passage des tramways du CEN, mais aussi à cause d'un projet de chemin de fer de montagne, censé relier Grenoble et Villard-de-Lans. Elle se distingue aussi en étant la seule ligne à double voie (une par sens de circulation) presque intégrale de Grenoble, seule la traversée des voies du PLM se faisant en voie unique. L'ouverture de ces nouvelles lignes a conduit la SGTE à agrandir son parc de matériel roulant en acquérant 17 automotrices et huit remorques en 1900, puis quatre autres motrices en 1901, totalisant donc, au , 30 motrices et 17 remorques pour un réseau de et sept lignes exploitéesLa constitution du réseau – Les extensions du début du siècle..
Le tronçon du pont du Drac, utilisé par les tramways électriques de la SGTE et les convois à vapeur des CEN (sept par jour), crée un contraste peu flatteur pour le tramway de Veurey. Cela incite le Conseil général à voter le rachat de la concession des CEN pour la confier ensuite à la SGTE. Le , elle obtient la concession, le suivant la concession change de main puis, un an plus tard, le , le premier tramway électrique circule jusqu'à Sassenage, d'où une navette à vapeur prend le relais jusqu'à Veurey. Puis dans un second temps, à la suite du renforcement de la centrale électrique courant 1905, la navette à vapeur laisse place au tramway électrique le de cette même année. Des trois lignes de tramway à vapeur de l'agglomération grenobloise, elle était la dernière encore en exploitation, à la suite de l'électrification des lignes des VFD vers Vizille et Domène, portant à la longueur des huit parcours, auxquels il faudra ajouter supplémentaires en 1907 après le prolongement de Varces à Vif. Ce dernier, qui était demandé depuis l'ouverture de la ligne par les Vifois, fut finalement obtenu dix ans plus tard à la suite de quelques pressions de leur partLa constitution du réseau – Le tram de Veurey passe à la SGTE..
De l'apogée au déclin thumb|upright=3|center|Carte animée de l'évolution des infrastructures ferroviaires de l'agglomération de Grenoble, dont celle des anciens et actuels tramways, de 1890 à nos jours. Dernières évolutions et extensions thumb|Palais des chemins de fer lors de l'Exposition internationale de la houille blanche.
À la suite des bons résultats financiers de l'exploitation du tronçon Varces-Vif, la SGTE ne s'oppose pas à l'extension jusqu'aux Saillants du Gua demandée par ses habitants. Mais la guerre qui éclate en 1914 va empêcher l'engagement des travaux. Aux difficultés d'après-guerre vient s'ajouter un terrain peu propice à la pose des rails, aussi le prolongement prend de plus en plus de retard. C'est finalement le que la nouvelle section de est ouverte. Elle aboutit à Genevray, juste avant le pont qui enjambe le torrent la Gresse. C'est seulement cinq ans plus tard, en 1928, que la voie traverse enfin la Gresse, et que le terminus est installé aux Saillants du Gua, soit plus loin.
À cette époque, le réseau de la SGTE atteint son apogée avec de voies (GVL inclus). Le matériel roulant est, quant à lui, composé de 42 motrices et environ 45 remorquesLa constitution du réseau – Le prolongement de Vif aux Saillants du Gua..
De transportés en 1902, on passe à en 1912 puis à en 1927 (dont sur la ligne du GVL). Face à l'accroissement du trafic, et avec l'Exposition internationale de la houille blanche organisée à Grenoble en 1925, la SGTE continue à agrandir son parc par l'acquisition de nouvelles rames en et en . En de nouvelles voies de croisement/évitement sont installées pour augmenter la fréquence sur la ligne. Puis en sont mis en place les « Quarts d'heure du Rondeau », où les tramways circulent toutes les ( ) entre le centre de Grenoble et le Rondeau. Les premiers signaux électriques sont mis en place sur le secteur Poulat-Grenette, afin de diminuer la perte de temps due au croisement des tramways.
Fin du monopole