Le , le vol Airblue 202, un vol intérieur régulier effectué par un Airbus A321 et assurant la liaison entre Karachi et Islamabad, au Pakistan, s’écrase à , heure locale, sur le flanc d'une colline située dans la chaîne de , près de l’aéroport international Benazir Bhutto. Les 152 personnes à bord périssent dans l’accident ; il s'agit de la pire catastrophe aérienne de l'histoire du pays, ainsi que du premier accident mortel impliquant l'Airbus A321 , depuis sa mise en service de ce modèle d'avion en 1994.
L' conclut que l'accident a été causé par une utilisation inadéquate des commandes de vol par le commandant de bord, qui a également ignoré plusieurs alarmes lui signalant l'imminence de la catastrophe. De plus, l'attitude arrogante du commandant pendant tout le vol a fait perdre au copilote sa confiance, le rendant moins susceptible de dénoncer les erreurs de celui-ci et mettant fin à toute gestion des ressources de l'équipage (CRM) en raison de l'environnement de travail toxique qui a résulté dans le poste de pilotage .
Contexte Avion thumb|left|L'appareil impliqué dans l'accident, alors qu'il opérait pour Aero Lloyd (D-ALAN), photographié en novembre 2000. L'appareil impliqué était un Airbus A321-231 immatriculé AP-BJB (numéro de série 1218) et construit en 2000. Il a été initialement livré à la compagnie aérienne allemande Aero Lloyd, puis il a ensuite été utilisé par Aero Flight avant d'être repris par la compagnie pakistanaise Airblue en 2006.
Cette version allongée de l'Airbus A320, équipé de deux turboréacteurs IAE V2533-A5, totalisait de vol et (décollages/atterrissages) au moment de l'accident.
Cet avion a déjà été impliqué dans un autre incident, lorsqu'il a été frappé par la foudre le , lors de son approche finale vers l'aéroport de Trabzon, en Turquie.
Passagers et membres d'équipage Le vol 202 transportait 146 passagers et six membres d'équipage. Parmi les passagers se trouvaient un capitaine en service actif des Forces armées pakistanaises et six membres du , ainsi que trois hôtesses de l'air en congé.
La majorité des passagers présents à bord étaient pakistanais, mais il y avait également deux ressortissants américains, ainsi qu'un ressortissant autrichien et un somalien présent à bord.
Le commandant de bord, Pervez Iqbal Chaudhry (61 ans), totalisait de vol, dont aux commandes d'un A321. Le copilote, Syed Muntajib Ahmed (34 ans), un ancien pilote de F-16 dans les Forces aériennes pakistanaises, cumulait de vol à son actif, dont seulement sur A321.
Accident Le vol 202 a quitté Karachi à 7 h 41, heure locale (2 h 41 UTC). Les contrôleurs aériens de l'aéroport international Benazir Bhutto ont perdu le contact avec l'avion à 9 h 41, heure locale (4 h 41 UTC). Les conditions météorologiques à ce moment-là étaient marginales, et l'équipage d'un avion de China Southern Airlines s'était dérouté vers un autre aéroport et un vol de Pakistan International Airlines (PIA) avait déjà effectué trois approches interrompues 30 minutes plus tôt.
L'équipage a entamé la phase d'approche vers Islamabad par le sud-est, en suivant une procédure d'approche dite « circulaire » (Circle-to-Land), qui oblige les pilotes à voler vers l'aéroport jusqu'à établir un contact visuel. Il s'agit ensuite de contourner l'aéroport par l'Est et le Nord, en restant à une distance de 9 km de l'aéroport, jusqu'à s'aligner sur la piste 12, qui fait face au sud-est. L'A321 s'est écrasé dans les montagnes en dehors du rayon de 9 km requis pour l'approche, à environ 15 km au nord de l'aéroport, en faisant face presque plein ouest, avant de pouvoir s'aligner sur la piste 12 pour l'approche finale.
Les pilotes n'ont envoyé aucun signal d'urgence avant le crash. Le ministre de l'Intérieur pakistanais, Rehman Malik, a déclaré que l'avion se trouvait à 2 600 pieds (790 m) lors de l'approche sur Islamabad, mais qu'il est remonté à 3 000 pieds (910 m) avant de finalement s'écraser. L'altitude de 2 600 pieds (790 m) était supérieure à l'altitude de descente minimale de sécurité (2 510 pieds (770 m) au-dessus du niveau de la mer ou 852 pieds (260 m) au-dessus du niveau du sol), si l'avion était resté dans le rayon de 9 km autour de l'aéroport.
L'épave du vol 202 a été retrouvé près du point de vue de , dans les collines de , située à l'extérieur d'Islamabad.
Les conditions météorologiques après l'accident, telles que détaillées par le METAR de 5 h 00 UTC pour l'aéroport d'Islamabad, étaient les suivantes : vent soufflant du 090 à 18 nœuds (33 km/h), visibilité de 3 500 m, pluie et nuages épars à 1 000 pieds (300 m), quelques nuages à 3 000 pieds (910 m), ciel couvert à 10 000 pieds (3 000 m), température de 25 °C (77 °F), point de rosée à 24 °C (75 °F), QNH à 1 006,9 hPa .
Recherche et sauvetage Un responsable de la police locale a déclaré avoir reçu des informations selon lesquelles l'avion s'était écrasé dans la région de , en raison de la présence de fumée dans la zone, mais ils n'ont pas pu atteindre le site en raison du manque d'accès au site du crash. Un hélicoptère de l'armée est arrivé pour inspecter le site à 10 h 30, heure locale (4 h 30 UTC), mais n'a pas pu atterrir. L'inspection aérienne sur place n'a révélé aucun survivant parmi les 146 passagers et 6 membres d'équipage à bord . Tous les hôpitaux d'Islamabad ont par la suite été déclarés en état d'urgence.
Les secouristes présents sur les lieux ont signalé que les corps étaient mutilés et carbonisés, et que l'avion avait été totalement détruit par la violence de l'impact, ses pièces détachées étant éparpillées sur un vaste périmètre. Certaines débris de l'avion brûlaient encore, et les buissons environnants ont également pris feu. Les secouristes présents sur le lieu du crash auraient « creusé dans les décombres à mains nues ». Un haut responsable municipal a déclaré que l'opération de sauvetage avait été rendu très difficile, à cause des fortes pluies.
L'opération de sauvetage a été qualifiée de « chaotique ». Il a été rapporté que la majorité des personnes présentes sur les lieux du crash étaient des membres de la police antiterroriste pakistanaise, tandis que seules quelques personnes appartenaient aux équipes de recherche et de sauvetage. La plupart se contentaient de « rester là, à contempler les débris en feu », sans grand-chose à faire . Leur opération de recherche et de sauvetage a également été entravée par le manque de coordination entre les sauveteurs et les autres institutions gouvernementales, telles que l'armée, la police et l'Autorité de développement d'Islamabad.
Victimes NationalitéVictimesTotalPassagersÉquipage 142 6 148 2 0 2 1 0 1 1 0 1 Total 146 6 152
Enquête L' (CAA) a immédiatement ouvert une enquête sur l'accident. Airbus a déclaré que la société fournirait une assistance technique complète aux autorités pakistanaises ; une équipe composée de six membres, dirigée par Nicolas Bardou, directeur de la sécurité des vols de la compagnie, est arrivée à Islamabad le .
Les deux enregistreurs de vol de l'avion ont été localisés le . Junaid Ameen, directeur général de la CAA, a précisé que les boîtes noires seraient examiné par des "experts étrangers" en Allemagne ou en France, le Pakistan ne possédant pas l'équipement nécessaire pour décoder les enregistreurs de vol. Il a également déclaré que le processus d'extraction d'informations pourrait prendre de six mois à un an. Les autorités pakistanaises ont décidé d'envoyer l'enregistreur phonique (CVR) et l'enregistreur de paramètres (FDR) au Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) en France.
L'approche thumb|Diagramme représentant la trajectoire finale (rouge), la trajectoire recommandée (bleue) et la trajectoire non standard choisit par les pilotes (jaune) du vol 202 Le vol 202 arrivait à Islamabad en provenance du sud-ouest et l'équipage prévoyait d'effectuer un atterrissage à vue sur la piste 12. Le pays étant alors inondé par des fortes pluies depuis plusieurs jours, la visibilité s'était dégradée à 3,5 km. Face à une visibilité réduite, l'équipage a dû effectuer un atterrissage aux instruments sur la piste 30, la même piste mais en sens inverse, avant de pouvoir atterrir à vue sur la piste 12. Les pilotes ont alors dû effectuer des tours autour de la piste jusqu'à s'aligner. Plus précisément, l'équipage devait s'aligner sur la piste 30, virer à 45° vers la droite et maintenir cette trajectoire pendant 30 secondes, puis virer à gauche et voler parallèlement à la piste, attendre environ 20 secondes après avoir atteint le seuil de la piste 12 par le travers, avant de virer à 90° vers la gauche, puis virer à nouveau à gauche pour s'aligner sur la piste 12. Chaque segment de l'approche a été chronométré et les pilotes devaient d'abord établir un contact visuel avec la piste avant de pouvoir atterrir. L'approche indirecte doit être effectuée à une altitude minimale de 2 500 pieds (760 m).
L'aéroport était entouré d'une zone de sécurité de 8 km de large, destinée à offrir aux pilotes une zone sûre pour manœuvrer leurs appareils et éviter ainsi de percuter les collines situées derrière l'aéroport. Toutes les procédures d'atterrissage devaient être effectuées à l'intérieur de cette zone de protection. L'équipage a cependant réussi à voler largement au-delà et a même volé vers les collines, qui étaient assez éloignées de la limite de cette zone.
L'enregistrement du FDR et du CVR a révélé que le commandant Chaudhry, alors pilote en fonction (PF), a considérablement dévié des procédures établies pour une approche vers Islamabad. Durant l'approche, il a tenté une manœuvre non conventionnelle en demandant une approche vent arrière par la droite, en sélectionnant le mode « NAV » du pilote automatique, en volant très près des collines et en violant l'altitude minimale de descente (MDA) vers l'aéroport. À un moment donné, on l'a entendu rire de l'ordre du contrôle aérien (ATC) d'entrer en circuit d'attente et d'attendre une amélioration des conditions météorologiques, en disant : « Laissez-le dire ce qu'il a à dire. ». On l'a également entendu rejeter les inquiétudes de son copilote quant à l'établissement d'un contact visuel avec l'aéroport, estimant qu'aucun contact visuel n'était nécessaire tant que le pilote automatique était actif.
D'après le CVR, le commandant n'a initialement pas éprouvé d'inquiétude quant à sa décision de s'écarter des procédures d'approche standard vers Islamabad. Il a même annoncé son intention d'amorcer le virage pour un alignement avec la piste 12, à une distance où l'avion se trouvait dangereusement près des collines. En conséquence, l'avertisseur de proximité du sol (GPWS) a retenti à plusieurs reprises pour avertir l'équipage de l'imminence d'une collision avec le relief. Dans les dernières secondes, le commandant Chaudhry a paniqué et a finalement forcé l'avion à voler directement vers les collines, au lieu de les éviter.
Arrogance du commandant Bien que de nombreux écarts par rapport aux procédures opérationnelles standard (SOP) aient été constatés, le copilote Ahmed est resté largement passif et insensible à ces différents écarts, même lorsque l'avion s'est retrouvé dangereusement près du relief. Le CVR a démontré qu'il n'a exprimé ses inquiétudes qu'à de rares occasions. De ce fait, ces écarts n'ont jamais été corrigés.