L'ancien tramway de Marseille a circulé dans l'agglomération marseillaise entre 1876 et 2004, faisant de celle-ci l'une des trois seules agglomérations françaises à avoir possédé un réseau de tramways sans interruption durant tout le Saint-Étienne et Lille - Roubaix - Tourcoing ont également conservé sans interruption un réseau de tramways des origines à nos jours (Connaissance du Rail , )..
Le nouveau tramway de Marseille circule depuis 2007.
Histoire
Origines Dans la première moitié du de nombreux services de charrettes, diligences ou pataches permettaient aux habitants des différents villages environnant Marseille de se rendre en ville pour leurs affaires. Le plus célèbre reste celui de Marius Brémond, dit « lou Bombu », d'Allauch. Le premier service d' « omnibus » urbain est l'œuvre de Brousset, qui propose à partir de 1840 trois liaisons entre la place Royale (aujourd'hui place du Général-de-Gaulle) et Bonneveine, Mazargues et Saint-Just. Dès 1849 ils étaient sept entrepreneurs, dont Marius Brémond qui étendait ses services jusqu'à Plan-de-Cuques et aux Termes de Peypin. En 1854, vingt-cinq sociétés exploitaient 69 liaisons à l'aide de 80 voitures, 500 chevaux, 400 employés, ceci dans la plus grande anarchie.
Il est facile à M. Crémieux de passer un accord avec la municipalité pour évincer tous ces artisans au profit d'une compagnie créée par ses soins en 1856 : la Compagnie générale des omnibus de Marseille et de la banlieue, rachetée l'année suivante par la Compagnie lyonnaise des omnibus (CLO)., qui gérait déjà d'autres réseaux d'omnibus. La CLO ramène le réseau urbain marseillais à 19 lignes, laissant aux entrepreneurs privés la desserte de correspondances périphériques. En 1872, un avenant de la municipalité attribuait à la « Lyonnaise » 25 lignes desservies par 139 omnibus..
Pendant ce temps le chemin de fer se développait : la ligne de Marseille à Avignon avait été inaugurée le par Paulin Talabot. Mais le rail à section « en champignon » rendait son insertion dans la voirie urbaine problématique et la vapeur des locomotives inquiétait. Après quelques éphémères projets de chemins de fer urbains, le maire Melchior Guinot lance en 1872 un appel d'offres pour un « chemin de fer américain », c'est-à-dire un système de voitures à traction hippomobile guidées par des rails « à gorge » enchâssés dans le pavage selon le système inventé par le français Alphonse Loubat mais inauguré en 1852 aux États-Unis, d'où son nom.. M. Frédéric de la Hault, appuyé par la Banque française et italienne, fut choisi, et put signer fin 1873 avec M. Isoard, maire par intérim, une convention cinquantenaire pour la construction de 7 lignes. :
Les lignes prévues en 1873 : Chartreux à Place Neuve (place Victor-Gélu), aller par le boulevard de la Madeleine (boulevard de la Libération) et retour par le boulevard Longchamp Place Saint-Ferréol (place Estrangin) aux Bains des Catalans, par le boulevard de la Corderie Boulevard Notre-Dame aux Allées du Prado, par la Corniche Avenue d'Arenc au Chapitre (cours Joseph-Thierry), par la rue de la République et la Canebière Cours Belsunce aux Bains du Prado, aller par la rue de Rome et le Prado, retour par le Prado et le cours Lieutaud Cours du Chapitre aux Abattoirs, par le boulevard National Place des Capucines à Place Castellane, par le cours Lieutaud.
La CGFT Forts de cet accord, de la Hault et sa banque créent fin 1875 la Compagnie générale française des tramways (CGFT), société anonyme au capital de 10 millions de francs-or, qui exploitera simultanément le réseau de Marseille et ceux du Havre et de Nancy. La concession est officiellement autorisée par décret ministériel le .
Les travaux n'avaient pas attendu. La Banque française et italienne avait acheté dès février 1875 « au kilomètre 3 de la route nationale 8bis de Marseille en Italie », entre l'église des Chartreux et le lieudit Malpassé, un terrain assez grand pour y établir les écuries pour 500 chevaux, ainsi que des remises et des ateliers pour les voitures. Un autre « dépôt » de même taille est installé la même année à Bonneveine. Les voies sont posées progressivement, en commençant par les quartiers les moins centraux ; il s'agissait théoriquement de doubles voies, mais la compagnie se satisfaisait par endroits de voies uniques, ce qui ne manqua pas de poser quelques problèmes de « face à face ». L'écartement des rails était de , soit à peu près le gabarit ferroviaire. Les tramways circulaient à gauche, alors que les automobiles, heureusement encore rares, circulaient à droite.. Le , la ligne Chartreux - Joliette est inaugurée, et prolongée dès mars jusqu'à Arenc. Fin avril, c'est Castellane - Bonneveine (la Plage), rapidement allongée en CapucinesLa place des Capucines, ou « place des Feignants », se trouve à la jonction du boulevard d'Athènes et de boulevard Dugommier, face aux allées Gambetta, anciennement allées des Capucines - cf. Evocation du vieux Marseille, par André Boulaya d'Arnnaud, éditions de Minuit, 1959, , pages 232 à 234. - Bonneveine, avec antenne vers les « Bains du Roucas-Blanc » (extrémité nord des actuelles plages du Prado, dites « troisième Prado »..
Le service est beaucoup plus économique que les omnibus et les voitures de place, et, avec 7 millions de passagers la première année, la société est d'emblée bénéficiaire. En 1877, après l'ouverture des lignes Place de Rome - Catalans - Bonneveine par la Corniche et Chartreux - Joliette, ce sont 50 tramways qui concurrencent les 100 omnibus de la « Lyonnaise » — victorieusement, puisque celle-ci abandonnera 3 ans plus tard. Le réseau de 8 lignes constitué en 1878 restera à peu près stable pendant 12 ans.
Le réseau de la CGFT de 1878 à 1890 : Chartreux - Abattoir Longchamp - Joliette Place Neuve (G.Péri) - Abattoir par boulevard National Belsunce - Bonneveine (plage Prado-sud) Place de Rome (F.Baret) - Catalans Capucines - Castellane Castellane - la Mer (David) Place de Rome - Bonneveine par Corniche Les voitures ne portent pas les numéros de lignes.
La CGFT obtiendra entre 1890 et 1892, par quatre conventions, la concession de divers prolongements, mais avec quelques contraintes et servitudes, notamment l'obligation de paver les rues où elle poserait ses rails, et d'assurer un service de messageries, voire de marchandises..
Pour améliorer la vitesse commerciale de ses convois, la CGFT essaye la traction à vapeur. En 1888, la compagnie avait acheté un prototype d'« automotrice à vapeur »., invention d'un ingénieur danois nommé Rowan, construite par la Société Franco-Belge à Raismes. Cet engin fut autorisé par la préfecture pour essais entre Castellane et la mer. Les essais au printemps 1889 semèrent quelque émoi parmi les cavaliers sur les allées du Prado., mais la compagnie, satisfaite, décida de faire construire deux autres « Rowan » aux ateliers Prudhon de Marseille. Celles-ci assurèrent à l'été 1891 la liaison entre Bonneveine et Montredon. Fort de ce relatif succès, la compagnie décida d'exploiter une ligne entièrement à l'aide de ces machines : elle obtint le l'autorisation de les faire circuler sur la ligne de la Joliette à l'Estaque, mais seulement jusqu'à la Madrague-ville. Elle en acheta trois nouveaux exemplaires à Gênes, où leur exploitation venait d'être arrêtée. Leur mise en service fut catastrophique, et, après trois étés, elles furent remisées, puis vendues à la CGO parisienne. La prototype avait été déjà vendue en 1892 à la Compagnie du tramway de Lyon à Neuville (TLN)..
Les compagnies concurrentes Les petites compagnies d'omnibus tentent de se défendre : elles créent en 1879 la Compagnie Générale des Omnibus de Marseille (CGOM)Cette CGOM, n'a rien à voir avec la compagnie parisienne homonyme., rachetée en 1883 par la Compagnie nouvelle des omnibus (CNO). Mais après des troubles causés par une grève de ses cochers, la CNO est suspendue en 1891 par le maire Félix Baret. Seul survivent les entreprises qui assurent avec plus ou moins de succès le relais des lignes de la CGFT vers les banlieues les plus éloignées que celle-ci n'atteint pas ; la plus célèbre et la plus durable d'entre elles sera celle de Louis Decanis, qui rachètera en 1900 les ateliers de la CGO sur le chemin de Saint-Barnabé...
En 1892, la Compagnie du chemin de fer de l'Est-Marseille, avait percé un tunnel sous la plaine Saint-Michel, débouchant à l’air libre sur le boulevard Chave et créant ainsi une liaison directe depuis la Gare de l'Est située à Noailles vers la Blancarde et Saint-Pierre. Ce fut le premier tramway souterrain français.. La fumée s'avérant trop gênante dans le tunnel, la société mit en service le des locomotives Francq sans foyer et à accumulation de vapeur que l'on rechargeait en eau bouillante et vapeur à chaque voyage.
En 1904 la Compagnie du chemin de fer de l'Est-Marseille est rachetée par la Compagnie Générale Française de Tramways (CGFT) qui procéda à l’électrification de la ligne cette même année. La ligne fut ensuite prolongée jusqu'aux Camoins et à Aubagne et, réduite à son extension première sous le numéro 68. Elle subsista la dernière et jusqu’en 2004 au démantèlement du réseau dans les années 1950.
En 1894, la municipalité lança un concours pour la desserte de la rue Paradis, jusqu'ici négligée mais qui devenait à la mode. Le groupe Grammont-Faye répondit en proposant un ensemble de lignes desservant en fait toute la ville, et son projet, accepté par la municipalité, fut bloqué par le Ministère. Avant même la fin des négociations sur ce projet, MM. Waller frères déposèrent une demande de concession pour un « chemin de fer de ceinture » reliant Arenc à Saint-Marcel par la Rose et la Valentine. Ce projet séduisait les responsables économiques, mais les frères Waller y ajoutèrent la demande d'un véritable réseau de tramways de 11 lignes réparties sur toute la ville. Cette extension retarda l'adoption de leur projet initial, qui ne fut accepté (seul) qu'en août 1901. Entre-temps, la CGFT avait entrepris l'électrification de son réseau, et les lignes Waller ne virent jamais le jour..
MM. Poncy et Peillon, entrepreneurs de travaux publics, avaient déposé le un projet de « tramway funiculaire » destiné à relier la ville à la gare Saint-Charles, dont la situation sur une butte rendait l'accès difficile. Ils prévoyaient un viaduc partant du boulevard Dugommier et suivant l'axe du boulevard du Nord (boulevard d'Athènes). Devant les multiples oppositions, Poncy revint à la charge en 1895 avec une ligne classique faisant le tour par le boulevard de la Liberté. Ce projet fut accepté, mais Poncy, voulant électrifier sa ligne, dut s'associer avec la CGFT. La ligne Allées de Meilhan - Gare des Tramways marseillais fut inaugurée le , et raccordée à la ligne Castellane - Capucines de la CGFT. En 1903, Poncy n'ayant pas pu constituer la société requise par le contrat, la CGFT hérita de la concession..
Le , Marius Cayol présenta un projet de ligne joignant le centre ville à la Pomme par la rue Thiers, la rue de l'Olivier et le chemin de Saint-Pierre. Il reprenait approximativement un projet concédé en 1890 à la CGFT, mais abandonné par celle-ci en raison de la concurrence de l'Est-Marseille. Après quelques retards, le projet Cayol fut adopté en 1899, et la Compagnie de traction mécanique vit le jour. Mais Cayol s'empressa de s'effacer devant la CGFT, qui mit volontiers son matériel à disposition, et devint rétroconcessionnaire officiellement le .
Vers l'électrification Le réseau urbain de Marseille comptait quelque 51 kilomètres en 1893 : 36 kilomètres de réseau hippotracté, 9 kilomètres de traction à vapeur et un peu plus de six kilomètres pour la première ligne électrique du cours Belsunce à Saint-Louis.