Le , le Lockheed L-1011 TriStar effectuant le vol Delta Air Lines 191 entre Fort Lauderdale, en Floride, et Los Angeles, en Californie, avec une escale à l'aéroport international de Dallas-Fort Worth au Texas, rencontre une rafale descendante (micro-rafale) lors de son atterrissage à Dallas puis percute le sol plus d'un kilomètre et demi avant la piste, heurte une voiture près de l'aéroport, entre en collision avec deux réservoirs d'eau et se désintègre. L'accident fait , dont une personne au sol, et . Par la suite, le conseil national de la sécurité des transports américain détermine que l'accident résulte de la décision de l'équipage de traverser un orage, du manque de procédures et de formation pour éviter ou échapper aux micro-rafales et du manque d'informations sur les dangers du cisaillement du vent.
Le rapport du NTSB sur l'accident du engendre de nombreuses évolutions au niveau de la sécurité dans le secteur aérien, notamment en matière de formation des équipages sur les phénomènes de micro-rafales, d'installation de radars météo embarqués à bord des avions pour détecter et prévenir le cisaillement du vent et sur l'efficacité et le temps de réponse des services d'urgence dans les grands aéroports internationaux.
Avion et équipage vignette|gauche|240x240px|N726DA, l'appareil impliqué dans l'accident, photographié à l'aéroport international Hartsfield-Jackson d'Atlanta en .|alt=Photo couleur de l'avion, caractérisé par ses trois moteurs, dont deux sont situés sous ses ailes et le troisième sur sa queue. L'avion est peint en blanc et une fine ligne bleue sur le milieu et l'inscription Delta sur l'avant du fuselage. Il se trouve à une porte d'embarquement et des bâtiments de l'aéroport sont visibles à l'arrière-plan. L'appareil impliqué est un Lockheed L-1011-385-1 TriStar (numéro d'immatriculation N726DA.), équipé de trois moteurs Rolls-Royce RB211-22B. Il a été livré neuf à Delta Air Lines le , et a été exploité en continu jusqu'à l'accident..
L'équipage est composé de trois membres dans le cockpit et de huit membres d'équipage de cabine. Sur les onze membres d'équipage, seuls trois agents de bord ont survécu à l'accident.
Le commandant de bord, , âgé de , est un employé de Delta depuis 1954. Il s'est qualifié pour devenir commandant de bord sur en 1979 et a réussi tous ses contrôles de compétences. Le rapport du NTSB mentionne que les anciens membres d'équipage qui ont volé avec Connors avant l'accident l'ont décrit comme un pilote méticuleux qui respectait strictement les politiques de la compagnie. Le rapport indique également que Connors et . Depuis sa qualification en 1979, Connors avait réussi les huit inspections en route qu'il avait subies. Le rapport du NTSB note également qu'il a reçu des concernant . Avant le , il enregistre plus de de vol, dont à bord du TriStar.
L'officier pilote de ligne est , âgé de et employé de Delta depuis 1970. Les commandants de bord de Delta qui ont volé avec Price l'ont décrit comme un et possédant du TriStar. Avant le , il cumule de vol, dont sur le TriStar.
Enfin, le mécanicien navigant, , âgé de , enregistre de vol, dont sur TriStar.. Certains de ses collègues l'ont décrit comme .
Déroulement du vol Approche Le est un vol de passagers régulier reliant l'aéroport international de Fort Lauderdale-Hollywood en Floride, à l'aéroport international de Los Angeles en Californie, avec une escale prévue à l'aéroport international de Dallas-Fort Worth au Texas. Le , l'avion décolle de Fort Lauderdale avec un plan de vol selon des règles de vol aux instruments (IFR) à , heure avancée du Centre (CDT) (UTC − 05:00). Les prévisions météorologiques concernant le vol indiquaient une « possibilité d'averses de pluie et d'orages très dispersés ». Une autre alerte météorologique a mis en garde contre « une zone d'orages isolés... au-dessus de l'Oklahoma et du nord-est du Texas ». Les pilotes ont examiné ces informations avant le décollage.
Le vol se déroule sans encombre jusqu'au survol de La Nouvelle-Orléans, en Louisiane, où une formation météorologique près de la côte du Golfe s'est renforcée. Les pilotes décident de s'écarter de la route prévue pour effectuer une arrivée plus au nord à Dallas. L'avion a été placé en circuit d'attente au-dessus de Texarkana dans l'Arkansas. À , l'équipage reçoit un service automatique de diffusion d'informations (ATIS), diffusé pour la météo à l'approche de Dallas-Fort Worth, et le contrôleur de la circulation aérienne autorise le vol vers Blue Ridge au Texas et lui demande de descendre à ().
À , le contrôleur autorise les pilotes à descendre à (). Le contrôleur suggère qu'ils volent à un cap de vers l'approche de Blue Ridge, mais le commandant répond que la route les mènerait à travers une cellule orageuse et ajoute : . Après un bref échange, le contrôleur donne au vol un nouveau cap. À , il autorise les pilotes à procéder directement à destination de Blue Ridge et leur demande de descendre à (). À ce moment-là, le commandant exprime son soulagement que le contrôleur ne les ait pas obligés à poursuivre sur la trajectoire initiale.
À , le copilote déclare : . À , le contrôleur de Fort Worth transfère le vol au contrôle d'approche de l'aéroport, qui a autorisé les pilotes à descendre à (). Deux minutes plus tard, le contrôleur demande aux pilotes de dévier de dix degrés et de ralentir la vitesse à (). Alors que l'avion descend, l'équipage se prépare pour l'atterrissage. À , le contrôleur autorise le vol à (). Neuf secondes plus tard, le contrôleur annonce qu'il y a de la pluie au nord de l'aéroport et qu'il utilise désormais des approches avec système d'atterrissage aux instruments (ILS). vignette|240x240px|Illustration d'artiste du traversant une zone de très mauvais temps.|alt=Image de synthèse réalisée par ordinateur montrant l'avion aux couleurs de la compagnie, avec ses lumières blanches et rouges survolant une zone de mauvais temps, dans l'obscurité et avec de fortes pluies. À , le copilote déclare : . Au même moment, le commandant de bord passe sur la fréquence radio de l'arrivée et informe le contrôleur d'approche qu'il vole à . Le contrôleur répond que le vol devrait s'attendre à s'approcher de la (maintenant la ). À , le contrôleur d'approche demande à un vol d'American Airlines, qui se trouve deux avions avant le et sur la même approche, s'il peut voir l'aéroport. Quelqu'un répond : . À , le reçoit pour instruction de ralentir à () et de virer au cap , puis est autorisé à descendre à () à . Une minute plus tard, le contrôleur d'approche dirige les pilotes vers la et les autorise à effectuer une approche ILS à une altitude égale ou supérieure à (). plus tard, le contrôleur demande aux pilotes de réduire la vitesse à (). À , le contrôleur déclare : . Quelques secondes plus tard, un membre non identifié de l'équipage du cockpit commente : .
À seulement environ avant le , un Learjet 25 a été autorisé sur la même approche sur la . En approche finale, le Learjet a survolé la tempête au nord de l'aéroport et a rencontré ce qui a été décrit plus tard comme des . Le Learjet a rencontré de fortes pluies et perdu toute visibilité vers l'avant, mais a poursuivi son approche ILS et a atterri en toute sécurité. Lorsque, plus tard, il lui a été demandé pourquoi il n'avait pas signalé les conditions météorologiques à la tour, le commandant du Learjet a déclaré qu'il n'avait rien à signaler parce que . Le contrôleur de la tour chargé des atterrissages sur la a témoigné avoir vu de la foudre à peu près au moment de l'atterrissage du Learjet..
Accident À , le contrôleur d'approche demande à nouveau au de réduire sa vitesse, cette fois à (), puis remet le vol au contrôleur de la tour. Douze secondes plus tard, le commandant transmet par radio et déclare : . Le contrôleur de la tour a informé le que le vent souffle à () avec des rafales allant jusqu'à (), ce que le commandant de bord a collationné. Les pilotes ont baissé le train d'atterrissage et déployé les volets pour l'atterrissage. À , le copilote commente : ...vignette|Carte de la trajectoire de vol dans les derniers instants du vol : 1) axe de piste étendu 2) trajectoire estimée 3) point d'impact initial à 4) point où le vol percute un réverbère et percute une voiture sur la Texas State Highway 114 5) point où l'avion quitte la route, percute deux autres lampadaires et commence à se désintégrer 6) les réservoirs d'eau où la majeure partie du fuselage est détruite 7) le seuil de la piste 17L à DFW.|alt=Image aérienne de l'aéroport représentant à l'aide d'une ligne bleue pointillée la trajectoire de l'avion et l'endroit de l'accident avec une petite étoile jaune.Le commandant annonce qu'ils sont à () à 18 h 05 min 05 s. Quatorze secondes plus tard, il avertit son copilote de surveiller la vitesse. Dans le même temps, l'enregistreur phonique (CVR) capture le début d'un son identifié comme étant la pluie frappant le pare-brise du cockpit.. Le commandant avertit ensuite le copilote : . À 18 h 05 min 26 s, le commandant déclare, en parlant de la manette des gaz : . Quelques secondes plus tard, le CVR enregistre le bruit des moteurs qui accélèrent et le commandant déclare , pensant que l'avion a passé la pire phase du mauvais temps. Cependant, à , le commandant Connors s'exclame : .. À ce moment, l'avion a entamé une descente dont il ne se remet jamais.. L'angle d'attaque a commencé à se réduire et l'avion a commencé à descendre sous la pente de descente.
À , le système d'avertissement de proximité du sol (GPWS) déclenche une série d'avertissements sonores. Le commandant de bord répond en déclarant , qui donne l'ordre d'appliquer une poussée maximale sur les moteurs et d'interrompre un atterrissage. Le copilote répond en tirant et en levant le nez de l'avion, ce qui ralentit l'appareil sans interrompre sa descente. À , toujours en descente à une vitesse d'environ (), le train d'atterrissage de l'appareil entre en contact avec un champ labouré au nord de la piste et à l'est de l'axe de piste. Restant structurellement intact, le reste au sol tout en roulant à grande vitesse à travers les terres agricoles. Le train d'atterrissage principal laisse des dépressions peu profondes dans le champ qui se sont étendues sur avant de disparaître et de réapparaître à quelques reprises à l'approche de la .
L'avion heurte un réverbère routier et son train avant se pose sur la voie en direction ouest de la , dérapant à au moins . Le moteur gauche de l'avion heurte une voiture sur la Texas State Highway 114 et tue sur le coup son conducteur... Alors que l'avion continue vers le sud, il percute deux autres réverbères du côté est de l'autoroute et commence à se fragmenter. Le stabilisateur horizontal (gouverne de profondeur) gauche, certaines pièces du moteur, des parties des surfaces de commande des ailes et des parties du train avant se détachent de l'avion. Certains témoins déclarent plus tard que le feu émergeait de l'emplanture de l'aile gauche. Les passagers survivants signalent que le feu avait commencé à pénétrer dans la cabine par la gauche alors que l'avion était toujours en mouvement..
La course de l'avion se termine lorsqu'il s'écrase dans une paire de réservoirs d'eau sur le bord de la propriété de l'aéroport. L'avion a frôlé un réservoir d'eau à environ au sud de la , puis a percuté le deuxième réservoir.. Lorsque l'aile gauche et le nez ont heurté le réservoir d'eau, le fuselage a tourné dans le sens inverse des aiguilles d'une montre et il a été englouti dans une boule de feu. Le fuselage du nez jusqu'à la a été détruit. La section arrière a émergé de la boule de feu et s'est immobilisée sur son côté gauche avant que les rafales de vent ne la tournent en position verticale.
Après l'accident