Le SNCASE SE.200 est un hydravion civil français développé peu avant la Seconde Guerre mondiale à la demande d'Air France.
À son époque, il est, avec une vitesse maximale de 390 km/h, le plus rapide hydravion de transport au monde.
Il est développé à l'origine sous le nom de Lioré et Olivier LeO H-49 avant la nationalisation de l'industrie aéronautique française.
Le pilote d'essais Pierre Decroo vole sur le troisième exemplaire en Jacques Noetinger, Rigueur et audace aux essais en vol, éd. Nouvelles Editions Latines.
Histoire En 1935, Air France passe commande à Lioré et Olivier et à d'autres constructeurs pour l'étude et la réalisation de trois projets : un hydravion quadrimoteur pour la traversée de la mer Méditerranée, un second hydravion quadrimoteur, plus rapide et d'une autonomie suffisante pour assurer le service sur l'Atlantique Sud et un hydravion géant hexamoteur pour desservir l'Atlantique Nord. Ce dernier projet reçoit le nom LeO H-49 mais survient la nationalisation et le projet devient le SNCASE SE-200.
Réalisation À la fin 1937 le travail pour la réalisation des plans et du prototype est évalué à ce qui fait envisager un premier vol dans l'année 1942. Cent-trente ingénieurs et techniciens sont affectés au projet. Ils sont répartis en divers groupes chargés des sous-éléments :
Un groupe « voilure » dirigé par M. Verrimst; Un groupe « moteurs » dirigé par M. Konovatchoukoff; Un groupe « empennages » dirigé par M. Aviez; Un groupe « coque » dirigé par M. André Violleau. Un groupe « calculs généraux » dirigé par M. Miniovitch
Devant l'ampleur de la tache consistant à dessiner l'avion et les liasses de plans de construction à une échelle réduite, la décision est prise d'utiliser une méthode venue de la construction navale et adaptée par Paul Asantchéeff : le dessin à l'échelle 1:1. Ce système permet la réduction des liasses de plans et diminue quasiment par deux les heures d'études prévues, laissant entrevoir un premier vol au printemps 1940. Le bureau d'études de la rue du Pérouzet à Argenteuil ne sert que pour l'étude générale qui s'y déroule jusqu'à aout 1938. Il est trop petit pour y tracer une aile de d'envergure et un fuselage de plus de de long et à partir du 23 aout 1937 un grand hangar dans la même commune accueille le traçage à l'échelle 1:1. L'assemblage du prototype et des avions de série est prévu à Marignane.
Essais en soufflerie Un maquette en bois à l'échelle 1:5 est réalisée puis testée dans la grande soufflerie de Chalais-Meudon pendant six semaines. Cette maquette est même munie de six moteurs électriques entrainant des hélices de de diamètre pour s'approcher au maximum des conditions de vol réel. La maquette est exposée sur le stand de la France en avril 1939 lors de l'Exposition universelle de New York 1939-1940.
Maquette d'aménagements intérieurs Une maquette à l'échelle 1:1 des aménagements intérieurs est réalisée pendant l'été 1938. Les vastes proportions et le bon goût des aménagements sont relevés par la presse spécialisée et la maquette est exposée au salon de l'aéronautique de 1938-1939 dans une coûteuse mise en scène. vignette|Maquette du SNCASE SE-200
Technique L'aile cantilever du SE-200 mesure d'envergure pour une surface de . d'essence trouvent place dans l'aile qui contient également un tunnel dans lequel un chariot mobile permet la visite en vol des moteurs. Deux ballonnets fixes mais amortis sont placés sous les moteurs extérieurs et des volets de courbure occupent 60% du bord de fuite.
Comme pour le Lioré et Olivier LeO 451, l'empennage horizontal comporte un dièdre marqué et se termine par deux dérives. vignette|SNCASE SE-200 le poste de pilotage. L'Aerophile September 1945 Le fuselage mesure une quarantaine de mètres de long et comporte deux ponts. Les couples principaux font de large sur de haut. Le poste de pilotage situé à l'avant est à mi-hauteur entre les ponts inférieurs et supérieurs. Il abrite deux postes de pilotage pour le commandant de bord et le copilote puis les postes du radio et du navigateur avec des tables à cartes. Sous vignette|SNCASE SE-200 poste du mécanicien naviguant. L'Aerophile September 1945 le poste de pilotage se trouvent la soute pour les accessoires marins (bouées, gaffes, amarres etc.) et une soute pour une tonne de courrier. Le pont inférieur fait vingt mètres de long et peut abriter quarante couchettes ou quatre-vingt sièges. Il est éclairé par douze hublots de chaque coté. Le pont supérieur commence à mi-corde de l'aile il est éclairé par six hublots de chaque coté et il est suivi d'une soute arrière pour deux tonnes de fret. La coque comporte deux redans.
Construction À la déclaration de guerre le 2 septembre 1939 la construction du prototype est interrompue au profit des LeO 45 alors que le fuselage et sa coque sont en bonne voie.
Après l'armistice de 1940, pendant que Louis Arène, l'administrateur de la SNCASE, est emprisonné par le régime de Vichy qui lui reproche les retards de livraison des avions militaires, les ingénieurs d'Argenteuil se replient vers Marignane ou les travaux sur le SE-200 reprennent avec l'accord pas forcément désintéressé de l'Allemagne. Les errements de la maison Gnome et Rhône autour de la certification et la livraison des moteurs retardent encore le chantier. En juillet 1942, le gouvernement décide que les liaisons Biscarrosse-New York seront assurées par le Latécoère 631 ne laissant au SE-200 que les lignes de Méditerranée. L'avion finit par faire son premier vol, piloté par Jacques Lecarme, le 11 décembre 1942. Il décolle le 23 du même mois à la masse de soixante tonnes malgré des moteurs de au lieu de ceux de ou espérés.
Historique des vols En janvier 1944, les allemands prennent le contrôle de la SNCASE pour s'assurer le contrôle des hydravions géants français. En aout 1943, Maurice Hurel décolle au cours d'un « essais de freins » avec le SNCASO SO.90 et se pose à Philippeville (Algérie française). L'idée se forme chez les dirigeants de la SNCASO de soustraire l'hydravion aux convoitises allemandes. Le sabotage est écarté en raison des probables représailles sur les ouvriers de l'usine et l'évasion par air se révèle impossible. Le 17 janvier 1944, le pilote allemand Von Engel convoie le SE-200 à Friedrichshafen ou il retrouve le CAMS 161 et le Laté 631 sur le lac de Constance. Le SE et le Laté y sont coulés par des De Havilland Mosquito de la Royal Air Force le 17 avril 1944. Le CAMS, réfugié à Rügen en mer Baltique y est à son tour détruit par trois North American P-51 Mustang le 16 décembre 1944.
Le SE-200 N°2 presque terminé disparait dans un bombardement dans la nuit entre le 9 et le 10 mars. Le N°3 endommagé est réparé puis terminé il est immatriculé F-BAIY. Les N°4 F-BAIZ terminé à 70% et le N°5 construit à 10% ne seront jamais terminés. Le N°4 est entreposé près de l'aérogare de Marignane avant d'être ferraillé en 1963. Outre le coût et la longueur des travaux, la conjoncture mondiale a changé et les innombrables traversées transatlantique par des appareil terrestres pendant la guerre ont démontré l'obsolescence du concept de l'hydravion transatlantique.
Notes et références
Bibliographie
"Six Motored French Air Giant Weighs 63-tons" Popular Mechanics,
Gérard Hartmann, Lioré et Olivier : Un grand constructeur aéronautique, ETAI, 2002, 192 p. .
Catégorie:Hydravion Catégorie:Avion des années 1940 Catégorie:Avion hexamoteur Catégorie:Avion à hélices SE0200 Catégorie:Premier vol en 1942 Catégorie:Avion à ailes hautes Catégorie:Aéronef Lioré et Olivier