Le Grand Prix automobile de France 1906, officiellement dénommé Grand Prix de l'Automobile Club de France 1906, est le premier Grand Prix automobile organisé par l'Automobile Club de France (ACF). Il est créé à l'initiative de l'industrie automobile française dans le but de disposer d'une alternative aux coupes Gordon Bennett, dont le nombre de participants par pays est limité quelle que soit la taille de son industrie. La France ayant à cette époque la plus importante industrie automobile en Europe, le Grand Prix se tient sans limite de participants, de façon à mieux refléter la domination des Français en compétition automobile.
Disputé au Mans les 26 et sur le circuit de la Sarthe, le tracé, d'une longueur de , est essentiellement composé de routes poussiéreuses mais goudronnées, sur lesquelles chaque participant va rouler à six reprises par jour ; le Grand Prix se déroulant sur deux jours, la distance de course totale est ainsi de . Au bout d'un peu moins de 12 heures et 15 minutes, l'épreuve est remportée par le Hongrois Ferenc Szisz au volant d'une Renault AK. Le célèbre pilote italien Felice Nazzaro, sur Fiat, termine deuxième devant le Français Albert Clément.
Paul Baras, pilote Brasier, réalise le meilleur tour en course lors de son premier tour. Il conserve la tête de la course jusqu'au troisième tour, avant que Szisz ne s'empare de la première position, la défendant jusqu'à l'arrivée. La chaleur ayant fait fondre le goudron de la route, la course est vite rendue dangereuse et les crevaisons sont fréquentes. Néanmoins, le manufacturier de pneumatiques Michelin a conçu une jante amovible avec un pneu déjà posé, ce qui permet des échanges de roues rapides et donc d'économiser une quantité importante de temps. Cela a permis, le deuxième jour, à Nazzaro de passer devant Clément dont la Clément-Bayard n'était pas équipée du système, contrairement à la Fiat 130 HP Corsa de Nazzaro.
Origines
Le premier Grand Prix automobile de France tire ses origines des coupes Gordon Bennett, compétition automobile organisée à partir de 1900 par le millionnaire américain James Gordon Bennett junior. Destinées à promouvoir l'industrie automobile au travers de la compétition, ces courses comptent, dès 1903, parmi les plus prestigieuses en Europe. Les participants aux coupes Gordon Bennett représentent leur pays, et le pays vainqueur de l'épreuve remporte le droit d'organiser la prochaine course.
Le nombre de participants par pays est limité à trois, si bien qu'il est impossible aux Français de démontrer leur supériorité alors que, à cette époque, leur industrie domine le marché automobile en Europe. Cette règle les place même en position d'infériorité numérique face à des constructeurs tels que Mercedes-Benz, qui dispose d'usines en Allemagne et en Autriche, ce qui lui permet d'engager six automobiles. L'instance dirigeante française de l'automobile, l'Automobile Club de France (ACF), organise, avant chaque coupe Gordon Bennett, un concours pour départager au préalable les constructeurs français ; en 1904, vingt-neuf automobiles françaises se disputaient ainsi les trois seules places offertes pour la coupe .
Lorsque Léon Théry remporte l'édition 1904 de la coupe Gordon Bennett, au volant d'une Richard-Brasier, l'industrie automobile française propose à l'ACF, chargé d'organiser l'édition suivante, de modifier le format de la course et de la courir simultanément avec un événement qui ne limite pas le nombre d'entrées par pays. Favorable à un changement de règle, l'ACF refuse le précédent système d'organisation mais propose de déterminer le nombre de participants par pays en fonction de la taille de son industrie automobile ; la France disposerait ainsi de quinze places, l'Allemagne et le Royaume-Uni de six, et les autres pays (Italie, Suisse, Belgique, Autriche et les États-Unis) de trois chacun.
La proposition française est accueillie par une forte opposition de la part des autres nations concourant dans les coupes Gordon Bennett et, à l'instigation de l'Allemagne, une réunion est organisée pour résoudre le différend. Bien qu'ils aient rejeté le modèle français pour la course 1905, les membres présents à cette réunion, afin d'éviter une impasse, décident d'instaurer cette nouvelle règle pour l'édition 1906. Mais quand Théry et Richard-Brasier remportent à nouveau la coupe en 1905, et que la responsabilité d'organiser la course suivante incombe une nouvelle fois à l'ACF, les Français préfèrent organiser leur propre événement sportif, le Grand Prix de l'Automobile Club de France, pour se substituer aux coupes Gordon Bennett. L'appellation « Grand Prix », qui provient des sports hippiques, est ainsi utilisée pour la seconde fois dans l'histoire du sport automobile (après le Grand Prix du Sud-Ouest 1901), pour désigner une compétition automobile ; elle est aujourd'hui quasi systématiquement utilisée, notamment par les courses de Formule 1, dont elle est la dénomination officielle.
L'ACF avec sa Commission sportive met en place l'organisation complexe de la nouvelle épreuve. Elle est composée de douze membres : le chevalier René de Knyff, en tant que président, le comte Robert de Voguë alors vice-président, Étienne Giraud, Georges Huillier, René Loysel (vainqueur de Bordeaux–Biarritz en 1898), Quinones de Léon, Gustave Gobron, Louis Renault, le baron Adrien de Turckheim, Charles-Henri Brasier, le prince Pierre d'Arenberg (aussi président de l'Académie des sports), Adolphe Clément-Bayard, et A. Sautin secrétaireL'Auto-vélo, mardi sept juillet 1908.. Une bonne partie d'entre eux seront commissaires de piste, et le marquis de Chasseloup-Laubat, grand escrimeur et frère aîné du défunt Gaston de Chasseloup-Laubat, membre du conseil d'administration de l'ACF, se joindra à euxL'Auto-vélo, 22 juin 1906..
Contexte
Le circuit de la Sarthe thumb|upright|Une passerelle en bois du Grand Prix. thumb|left|alt= phographie de la grille de départ du Grand Prix de France.|Grille de départ du Grand Prix de France.
L'offre de financement, proposée conjointement par le conseil de la ville du Mans et les hôteliers de la région, persuade l'ACF d'organiser le futur Grand Prix dans la périphérie de la ville, où l'Automobile Club de la Sarthe (devenu plus tard l'Automobile Club de l'Ouest) a esquissé le tracé d'un circuit de que les concurrents emprunteront à douze reprises, six fois par jour, pour une distance totale de . Ce tracé doit permettre de reproduire les conditions de conduite dans lesquelles les automobiles de tourisme roulent quotidiennement. Outre le prestige qu'une victoire représente, c'est ainsi une que le constructeur victorieux remporte.
Passant par des terres agricoles ou traversant des forêts, la piste, comme la plupart des circuits de l'époque, forme un triangle. La course débute à l'extérieur du village de Montfort, puis se dirige vers le sud-ouest vers Le Mans où les concurrents doivent faire face à une brusque épingle à gauche. Ils s'engagent ensuite sur une route essentiellement rectiligne en direction de Bouloire et Saint-Calais. Là, les pilotes contournent la ville sur une route temporaire formée de planches de bois, avant de reprendre la route conventionnelle en direction du nord, vers la périphérie sud de La Ferté-Bernard ; entre-temps, les pilotes contournent la ville de Vibraye, à nouveau à l'aide de planches de bois. Une fois passée La Ferté-Bernard, les pilotes s'élancent sur la dernière portion du triangle, constituée entre autres d'une série de virages à gauche, avant de terminer l'épreuve par une dernière section plus technique près de Connerré.
Afin de répondre aux préoccupations soulevées à la suite des précédentes compétitions automobiles, où des spectateurs installés trop près de la piste ont été tués ou blessés par les automobiles, l'ACF a érigé de palissade de protection le long du circuit, notamment autour des villes, des intersections et des sentiers pédestres. De plus, les planches de bois utilisées pour contourner les villes de Saint-Calais et de Vibraye sont en réalité une alternative à ce qui était en vigueur lors des coupes Gordon Bennett, à savoir que les pilotes empruntaient les villes mais devaient ne pas dépasser une allure maximale imposée. Plusieurs passerelles voient le jour sur la voie tandis qu'une tribune de places est construite à la ligne d'arrivée, au niveau de l'Hôpital Montfort. Cette dernière fait face aux stands, installés de l'autre côté de la piste, où les équipes peuvent travailler sur leurs automobiles ; un tunnel passant sous la piste relie la tribune aux stands. La piste étant à l'origine poussiéreuse – ce qui génère d'imposants panaches de fumée après le passage d'une automobile – et jonchée de pierres tranchantes pouvant facilement être soulevées par les voitures, l'ACF a enduit toute la longueur de la piste d'une mixture de goudron, ancêtre de l'asphalte.
Constructeurs et automobiles engagés
Parmi les constructeurs français présents sur la ligne de départ du Grand Prix, on compte Clément-Bayard, Hotchkiss, Gobron-Brillié, Darracq, Vulpes, Brasier (anciennement Richard-Brasier), Panhard & Levassor, Grégoire, Lorraine-Dietrich et Renault. Deux constructeurs italiens, Fiat et Itala, et un constructeur allemand, Mercedes, sont également engagés dans la course. À l'exception de Gobron-Brillié et Vulpes qui disposent chacun d'une voiture et de Grégoire, qui en dispose de deux, chaque constructeur aligne trois automobiles au départ. Au total, trente-quatre automobiles sont présentes à ce premier Grand Prix de l'ACF. Aucun constructeur britannique ou américain ne participe au Grand Prix : les Anglais soupçonnent l'événement de n'être qu'une propagande pour l'industrie automobile française.
L'ACF impose un poids maximum – à l'exclusion des outils, des garnitures, des ailes et des dispositifs d'éclairage – de , avec un supplément de alloué à la magnéto ou à la dynamo, éléments destinés à l'allumage du moteur. Le règlement limite également la consommation d'essence à 30 litres aux 100 kilomètres. Chaque équipe utilise une magnéto d'allumage ; toutes utilisent un système basse tension à l'exception de Clément-Bayard, Panhard & Levassor, Hotchkiss, Gobron-Brillié et Renault, qui utilisent un système haute tension. Mercedes, Brasier, Clément-Bayard, Fiat et Gobron-Brillié utilisent une transmission à chaîne, les autres participants préférant une transmission par axe. Toutes les automobiles sont propulsées par un moteur quatre cylindres ; la cylindrée en revanche, varie de pour Grégoire, à pour Panhard & Levassor. Pour éviter la formation de nuages de poussière, les échappements sont dirigés vers le haut.
thumb|alt=Ferenc Szisz change une roue sur sa Renault AK lors du Grand Prix.|Ferenc Szisz change une roue sur sa Renault AK lors du Grand Prix.
Michelin, Dunlop et Continental sont les fournisseurs de pneumatiques pour la course. Michelin se distingue notamment en proposant une innovation technique majeure pour l'époque, une jante amovible sur laquelle un pneu est déjà apposé, ce qui permet d'effectuer des changements rapides des pneus lors d'une crevaison. Contrairement aux coupes Gordon Bennett, seul le pilote et son mécanicien sont autorisés à effectuer un changement de pneumatique en course, si bien que les jantes amovibles de Michelin offrent un avantage certain aux concurrents qui disposent du système.