La Société anonyme du chemin de fer de Montpellier à Cette construisit et exploita un chemin de fer entre les deux villes, concédé le , première voie ferrée non industrielle du midi de la France.
Contrairement aux compagnies de chemins de fer antérieures, principalement à vocation minière (Saint-Étienne — Andrézieux - 1824, Saint-Étienne — Lyon - 1826, Andrézieux-Roanne - 1829, Épinac - 1830, La Grand-Combe-Beaucaire - 1836, Abscon - 1835) ou de « vitrine » (ligne test) (Paris-Saint-Germain – 1835), le chemin de fer entre Montpellier et Sète représente une tierce formule ; « …la soudure de deux agglomérations dont l’activité se conjugue et se complète. »Blanchard, page 210..
Le Montpellier-Sète a pour ambition de relier une ville commerciale de longue tradition, Montpellier qui ne veut pas se laisser concurrencer par sa voisine Nîmes, et son débouché naturel Sète, port en devenir qui voudrait faire jeu égal avec Marseille.
En ce sens, ce chemin de fer s’apparente à ceux concédés l’année suivante en 1837 ; Bordeaux-La Teste et Mulhouse-Thann.
Construit à l’économie et géré parcimonieusement, ses résultats financiers, malgré un trafic croissant, ne lui permirent cependant pas d’assurer sa survie et il fut finalement intégré à un groupe ferroviaire plus puissant.
Contexte Au début de la monarchie de Juillet, la ville de Montpellier, riche de ses banques et de ses maisons de commerce, est le centre économique d’une vaste région débordant le simple cadre départemental. Les milieux d’affaires montpelliérains se sont donné comme but de rétablir l’ordre des relations commerciales d’antan avant que la ville n’ait été reléguée au simple rang de chef-lieu de département après avoir été capitale provinciale. Dans cette perspective, Sète, faubourg de Montpellier, sera utilisée au profit des intérêts régionaux de MontpellierBlanchard, page 207 et page 208 note 1 : « ...Les intérêts de ces deux villes dont l’une est, pour ainsi dire, le faubourg de l’autre, sont les mêmes. » [rapport fait à la Chambre des députés le 24 mai 1835, sur le chemin de fer de Montpellier à Sète]..
On entrevoit un arc ferroviaire sur le pourtour languedocien de Sète à Beaucaire, prolongé au-delà vers Marseille.
Origine En 1833, l’attribution de la concession du Chemin de fer d’Alès à Beaucaire suscite les premiers débats montpelliérains en faveur d’une ligne ferroviaire entre Montpellier et Sète. Une réunion de « propriétaires, négociants et capitalistes » de la ville sollicite l’administration pour obtenir un crédit couvrant les frais d’études de ce projetDumond, page 110. Picard Tome I page 14 et suiv. En 1833 le parlement ouvre un crédit de pour l'étude des lignes principales de chemin de fer.Picard Tome 1 page 14 et suiv.
Face à la réponse négative de l’administration, ce groupe de réflexion ne se décourage pas et, à l’initiative du banquier Garnier, ouvre en Est-ce par erreur typographique ou confusion de l’auteur, Thomas indique la date de juillet 1833 qui correspond, selon l’ouvrage de 1839, à une initiative antérieure du banquier Garnier ? une souscription pour assurer le financement des étudesDumond, page 110..
Parallèlement, ce groupe de réflexion se constitue en une « Société des études du chemin de fer de Montpellier à Cette ». Chaque membre verse une cotisation de [Anonyme], page 10..
Le bureau de la société comprend des industriels, des négociants et des banquiers ; Arthur Roche, entrepreneur en travaux publics, Bérard aîné, Paulin Deshaures Farel, négociant et conseiller général, Bros de Puechredon et Garnier fils, banquiers, ainsi que Jules Allier filsIl est vraisemblable que Jules Allier ait été saint-simonien (cf. .. Outre le bureau, la société comprend les banquiers Lichtenstein et Vialars, deux membres du Monopole (société ayant pris à ferme les salins de Sète en 1830) et le préfet de l’Hérault Achille Bégé[Anonyme], pages 10 et 11, et Dumond, page 111.Selon Thomas, le préfet Bégé aurait encouragé l’initiative de Garnier..
La société se met en relation avec Mellet, d’autant qu'Allier fils est le fondé de pouvoir du bureau d’études « Mellet et Henry »G. Ribeill, pages 67 et 82. Mellet et Henry sont deux ingénieurs civils, anciens élèves de polytechnique, qui ont ouvert un bureau d’études à Paris, 8 rue Laffitte. Après avoir obtenu la concession du chemin de fer Andrézieux-Roanne, ils postuleront sans succès, pour un Paris-Roanne et un Bourg-Lyon en 1833, pour le Paris-Versailles et un Bordeaux-La teste en 1837, puis à nouveau un Paris Saint-Étienne via Roanne en 1840.. Virenque, libraire et membre de la Société, est envoyé par celle-ci à Saint-Étienne solliciter l’avis de Mellet qui est originaire de la régionDumond, page 111 (NB : François Noël Mellet est né à Lodève en 1797).[Anonyme] Une première sollicitation auprès de Mellet à Roanne, est portée par Virenque, consécutivement à une note relative au chemin de fer Montpellier-Sète, rédigée par le banquier Garnier en juillet 1833. C’est à la suite de la réponse encourageante de Mellet que se serait constituée la réunion de « propriétaires, négociants et capitalistes » de Montpellier..
Se déplaçant à Montpellier, Mellet entreprend les premières mesures sur le terrain et envisage un tracé, dont les plans seront remis en Dumond, page 119., puis rédige son rapport favorable au chemin de fer dont il estime le coût à . Entre-temps, Arthur Roche, Bérard aîné, Paulin Farel, Bros, Garnier fils et Allier fils approfondissent les études sur les mouvements de circulation entre les deux villes[Anonyme], page 10 et Dumond, page 112..
Justification En 1839, Montpellier compte et Sète, français, . Après les effets de la Révolution et des guerres napoléoniennes, Montpellier a retrouvé son activité passée (commerce, armement naval, banque) ajoutant de nouvelles sources de richesse avec le progrès de la vigne et le commerce du vin et des eaux-de-vie. Elle est reliée à Sète par la route ainsi que par les canaux du Lez et des EtangsThomas, page 137..
Le transport par route prend 3 heures. Grâce au chemin de fer, cette durée peut être réduite des deux tiers soit environ 50 min[Anonyme], page 13..
Aux yeux de ses initiateurs, le chemin de fer se justifie par les liens commerciaux traditionnels entre Montpellier et le port de Sète. Il assurera le développement du port de Sète et en retour favorisera la place commerciale montpelliéraine.
Il faut y voir également une raison politique ; la volonté de créer ce chemin de fer est une incitation à l’égard du gouvernement de s’intéresser à la situation géographique privilégiée du port de Sète à la conjonction de deux canaux (du midi et de Beaucaire à Sète) et point de départ des liaisons maritimes vers Barcelone et Marseille.
En définitive, le chemin de fer offre une complémentarité à la voie maritime et à la voie fluvialeDumond, pages 112 et 113..
Le trafic est estimé (sur la base des mouvements en 1831-1832) à 20 voitures de voyageurs et deux cents charrettes portant . En 1838, on recense en moyenne journalière le passage de 1728 chevauxBlanchard, page 209 - note 1.. La voie ferrée pourra prendre en charge, à Frontignan, les grains et farines transportés par le canal ainsi que du vin tout le long de la ligne. Des embranchements sont prévus pour desservir les salines de Villeneuve et FrontignanDumond, page 114..
Enfin, la plateforme de la ligne en remblai participera à la mise en valeur des marais.
La ligne s’inscrit dans un projet de communication plus vaste vers Agde et Béziers, avec embranchement vers Pézenas, ou vers Nîmes, Alès, Beaucaire et Marseille, par le canal de Bouc. Mais ces projets n’aboutiront pas dans l’immédiat.
La ligne ne va pas sans porter préjudice à certains intérêts, notamment ceux des « petits propriétaires qui emploient, dans certaines saison de l’année, leurs chevaux à un roulage de localité… »Blanchard, page 208 - note 1 [Rapport annexé aux statuts du chemin de fer de Montpellier à Sète (septembre 1838)]..
Concession Fort du rapport de Mellet et de ses propres études, la Société, représentée par Allier fils, dépose le une demande de concessionThomas, page 138. La demande est signée de Arthur Roche, entrepreneur qui achève la construction du nouveau port de Castelnau et allait construite la Cité Industrielle, de Bérard aîné, successeur de Chaptal à la manufacture de la Paille et professeur à la faculté de médecine, du négociant Paulin Farel, des banquiers Bros, Garnier et Allier..
Une commission d’enquête est désignée par le préfet le , présidée par Zoé Garnier, maire de Montpellier, député de l’Hérault, et principal industrielThomas, page 138. Garnier est fabricant de couverture. du département.
Les rapporteurs devant la commission sont Albert de Cazalis de Fondouce[Anonyme], page 11, orthographié Fondoux., colonel d’artillerie et syndic des Salines de Villeneuve, et Roméo Pouzin, polytechnicienThomas, page 138. professeur à l’École de pharmacie. La commission préconise, le , d’accorder la concession à la Société à l’origine du projet. Elle estime le coût à Dumond, page - 121..
Mais contrastant avec l’enthousiasme originel, les capitalistes de Montpellier hésitent maintenant à l’exécution du chemin de fer. Les 2 à nécessaires ne peuvent être rassemblés même auprès des banquiers appartenant à la Société des Études.
Le , la Société des Études cède son droit de priorité à « Mellet et Henry » qui constitue une société en commandite dont ils sont les gérants et à laquelle sont invités à se joindre les souscripteurs à la SociétéThomas, page 138 et Dumond, page 116..
Entre-temps, les modalités d’attribution des concessions de chemin de fer (de plus de ) est modifiée ; il faut dorénavant une loi. (antérieurement il fallait une ordonnance).
La loi du 1836, à laquelle est joint un cahier des charges, accorde la concession à « Mellet et Henry » pour qui s’engagent à construire le chemin de fer dans un délai de trois ans à compter de la date d’octroi de la concessionLoi de concession et cahier des charges []. Voir également Picard, Tome I – pages 37 et 38 Picard Tome 1 page 37 et 38..
Le cahier des charges est calqué sur celui du chemin de fer d'Alais aux mines de la Grand'Combe en le complétant de dispositions particulières. Pour la première fois, le cahier des charges impose « l’obligation de brûler la fumée des locomotives. » (art. 33 additionnel)Par l’obligation de « brûler les fumées des locomotives » on entendait prévenir l’inconfort des voyageurs et des riverains proches de la voie ferrée des effets désagréables et incommodants de la fumée épaisse des locomotives. La solution préconisée, était l’emploi du coke à la place de la houille (Voir Rapport fait au nom de la commission chargée d’examiner le projet de loi sur le chemin de fer de Montpellier à Cette par M. Mallet, député de la Seine-Inférieure – in Procès-verbaux des séances de la Chambre des députés, séance du 24 mai 1836, pages 433 et 434. Voir également E. Flachat & J. Petiet, Guide du mécanicien-conducteur de machines locomotives, Paris, Mathias libraire, 1840, page 175).. De même, est prévue, après une période de cinquante ans, une diminution graduelle du tarif (art. 34).
Les concessionnaires disposent d’un an pour commencer les travaux et doivent justifier d’un fonds social de . Cependant, ils ne parviennent pas à réunir cette somme sans doute du fait du discrédit de l’échec de leur Andrézieux-Roanne mis en liquidation en . La date butoir de début des travaux approchant, ils rétrocèdent le leur concession, sous peine d’en être déchus, contre la somme de Dumond, page 117..