Bloor-Yonge est une station des ligne 1 Yonge-University et ligne 2 Bloor-Danforth du métro de Toronto, en Ontario (Canada). Exploitée par la Commission de transport de Toronto, elle est située sous l'intersection de la rue Yonge et de la rue Bloor, à la limite des quartiers de Yorkville et du centre-ville de Toronto. Mise en service en 1954 pour la ligne Yonge puis agrandie lors de l'ouverture de la ligne Bloor-Danforth en 1966, elle constitue aujourd'hui la station la plus achalandée du réseau du métro de Toronto, avec plus de 200 000 déplacements quotidiens en moyenne.
La station se distingue par son rôle central dans les correspondances entre les deux principales lignes du réseau. En raison de son important achalandage, Bloor-Yonge fait régulièrement l'objet de projets d'agrandissement, de modernisation et de gestion des flux de passagers afin de réduire la congestion chronique observée aux heures de pointe.
Situation sur le réseau Bloor-Yonge constitue le principal point de correspondance du réseau du métro de Toronto et la station la plus achalandée du réseau de la Commission de transport de Toronto. La station comprend deux niveaux distincts : les quais de la ligne 1 Yonge-University sont aménagés parallèlement sous la rue Yonge, tandis que ceux de la ligne 2 Bloor-Danforth sont situés perpendiculairement sous la rue Bloor, légèrement au nord de l'intersection. La ligne 1 utilise deux quais latéraux hérités de la station d'origine ouverte en 1954, alors que la ligne 2 dispose d'un quai central mis en service lors de l'ouverture de la ligne Bloor-Danforth en 1966. Sur la ligne 1, Bloor-Yonge est située entre les stations Wellesley au sud et Rosedale au nord. Sur la ligne 2, elle est située entre les stations Bay à l'ouest et Sherbourne à l'est.
La configuration de la station résulte des contraintes techniques liées à la construction de la ligne Bloor-Danforth sous une infrastructure déjà existante. En raison de la faible profondeur de la ligne Yonge originale, les ingénieurs de la TTC aménagent les quais de la ligne 2 sous l'extrémité nord de la station et légèrement au nord de la rue Bloor, nécessitant la création de longs couloirs de correspondance et de plusieurs escaliers mécaniques reliant les deux niveaux. Les correspondances entre les lignes s'effectuent principalement par de larges mezzanines et passages souterrains situés aux extrémités nord et ouest des quais.
La station est considérée depuis plusieurs décennies comme un important « point de congestion » du réseau en raison de son achalandage très élevé et de la largeur relativement limitée des quais de la ligne 2. Dès les années , la TTC étudie différents projets d'agrandissement afin d'améliorer la circulation des voyageurs, incluant l'élargissement des quais, la création de nouveaux accès et l'application de la solution espagnole, un système de quais latéraux et centraux séparant les flux de montée et de descente des passagers. Ces propositions sont finalement abandonnées en raison de leur coût élevé et des importants contraintes techniques liées à l'environnement bâti autour de la station.
Afin de réduire la congestion, la TTC met progressivement en place différentes mesures opérationnelles, incluant des barrières de contrôle des foules, des agents de gestion des flux de passagers et des trains de renfort aux heures de pointe. La station fait également l'objet de plusieurs projets de modernisation et d'agrandissement aux , notamment dans le cadre des discussions entourant la future ligne Ontario et l'augmentation de capacité de la ligne 1.
Histoire Origine et ouverture La station Bloor est mise en service le lors de l'ouverture du premier tronçon du métro de Toronto entre Union et Eglinton, correspondant à l'actuelle ligne 1 Yonge-University. Conçue par l'architecte en chef de la TTC Charles B. Dolphin, la station adopte l'esthétique moderniste caractéristique des premières stations du réseau, avec des quais latéraux, des surfaces en terrazzo et des murs recouverts de carreaux de faïence de couleur crème et verte.
Dès son ouverture, la station devient l'un des principaux points d'accès au centre-ville de Toronto grâce à sa position stratégique sous l'intersection des rues Yonge et Bloor, alors en pleine transformation commerciale et résidentielle. La station dessert notamment les secteurs de Yorkville et du corridor commercial de la rue Yonge.
À l'origine, la station porte simplement le nom de « Bloor » et ne comprend qu'un seul niveau destiné aux trains circulant sur la ligne Yonge. Lors de son ouverture, la station comprend également un aménagement particulier destiné aux correspondances avec les tramways circulant sur la rue Bloor. Un quai central couvert, situé au milieu de la rue juste à l'est de la rue Yonge, permet alors aux passagers de correspondre directement entre les tramways et le métro sans quitter la zone contrôlée. Ce quai de correspondance demeure en service jusqu'à l'ouverture de la ligne 2 Bloor-Danforth en 1966.
Ouverture de la ligne Bloor-Danforth Dans le cadre de la construction de la ligne Bloor-Danforth, la station Bloor fait l'objet d'un important agrandissement afin de devenir un point de correspondance entre les deux principales lignes du métro torontois. Un second niveau souterrain est aménagé sous la station d'origine afin d'accueillir le quai central de la nouvelle ligne est-ouest, tandis que la station de la ligne Yonge est renommée « Bloor » et le nouveau niveau « Yonge ». Les deux niveaux sont reliés par plusieurs escaliers permettant les correspondances entre les lignes.
La nouvelle station d'échange est inaugurée le , lors de l'ouverture du premier tronçon de la ligne Bloor-Danforth entre Keele et Woodbine. Dès son ouverture, la station devient le principal point de correspondance du réseau et connaît un important achalandage lié aux correspondances entre les deux lignes.
La TTC expérimente également un système d'exploitation interconnectée entre les lignes Yonge-University et Bloor-Danforth, dans lequel certains trains circulent directement d'une ligne à l'autre via des raccordements situés à l'ouest de la station Bay. Ce mode d'exploitation, rendu possible par la configuration triangulaire des voies entre St. George, Bay et Bloor-Yonge, vise à réduire les correspondances et à améliorer la fluidité du réseau.
À la suite de l'abandon de l'exploitation interconnectée, la station adopte progressivement le nom composé « Bloor-Yonge », reflétant son rôle central comme point de correspondance entre les lignes nord-sud et est-ouest du métro de Toronto.
Surcharge et modernisation de la station À partir des années , l'intersection de Yonge et Bloor connaît une importante densification commerciale et résidentielle favorisée par la présence des deux lignes du métro. La construction du complexe du Centre de la Baie d'Hudson au nord-est de l'intersection entre 1972 et 1974 entraîne notamment l'intégration du niveau nord de la mezzanine de la station au nouvel ensemble commercial. Plusieurs passages souterrains reliant des immeubles voisins, dont Cumberland Terrace, sont également aménagés au cours de cette période, contribuant à la formation d'un réseau piétonnier souterrain comparable au réseau PATH du centre-ville.
Cette croissance rapide du secteur ainsi que l'augmentation de l'achalandage sur les lignes Yonge-University et Bloor-Danforth entraînent progressivement la saturation de la station Bloor-Yonge. À partir des années , la station devient l’un des principaux points de congestion du réseau du métro de Toronto. Les quais de la ligne 1, aménagés avec des plateformes latérales relativement étroites datant de , sont particulièrement touchés par les problèmes de surcharge aux heures de pointe.
Face à la croissance du nombre de passagers, la TTC met progressivement en place diverses mesures de gestion des foules, incluant l'ajout de nouveaux escaliers, l'élargissement de corridors, l'installation de portes automatiques et la réorganisation des flux piétonniers. La station fait également partie des premières stations du réseau à recevoir des dispositifs de contrôle des foules lors d'événements majeurs et durant les heures de pointe.
Projets de ligne d'allégement La congestion chronique observée à la station joue un rôle central dans les débats entourant la création d'une nouvelle ligne de métro d'allégement (Relief Line) dans le centre-ville de Toronto depuis les années . Dès 1982, la TTC indique que la ligne Yonge à Bloor-Yonge fonctionne au-delà de sa capacité théorique, faisant de la station l'un des principaux points de saturation du réseau
Dans le cadre du plan Network 2011 présenté en 1985, la TTC propose alors la construction d'une ligne d'allégement du centre-ville (Downtown Relief Line), reliant la station Pape au centre-ville de Toronto afin de détourner une partie des passagers de Scarborough et de l'est de Toronto avant leur arrivée à Bloor-Yonge. Le projet fait partie d'un important programme d'expansion du métro comprenant également les futures lignes Sheppard et Eglinton.
Toutefois, les coûts élevés du projet, les changements politiques à Queen's Park et les débats entourant le développement du centre-ville entraînent progressivement l'abandon du projet au cours des années . Malgré cela, la croissance continue de l'achalandage à la station contribue régulièrement à la réapparition de projets de ligne d'allégement dans les études de transport métropolitain.
Au cours des années , la saturation croissante de la ligne 1 et de la station Bloor-Yonge conduit la Ville de Toronto et la TTC à lancer l'étude sur l'expansion du transport rapide au centre-ville en 2012 afin de réévaluer les corridors possibles d'une future ligne d'allégement reliant le centre-ville à la ligne Bloor-Danforth. Metrolinx intègre alors le projet à son programme The Big Move, tandis que le gouvernement ontarien accorde un financement destiné aux études d'ingénierie et aux consultations publiques.
En 2016, le conseil municipal de Toronto approuve un corridor privilégié reliant Pape au centre-ville via l'avenue Pape, l'avenue Carlaw, l'avenue Eastern et la rue Queen jusqu'à l'avenue University. Le projet vise notamment à réduire la pression exercée sur la ligne Yonge-University et la station Bloor-Yonge. Toutefois, malgré l'avancement des études, aucun financement complet n'est confirmé pour la construction de la ligne.
En 2019, le gouvernement de l'Ontario annonce finalement la construction de la ligne Ontario, appelée à remplacer le projet de ligne d'allégement avec un tracé et une technologie différents. La nouvelle ligne doit notamment offrir des correspondances avec les lignes 1 et 2 aux stations Queen, Osgoode et Pape, dans le but de réduire la pression exercée sur cette station. Malgré les projets d'agrandissement et de modernisation entrepris à Bloor-Yonge, la saturation de la station demeure l'un des principaux enjeux de capacité du réseau de métro de Toronto.
Projet d'agrandissement et de modernisation Face à la croissance continue de l'achalandage et à la saturation progressive des quais et corridors de correspondance, la TTC entreprend au début des années 2010 plusieurs études visant à augmenter la capacité de la station Bloor-Yonge. La station est alors identifiée comme l'un des principaux points de congestion du réseau du métro de Toronto, particulièrement aux heures de pointe, où les mouvements de passagers sur les quais et dans les escaliers entraînent d'importants problèmes de circulation et une augmentation des temps d'arrêt des trains.