La ligne d'Auray à Pontivy, est une ligne ferroviaire, à voie unique et écartement normal, dont le tracé est entièrement situé sur le département du Morbihan entre les villes d'Auray et Pontivy.

Elle constitue la ligne Livre : Reinhard Douté, Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français, édité par La Vie du Rail en août 2011, , volume 1, page 167. du réseau ferré national.

Histoire

Chronologie 20 juin 1855, concession à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, 18 décembre 1864, mise en service d'Auray à Napoléonville, 2 octobre 1949, fermeture officielle du trafic voyageurs.

Origine Le , la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) signe avec le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, agissant au nom de l'État, une « Convention relative à la concession du chemin de Nantes à Châteaulin ». L'article premier précise que la concession inclut un « embranchement sur Napoléonville » (nom de Pontivy jusqu'en 1870), l'article deux que cet embranchement se détachera, de la ligne principale, « en un point qui sera déterminé par l'administration supérieure » et dans son article trois que le délai pour sa construction est de neuf ans à partir de la date du décret d'approbation de cette convention. Le cahier des charges indique notamment : que les terrains doivent être acquis et les ouvrages d'arts construits pour l'établissement de deux voies, mais que néanmoins les terrassements peuvent être exécutés pour une seule voie ; que c'est l'administration qui peut exiger de la compagnie la pose d'une deuxième voie si l'accroissement de la circulation lui paraît le nécessiter ; que les surfaces acquises, non utilisées pour la pose d'une deuxième voie, ne peuvent avoir un autre emploi ; et que les pentes et rampes ne peuvent excéder par mètre..

Le décret impérial, du , approuve la convention passée, le , pour la concession du chemin de fer de Nantes à Châteaulin, avec embranchement sur Napoléonville.

Études Le choix définitif du tracé et de son point de départ va être l'objet de négociations. Napoléon III voit Napoléonville comme une plaque tournante de la Bretagne et, étant une ville de garnison, elle doit avoir une liaison aisée avec Lorient. La princesse Élisa Napoléone Baciocchi, qui dispose d'un château à Colpo, préfèrerait Vannes et plusieurs communes, Auray, Brandérion, Hennebont et Landévant sont candidates pour faire de leur station l'origine de la ligne.

En 1858, la Compagnie du PO présente un premier projet sommaire du tracé de l'embranchement sur Napoléonville. Elle a choisi de faire débuter la ligne à Auray pour avoir le bénéfice d'un port à proximité et de favoriser autant les parcours sur Lorient que ceux sur Vannes. À la sortie d'Auray, la voie suivrait les vallées du Loc'h et d'un de ses affluents, puis franchirait en souterrain le faîte de Camors, pour descendre dans la vallée de l'Ével puis remonter sur Baud, qui est contourné pour franchir par un souterrain l'endroit le plus étroit du coteau sur lequel la ville est adossée. La ligne doit ensuite monter sur le plateau de Pluméliau pour redescendre en ligne directe sur Napoléonville.. Le tracé de cet avant-projet, qui passe par Saint-Thuriau, n'est finalement pas adopté.

En 1859, les études sont en cours de réalisation sur plusieurs points, elles ne sont terminées qu'aux abords de Napoléonville où le conseil municipal doit se prononcer sur l'emplacement de la station qui peut avoir une influence sur celui de l'église à construire.. En 1860, les études pour le tracé et la construction de la ligne sont toujours en cours et la Compagnie du PO a trouvé un accord avec les élus de Napoléonville pour l'emplacement de la gare d'arrivée.. En 1861, un décret prévoit le prolongement de l'embranchement de Napoléonville jusqu'à Saint-Brieuc et une enquête comparative est en cours pour déterminer s'il ne serait pas préférable de mettre son point d'origine à la station de Vannes plutôt qu'à celle d'Auray..

Le , une décision ministérielle fixe définitivement le point de départ de la ligne à Auray. et approuve un nouveau tracé qui diffère de l'avant-projet notamment après Baud puisqu'il ne rejoint pas le plateau mais la vallée du Blavet. Ce qui nécessite la construction de plusieurs ouvrages d'art. Le choix définitif de ce tracé est stratégique et politique, c'est un compromis destiné à satisfaire l'impératif d'une liaison facile avec Lorient, la ville la plus importante du département qui dispose d'un arsenal, et Vannes, ville préfecture.

Travaux thumb|left|Le pont du Strat sur le Blavet (communes de Pluméliau et Bieuzy), photographie de Jules Duclos). vignette|Pont de Saint-Nicolas en biais, avec les piles prévues pour deux voies et le tablier actuel. La ligne est prévue pour être mise à double voie, mais les travaux ne concernent que la construction d'une voie unique. Néanmoins les ouvrages d'arts, les tunnels et les ponts sont au gabarit pour le passage d'une double voie.

Le chantier est divisé en plusieurs lots : celui de Pluvigner, qui comprend de ligne, est adjugé à l'entreprise Perrichon ; celui de Baud, long de , est adjugé à l'entreprise Ferron ; celui de Napoléonville, long de , qui comprend également le ballastage et la pose des rails sur l'ensemble de la ligne, est adjugé à l'entreprise Catiant & Allard ; et le dernier lot, composé de la fourniture des ponts métalliques notamment ceux prévus pour le franchissement du Blavet, est adjugé à une entreprise du Creusot.

En 1863, le chantier avance, tous les ponts sont fondés ou vont l'être pendant la période de chômage des canaux. Le percement des tunnels de Botchoss et de Saint-Nicolas est commencé, et sur le reste de la ligne les chantiers en pleine activité n'offrent pas de difficultés. Les enquêtes pour l'emplacement des arrêts et stations ont été effectuées, seule celle de Baud a donné lieu à des réclamations, ce qui impose une contre-enquête.. En , les travaux sont fortement activés depuis un an, ont très bien avancés, la pose des tabliers en tôles rivetés, sur les ponts du Blavet et le ballastage de la voie sont en cours d'exécution. L'ingénieur en chef du contrôle prévoit une ouverture de la ligne au mois de novembre..

Inauguration vignette|Un train sur le pont de Gueltas vers 1900. La ligne est ouverte pour l'inauguration le .

Temps forts de l'existence de la ligne La ligne est reprise par l'Administration des chemins de fer de l'État (État) en 1934, et elle entre dans le giron de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) lors de la nationalisation du réseau ferré national de 1938.

le Rail-bretagne.com, Auray-Loudéac, lire (consulté le 10 août 2010) la décision est prise de l'arrêt du trafic régulier de trains voyageurs sur la totalité de la ligne entre les gares d'Auray et de Pontivy. Néanmoins la SNCFSite Le Télégramme, Pluvigner patrimoine : A la découverte de l'ancienne gare, article de presse du 7 mai 2010 lire en ligne (consulté le 11 août 2010). n'appliquera cette décision qu'en 1951 et elle fera encore circuler des trains spéciaux réservés aux voyageurs jusque dans les années 1960.

En 1997, la gestion de la ligne est reprise par Réseau ferré de France (RFF) qui en devient propriétaire.

Sur la ligne maintenant réservée au trafic fret, important de 1870 à 1970, la traction des trains est effectuée par des locomotives dieselJean-Pierre Rigouard, « 55 km d'Auray à Pontivy », 2007, p.55.

Caractéristiques

Tracé

Après avoir quitté la gare d'Auray, l'embranchementAnnales des ponts et chaussées : Mémoires et documents relatifs à l'art des constructions et au service de l'ingénieur ; lois, décrets, et autres actes concernant l'administration des ponts et chaussées, , volume 16, 1868, Paris, 1868 pp. 112-113 lire en ligne (consulté le 10 août 2010). se détache de la ligne de Savenay à Landerneau à un point situé à 4 km (alt. 34 m), il rejoint Pluvigner, monte jusqu'à Lambel (alt. 97,5 m) et redescend vers la gare de Baud, franchit l'Ével et passe en tunnel avant de traverser le Blavet (alt 29,5 m) dont il remonte la vallée en le franchissant plusieurs fois, à Saint-Rivalain, puis deux fois entrecoupé d'un tunnel à Saint-Nicolas des Eaux et une dernière fois juste avant d'arriver à Pontivy (alt 59 m).

Voie et ouvrages d'art thumb|left|Pluméliau-Bieuzy : le pont ferroviaire de Gueltas sur le Blavet juste avant l'entrée du tunnel de Castennec. Comme spécifié dans la concession, l'emprise est prévue pour deux voies, sa largeur moyenne est de 28 mètres, mais les travaux de terrassement de la plateforme n'ont été effectués que pour une seule voie. Le tracé, comporte quelques principaux ouvrages d'arts : deux petits tunnels : le tunnel de BotchossBot-Chasse selon l'appellation ferroviaire de l'ouvrage, en vigueur dans les documents techniques de RFF et de la SNCF ; vraisemblablement déformé de Bot-Chosse, nom du lieu-dit aujourd'hui orthographié "Botchosse". Parfois aussi appelé "Tunnel de Baud". d'une longueur de 131 mètres, et le tunnel de CastennecCastanec selon l'appellation ferroviaire de l'ouvrage, en vigueur dans les documents techniques de RFF et de la SNCF ; issu du nom du village voisin aujourd'hui orthographié "Castennec". long de 144 mètres, et six franchissement du Blavet par des ponts, il comprend également cent-vingt-sept ouvrages ordinaires permettant le franchissement de petits cours d'eau, ainsi que des routes et chemins. L'ensemble de ces ouvrages est prévu pour deux voies, sauf les tabliers métalliques des ponts conçus pour une seule voie. À l'origine il y a vingt-trois passages à niveau avec une habitation de garde barrière.

Exploitation

Trafic marchandises Depuis l'arrêt du trafic voyageurs, la ligne est parcourue par des trains de marchandises. La ligne dessert les EP du Gouessant et Glon entre Pontivy et Saint-Gérand (Transport de céréales). La traction a été assurée par Euro Cargo Rail, puis par Colas Rail après le retrait d'ECR de la péninsule bretonne.

Train touristique La ligne a été parcourue par les trains touristiques « Train Blavet Océan » affrétés ponctuellement par l'association PARB'ERSite officiel de l'association PARB'ER, lire (consulté le 01/10/2009). qui essaie de faire revivre une activité voyageur sur la ligne entre la gare d'Auray et la gare de Pontivy en organisant quelques circulations chaque annéeOuest-France du mardi 15 septembre 2009, Le train touristique Blavet Océan circulera dimanche lire (consulté le 01/10/2009).

Un train touristique baptisé « Napoléon Express » est inauguré en 2021 et circule de fin juin à entre les gares de Pontivy et de Lambel - Camors avec les autorails de l'association CFCB, basée à Loudéac. En 2024, sur quatre dates de la saison estivale, les autorails parcourent l'intégralité de la voie jusqu'à Auray.

Galerie de photographies

Notes et références

Voir aussi

Bibliographie

Articles connexes

Ligne de Savenay à Landerneau Ligne de Saint-Brieuc à Pontivy Liste des lignes de chemin de fer de France Transports dans le Morbihan

*