vignette|Inauguration de la ligne au débarcadère provisoire de Strasbourg (Koenigshoffen). La société anonyme dénommée Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bâle construisit et exploita la ligne de chemin de fer reliant ces deux villes.
La société conclut un marché à forfait avec la société Nicolas Koechlin & frères pour la construction de la ligne ainsi que l’achat des équipements et matériels nécessaires à son exploitation.
Nicolas Koechlin investit, jusqu’au risque de se ruiner, une part considérable de sa fortune et celle de ses associés pour mener à bien la construction et l’équipement de cette ligne, la plus longue à l’époque et promotrice de maintes procédures et techniques d’exploitation qui seront reprises par d’autres compagnies par la suite.
Isolée, la compagnie ne récolta pas les fruits de son ambition initiale et, malgré les améliorations notables de son exploitation pour accroître son produit kilométrique, elle ne trouva de salut que dans la fusion avec la compagnie de chemin de fer de Paris à Strasbourg.
Genèse Au mitan des années 1830, le développement des transports sur le sillon rhénan, de la Suisse à Mayence ou Mannheim, fit éclore deux projets de chemins de fer sur chacune des deux rives du Rhin. estimait qu’un seul chemin de fer devait suffire aux besoins du commerce. Il y avait donc urgence en Alsace à concrétiser un tracé par la rive gauche afin de rendre inutile le projet du grand-duché de Bade par la rive droite. Ce chemin de fer avait vocation à s’intégrer dans un système de relations ferroviaires internationales selon les axes Le Havre-Paris-Strasbourg et Allemagne-Mulhouse-sillon rhodanien-MarseilleLa vision austro-germanique des relations internationales était différente, privilégiant un axe Anvers-Liège-Cologne et un autre Hambourg-Mannheim-Bâle-Gênes (et plus à l’est, l’axe Varsovie-Vienne-Trieste).. Convaincu de la réussite d’un tel projet, pourtant d’envergure jamais réalisé à l’époque, et des retombées dont sa ville pourrait tirer profit, Nicolas Koechlin, riche entrepreneur mulhousien, s’investit dans cette aventure ; la ligne qu’il avait obtenue précédemment de Mulhouse à Thann n’était en quelque sorte qu’un essai pour se lancer dans le Strasbourg-BâleS. Jonas (1994) ; les projets de chemin de fer mulhousiens ont trois origines ; la SIM, influencée par la doctrine saint-simonienne et à l’initiative des projets de Cadiat (Mulhouse-Thann) et Bazaine (Sarrebruck-Strasbourg) ; les industries mécaniques locales soucieuses de trouver de nouveaux débouchés (Stehelin, André Koechlin, Meyer…) et à l’origine de la construction ferroviaire en Alsace ; des hommes d’affaires intéressés aux chemins de fer comme source de nouveaux profits (Nicolas Koechlin).. thumb|250px|Carte des chemins de fer et des malles-postes en France en 1838 En 1832 était paru un opuscule de Samuel Blum, directeur des mines d’Épinac et créateur du chemin de fer d'Epinac, pour un Chemin de fer du Havre ou de Dieppe à Marseille par Paris, et de Strasbourg et Basle à NantesJ. S. Blum, « Chemin de fer du Havre à Marseille par Paris et de Strasbourg et Basle à Nantes », Paris, David, mars 1832. Voir P.-Ch. Laurent De Villedeuil, « Bibliographie des chemins de fer - T1, 1903, Paris, page 128 Bibliographie des chemins de fer, par Pierre-Charles Laurent de Villedeuil. T. I. Fascicules 1-2-3..... Ce projet s’inspirait des réflexions du saint-simonien Henri Fournel préconisant un réseau en croix du Havre à Marseille et de Nantes à StrasbourgVauquesal-Papin, page 28. G. Ribeill 1990 AHICF, indique qu’Henri Fournel était l’un des plus fervents adeptes du saint-simonisme et, comme tel, partisan, dès leurs débuts, des chemins de fer. Il imagina très tôt, en 1828, un système de chemins de fer faisant de la région de la Haute-Marne le point de convergence des voies ferrées menant de la Manche à la Méditerranée et de l’Atlantique au Rhin Mémoire sur le chemin de fer de Gray ... - Google Livres (À vrai dire, H. Fournel, ancien directeur des usines de Brousseval près de Saint-Dizier, avait écrit son mémoire pour conjurer la ruine prochaine des industries de Champagne – voir Sébastien Charléty, « Histoire du Saint-simonisme (1825-1864) », Paris, Paul Hartmann, 1931 [page 76]). Voir LIRE et Henri-Jérôme-Marie FOURNEL (1799-1876)..
La même année, un groupe d’ingénieurs publie un ouvrage phare en matière de travaux publics . Ses auteurs proposent d’associer voies navigables et chemins de fer pour des raisons de coûts (l’un comme le complément de l’autre), de faire appel au concours de l’État sous la forme d’une garantie d’intérêt (l’initiative privée étant trop frileuse à s’investir dans des projets dont le retour sur investissement n’est pas suffisamment assuré) et de distinguer deux catégories de voies de communication (canaux de grande section et chemins de fer de premier ordre, canaux de petite section et chemin de fer de second ordre).. Cet ouvrage inspirera fortement le projet ferroviaire du Saint-simonien Michel Chevalier exposé dans son livre « Exposition du système de la Méditerranée » paru également en 1832.
L’administration des Ponts & Chaussées qui avait lancé un vaste plan de voies navigables ne pouvait pas refuser de s’intéresser à un moyen de transport en plein essor qui pouvait compléter opportunément les réseaux fluviaux et canalisés dont la construction est difficilement assurée par le Trésor.
C'est dans ce contexte qu'est né le projet d'un chemin de fer de Mulhouse à Thann opportunément repris à son compte par Nicolas Koechlin qui envisage, dès cette époque, une ligne de plus grande envergure. Ainsi, avant même l’attribution de la concession du Mulhouse-Thann (), Nicolas Koechlin sollicite, le , les préfets du Haut-Rhin et du Bas-Rhin afin qu'ils autorisent les ingénieurs de l’État à étudier le projet d’un chemin de fer de Strasbourg à Bâle.
Le , la société N. Koechlin & frèresPh. Brandt 1971, p 42 note 7, indique que la maison Nicolas Koechlin et frères originelle devenue trop importante et trop diversifiée fut scindée en 1831 en 4 entreprises distinctes dont une nouvelle maison Nicolas Koechlin et frères qui intervint pour les chemins de fer de Mulhouse à Thann et de Strasbourg à Bâle. Outre une filature et une maison de commission, elle exploita le domaine de Bonnefontaine près de Sarre-union (1836-1844) dont les immenses forêts ont fourni les traverses pour la voie de Strasbourg à Bâle. Hau, page 393, indique la date de 1835 pour la création de la Sté Nicolas Koechlin et frères, entre lui, son frère Edouard et son neveu Carlos Forel. présente au gouvernement le projet pour être soumis aux enquêtes publiquesHau, page 394, évoque une intervention du ministre des Travaux publics auprès de N. Koechkin pour le convaincre de se lancer dans ce projet afin de contrer celui du Duché de Bade..
Le , fort de l’étude des ingénieurs Bazaine et Chaperon, la société N. Kœchlin & frères sollicite la concession du chemin de fer à ses risques et périls.
Avant-projet L’avant-projet, accompagné d’un mémoire, donne les caractéristiques de la ligne (tracé, profil, ouvrages d’art, voie, matériel) longue de et dont le coût est estimé à 26 millions .. La ligne est justifiée par sa position sur les axes Marseille-Europe du Nord et Le Havre-Rhin. Elle assurera la prépondérance du transit par la vallée sur la rive gauche du Rhin, promouvra les produits alsaciens par l’abaissement du coût des matières premières importées, notamment la houille de la Sarre, et participera à la défense nationale par le transport plus aisé des armées. Elle permettra également de raffermir les liens entre Mulhouse, cité industrielle, et Bâle, place financière, toutes deux autrefois unies par des liens d’intérêt commun.
L'avant projet appelle les observations suivantes : la demande prévoit un parcours en territoire Suisse alors qu’aucune demande de concession n’est adressée au gouvernement de la Confédération. La ligne devra donc s’arrêter à la frontière lui ôtant ainsi son caractère international. Le tracé entre Mulhouse et Bâle n’est pas définitif alors qu’il ne se présente pas d’obstacle majeur sur ce parcours. à Strasbourg, la ligne débute près de la porte de l’Hôpital, sans préciser si la gare est située hors des fortifications ou en-dedans. le coût estimatif a été fixé en tenant compte d’une certaine valeur des terrains alors que la loi relative à l’expropriation en matière de travaux publics laisse libre le jury de déterminer le montant des indemnités. les capitaux nécessaires seront apportés par le concessionnaire sans qu’il soit envisagé la constitution d’une société par actions. la ligne passant à l’ouest de l’Ill pour desservir les centres urbains oblige à construire de nombreux ouvrages d’art pour franchir les affluents de la rivière qui quasiment tous viennent de sa rive gauche. Circonstance qui n’est pas sans conséquence sur le coût de construction. la ligne est avant tout une « affaire » mulhousienne, dont les industriels se plaignent de l’insuffisance des moyens de transport tant pour importer la houille du bassin de Sarrebruck et le coton débarqué à Marseille que pour exporter les textiles et autres produits manufacturiersA. Lefrevre, page 9 ; pour N. Koechlin, c’est avant tout un projet visant à favoriser Mulhouse comme plaque tournante des chemins de fer en Alsace. NB : Cette concurrence « ferroviaire » entre Mulhouse et Strasbourg a resurgi de nos jours lors des débats sur la primauté du TGV Est ou du TGV Rhin-Rhône..
L’avant-projet respecte les principes des Ponts & Chaussée pour la construction des lignes de chemin de fer mais laisse des marges de manœuvre aux concessionnaires pour s’en affranchir le cas échéant.
Démarches administratives Commissions d’enquête thumb|Nicolas Koechlin (1781 – 1852) Devant les commissions d’enquête, le projet de N. Koechlin était examiné concurremment à celui présenté par Émile Koechlin (neveu de N. Kœchlin), Benoît Fourneyron et John Cockerill qui n’avait cependant pas fait l’objet d’une transmission au gouvernementBazaine, page 24 ; le projet a été présenté à l’académie des sciences (Voir article « Académie des sciences », in P.-Ch. Laurent de Villedeuil, Bibliographies des chemins de fer, Paris, 1906, ).. Ce projet concurrent se compose d’un canal usinier, débutant à Bâle et comportant plusieurs chutes dont la force motrice au moyen de turbine serait mise à disposition des industriels et de l’agriculture (irrigation) tout le long entre Mulhouse et Strasbourg, ainsi que d’un chemin de fer à double voie installé sur la rive gauche du canal. Pour la traction du chemin de fer, le projet était discret précisant seulement qu’« au moyen de l’ensemble des combinaisons admises par MM Emile Koechlin et Fourneyron, la locomotion aura lieu par la force même de l’eau, sans vapeur et sans consommation de combustibleBazaine, page 27..» La traction associait en fait machine à vapeur fixe (traction par câble) et locomotive à vapeurVauquesal-Papin, page 55. Voir également S. Jonas 2002, pages 82, 84 et 85. Ce projet de chemin de fer est mentionné dans L'Institut, journal général des sociétés et travaux scientifiques de la France et de l'étranger - - janvier 1838 - n° 223, pages 9 et 10, au titre d'un compte-rendu de la séance du 4 décembre 1837 de l'Académie royale des sciences à Paris. Voir également article paru dans la revue La France industrielle, jeudi février 1838.. Le tracé s’approchait plus près du piémont vosgien. Ce projet s’inscrivait dans une démarche privilégiant un débouché vers la mer du Nord (Anvers) alors que le projet Koechlin privilégiait un débouché au sud (Marseille)S. Jonas 2002, page 75..
Réunion des commissions d’enquête ;