Douglas Aircraft Company est un ancien constructeur aéronautique américain civil et militaire. Fondé en 1921, il a disparu en 1967 par fusion avec McDonnell Aircraft Corporation pour donner McDonnell Douglas (racheté par Boeing en 1997).
vignette|Un Douglas DC-3.
Histoire
Les origines Au début des années 1920, Donald Douglas Biographie de Donald Wills Douglas rencontra David Davis qui voulait participer au sans escale de la traversée des États-Unis. Donald Douglas lui annonça qu’il pouvait construire cet avion, David Davis lui rétorqua qu’il mettait sur la table pour le projet. Ce fut le point de départ de la Davis-Douglas Compagnie. Il a fallu plus d’un an pour construire l’avion du nom de Cloudster. Cet appareil fit son le où les deux pilotes faillirent mourir. (L’avion était piloté par Eric Springer qui avait quitté la société Martin). Le Cloudster fut le premier avion à pouvoir décoller avec une charge utile supérieure à son propre poids. Quatre mois plus tard, Davis et Douglas décidèrent de se lancer à la conquête de ce vol transcontinental. Le , l’avion décolla, de New York, avec Davis en passager et Springer aux commandes. En fin d’après-midi, ils survolèrent El Paso ( Texas), mais un problème moteur les obligea à atterrir. Le rêve de M. Davis s’envola lorsque trois pilotes de l’armée, décollant de New York, se posèrent le à San Diego, Californie, en effectuant la première traversée sans escale des États-Unis en .
David Davis vendit ses parts et laissa Donald Douglas seul aux commandes de la nouvelle entité Douglas Aircraft Company.
L'un des ingénieurs travaillant dès l'origine pour Douglas est le franco-américain Henri Guérin. Il est l’inventeur du procédé GuérinRoger Pearce, Sheet Metal Forming, ., qui permet de combiner formage et découpage de feuilles d’alliages par action d’un poinçon sur une matrice en caoutchoucOrville E. Lascoe,Handbook of Fabrication Processes, ASM International, 1988.. D’abord utilisé chez Douglas, ce procédé a joué un rôle essentiel dans l’industrialisation de la production aéronautique à la veille de la Seconde Guerre mondiale et pendant le conflitP. Galison et A. Roland, Atmospheric Flight in the Twentieth Century, Springer Science & Business Media, 2013, ..
Douglas Aicraft Company
Ce vol néanmoins avait intéressé l'US Navy qui passa commande de trois appareils dérivés du Cloudster, et équipés pour lancer une torpille. Le DT-1 était né. (D ouglas T orpedo 1). Le DT-1 fut le premier exemplaire d'une longue série d’avions fournis à l'Air Force et à l’US Navy pendant plus de 40 ans. Cette dernière commanda plus 93 exemplaire du DT-1 modernisé, le DT-2. L’Army Air Services fut également impressionné par le vol du Cloudster et commanda aussi le DT-2, plus une version spéciale secrète le DWC (Douglas World Cruiser). L’objectif de l’Army Air Services (AAS) était avec le DWC d’effectuer le tour du monde en avion. La première semaine d’ quatre DWC s’envolèrent de Santa Monica en Californie, et y retournèrent au mois de septembre de la même année. (Seuls deux avions accomplirent le tour du monde, le premier fut perdu juste au-dessus des Aléoutiennes, le second sur l’Atlantique Nord). À partir de cet exploit les commandes affluèrent du monde entier.
Cela fut une très bonne campagne publicitaire pour les séries d'avions « DC » commerciaux, y compris pour le célèbre DC-3, dont la version militaire fut connue sous le nom de C-47 Skytrain. Douglas créa une grande variété d'avions pour les armées des États-Unis, et principalement pour la Navy.
La compagnie construisait au départ des avions lance-torpilles pour le compte de l’US Navy, ainsi qu’un grand nombre d'avions d'observation et leurs versions commerciales. En 1922 Douglas construisit six avions par an, alors que dès 1926 la production passa à plus de par an. À ce rythme de progression Douglas avait besoin d’une autre usine, et entreprit de construire la nouvelle unité de production à Santa Monica en Californie à côté de l’aéroport de Clover Field, aujourd’hui aéroport de Santa Monica. En 1928, Douglas pris possession de l'usine de Clover Field. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, la compagnie possédait d'autres usines à El Segundo, en Californie, à Long Beach, en Californie, à Tulsa, dans l'Oklahoma, à Chicago, dans l'Illinois et à Oklahoma City, dans l'Oklahoma Jane's Encyclopedia of Aviation, compiled and edited by Michael J.H. Taylor, New York: Portand House, 1989.
Parmi les premiers employés chez Douglas, il y avait Edward Heinemann, James Kindelberger, et John Northrop. La compagnie a poursuivi sur le marché militaire et a augmenté sa production d'appareils volants amphibies vers la fin des années 1920, et a également déplacé ses équipements à Santa Monica. Vers la fin de la Seconde Guerre mondiale, Douglas avait des usines à Santa Monica, El Segundo, Long Beach et Torrance en Californie, Tulsa et Midwest City dans l'Oklahoma et enfin à Chicago dans l'Illinois. vignette|Un B-17F dans l'usine de Long Beach en octobre 1942. vignette|gauche|Ligne de production de Douglas SBD Dauntless à l'usine d'El Segundo en 1943. En 1934 Douglas produisit un transporteur commercial à deux moteurs, le DC-2, suivi par le célèbre DC-3 en 1936. Douglas produisit de nombreux types d'appareils différents, en incluant des avions de ligne, des bombardiers légers et moyens, des chasseurs, des avions de transport et d'observation et enfin des avions expérimentaux. En même temps que ses propres modèles, Douglas a aussi fabriqué des bombardiers Boeing B-17 et B-47 sous licence pour l'USAAF. Douglas fut aussi un pionnier en ce qui concerne les sièges éjectables, les bombes et leurs supports, les missiles air-air, sol-air et air-sol ainsi que les véhicules de lancements de missiles sol-air et sols-sol.
Les avions militaires vignette|gauche|Ligne d'assemblage de F4D-1 Skyray dans l'usine de Douglas à El Segundo en 1956. Les avions pour la Marine
Le Cloudster et ses versions navales (les DT-1 et DT-2) furent également à l’origine des C-1 (version de transport militaire du DT-1) et d’avion observation pour Army Air services (O-2, O-6, O-7, O-8 and O-9).
Les DT-1/2 ayant des bonnes performances, l’US Navy demanda à Douglas de produire des versions améliorées notamment au niveau de puissance motrice et l’ajout d’un troisième homme d’équipage devant servir une mitrailleuse arrière. La construction de cet appareil le T2D-1 étant confié également à la Naval Aircraft Factory sous la désignation TN-1
En 1930, Douglas développe un appareil amphibie civil, le Simbad, particulièrement luxueux pour l’époque. Mais la crise de 1929 fit que seuls 11 exemplaires civils furent construits. Paradoxalement, c’est dans un rôle militaire (RD-1, OA-3, C-21/26…) qu’il fut le plus utilisé sous le nom de Dolphin avec 47 exemplaires. Il fut également le premier bimoteur de la firme Douglas.
La Navy disposant maintenant de deux porte-avions, demanda à Douglas de lui fournir un avion-torpilleur embarqué. Prenant comme base le T2D-1, Douglas proposa le XT3D-1. La Marine, le trouvant sous-motorisé, ne passa jamais commande.
Commandé en 1934, le TBD Devastator effectua son vol en 1935. Lors de son entrée en service il fut très moderne pour son époque, mais devint vite obsolète dès 1941, bien que remportant un succès certain lors de la bataille de la mer de Corail. Néanmoins un mois plus tard lors de la bataille de Midway la presque totalité des Devastator fut perdue, et les appareils survivants furent retirés des premières lignes.
En 1939 Douglas absorbe la compagnie de Jack Northrop, et améliore le BT-2 qui devient SBD Dauntless.
En 1948, l’US Navy chercha à développer un bombardier embarqué à long rayon d’action. Douglas proposa le A3D Skywarrior. Il fut l’un des appareils de l’US Navy à rester le plus longtemps en service de 1956 à 1991. L’USAF mit également en œuvre un dérivé du A3B, le B-66 Destroyer mais utilisa en opération la version de reconnaissance E/RB-66.
Les bombardiers pour l’armée de l’air
Dès les années 1920, plusieurs constructeurs présentèrent des projets de bombardiers lourds (pour l’époque) afin de casser le monopole de la firme Keystone La firme Keystone fournissait, depuis la fin de la Première Guerre mondiale, tous les bombardiers à US Army Air Corps. Seul le Martin MB-1, conçu à l’époque par Donald Douglas, échappa à ce monopole.
En 1934, Douglas lance le DB-1, qui est un dérivé du DC-3, afin de répondre à une demande de l’USAAC pour remplacer le Martin B-10. L’USAAC passa commande du DB-1 qui devient le B-18 Bolo. Puis cherchant a améliorer le B-18, lance le B-23 Dragon. Seuls 38 exemplaires du B-23 ont été construits En 1935, sur demande de l’US Army Air Corps, Douglas entreprit de construire un bombardier long à long rayon d’action, le XBLR-2/XB-19. Il fut le seul bombardier lourd construit par Douglas, et fut le plus grand bombardier construit jusqu'à l’arrivée du B-36.
En , un projet dirigé par Donald Douglas, Jack Northrop et Ed Heinemann lance le Model 7A, un bombardier léger. L’avion étant sous motorisé, le projet fut abandonné. Mais en automne de la même année, l’USAAC recherche un avion d'attaque léger, et Heinemann modifie le projet initial avec des moteurs plus puissant et propose le Model 7B. La France est intéressée par le Model 7B et passe commande de 100 exemplaires. Le Model 7B deviendra la A-20 Havoc au sein de l’USAAC.
Le Dauntless et le Havoc partage la réputation de ramener ces équipages à la maison même s’ils ont subi de sévères dommages.
À la fin de la Seconde Guerre mondiale, Douglas a dû réorganiser ces usines à la suite des annulations de commandes militaires. Les usines à Chicago, Oklahoma City et Tulsa sont fermés, l’usine de Santa Monica se spécialisa dans la fabrication d’avions de transport commerciaux et militaires, l’usine d’El Segundo dans les avions de combat pour l’US Navy, et Long Beach pour les avions de l’USAF..
Le , le prototype du XB-43 Jetmaster fit son premier vol. Il était dérivé du XB-42. Bien qu’il fût le premier bombardier à réaction de l USAAF, il ne fut jamais produit en série en raison de problèmes de stabilité en vol.
La série Douglas Commercial ou DC
Une des plus grandes séries d’avions commerciaux vit son origine et sa fin dans deux crashs : l’un en , impliquant un Fokker trimotor de la TWA, et fut à l’origine du DC1/DC-2, l’autre en sur l’aéroport d’O’Hare à Chicago impliquant un DC-10 qui vit la fin des séries DC, remplacée par MD (McDonnel Douglas).
DC-1/DC-2
Le un Fokker F-10A Trimotor de la TWA s’écrase au Kansas à la suite de la rupture en vol de son longeron principal de voilure, tuant tous les passagers. Parce que l’entraineur de football américain de l’équipe de Notre-Dame, Knute Rockne, était à bord de l'avion, cet accident fut l’objet d’une énorme couverture aux États-Unis. TWA à la suite de cet événement chercha un remplaçant à ces Fokker Trimotor. Le Boeing Model 247 était déjà en gestation, mais plutôt destiné à sa filiale de Transport United Airlines. D’ailleurs, pour être sûr de garder une avance sur ces concurrents, United avait passé une commande, avant même le premier vol, de . Les autres compagnies devaient attendre plus de deux ans avant de pouvoir recevoir leur premier Model 247. TWA contacta Douglas et lui demanda de développer un avion de transport civil, trimoteurs.
Douglas était surtout un constructeur d’avions militaires et à part et le Dolphin, n’avait aucune expérience dans ce domaine. Au début, Douglas rechigna à prendre le projet car un minimum d'une centaine d'exemplaires étaient nécessaire pour rentabiliser le projet. Finalement, Douglas construisit un exemplaire du DC-1 qui surpassa les demandes de la TWA. TWA passa ensuite commande de la version de série le DC-2. Un total de civils et militaires (C-32/33/34, C-38/39, C-41/43 et R2D) furent construits.
DC-3