thumb|250px|Un LST canadien décharge un M4 Sherman pendant le débarquement allié en Sicile en 1943.
Le « Landing Ship Tank » (LST sur la liste des codes des immatriculations des navires de l'United States Navy ou batiment de débarquement de chars dans la marine nationale française), est la désignation navale des navires développés au cours de la Seconde Guerre mondiale (1939-1945) pour soutenir les opérations amphibies en transportant des chars, des véhicules lourds, des cargaisons et des troupes de débarquement directement sur le rivage, sans quais ni jetées. Cela permettait des assauts amphibies sur des lieux non préparés tels des plages.
Le LST avait une conception hautement spécialisée qui permettait de traverser l'océan aussi bien que de s'échouer sur le rivage. La proue avait une grande porte qui pouvait s'ouvrir, déployer une rampe et décharger des véhicules. Le LST avait une quille plate qui permettait au navire de s'échouer et de rester à la verticale. Les hélices jumelles et les gouvernails étaient protégés contre les échouements. Les LST ont servi dans le monde entier pendant la Seconde Guerre mondiale, notamment dans la guerre du Pacifique et sur le théâtre européen.
Les premiers navires de débarquement de chars ont été construits selon les exigences britanniques en convertissant des navires existants; le Royaume-Uni et les États-Unis ont ensuite collaboré à une conception commune. Les navires britanniques, a l'origine des pétroliers du lac Maracaibo ont été utilisés fin 1942 lors de l'invasion de l'Algérie et du Maroc par les Alliés.
La première action qui a vu les LST conçus comme tels en service a été la campagne des îles Salomon en , les LST ont participé à l'invasion de la Sicile et de l'Italie continentale. En , ils faisaient partie de l'énorme flotte d'invasion pour le débarquement en Normandiehttps://ww2db.com/ship_spec.php?ship_id=317.
Plus de ont été construits aux États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale pour être utilisés par les Alliés ; le Royaume-Uni et le Canada en ont produit quatre-vingts de plus.
LST Mk.1
Navires de débarquement Maracaibo L'évacuation des Britanniques de Dunkerque (opération Dynamo) en 1940 a démontré à l'Amirauté que les Alliés avaient besoin de navires de haute mer relativement grands, capables de livrer des chars et d'autres véhicules de la côte à la côte lors d'assauts amphibies sur le continent européen. En guise de mesure provisoire, trois "tankers du lac" (Lake tanker) de à de jauge brute (TJB), construits pour passer au-dessus des barres restrictives du lac Maracaibo, au Venezuela, ont été sélectionnés pour être convertis en raison de leur faible tirant d'eau. Des portes d'étrave et des rampes ont été ajoutées à ces navires, qui sont devenus les premiers navires de débarquement de chars, LST (1): , et .. Ils ont ensuite fait leurs preuves lors de l'invasion de l'Algérie française (opération Torch) en 1942, mais leurs étraves trop étroites ne leur permettaient pas d'atteindre une vitesse suffisante, ce qui a mis en évidence la nécessité d'une toute nouvelle conception intégrant une coque plus élégante.
Classe Boxer Le premier modèle de LST construit à des fins spécifiques était le . Il s'agissait d'un modèle réduit à partir d'idées écrites par le Premier ministre Winston Churchill. Pour qu'il puisse transporter , véhicules et près de (en plus de l'équipage) à une vitesse de (), il ne pouvait avoir un faible tirant d'eau suffisant pour un déchargement facile. Par conséquent, chacun des trois (, , et ) commandés en avait une très longue rampe rangée derrière les portes d'étrave.
Les navires ont été construits chez Harland and Wolff à partir de 1941 et achevés en 1943. Le Bruiser et le Thruster ont participé au débarquement de Salerne (Opération Avalanche).
Tous les trois devaient être convertis en navires de direction de chasse afin de pouvoir intercepter les avions ennemis sous contrôle terrestre pendant les opérations de débarquement, mais seul le Boxer a été converti..
Les États-Unis devaient construire sept LST (1) mais à la lumière des problèmes de conception et des progrès réalisés avec le LST Mark II, les plans ont été annulés. La construction des LST (1) a duré jusqu'en 1943 et le premier LST (2) américain a été lancé avant eux.
LST Mk.2
Développement Lors de leur première rencontre à la Conférence de l'Atlantique à Argentia, Terre-Neuve, en , le président Franklin D. Roosevelt et le Premier ministre Winston Churchill ont confirmé les vues de l'Amirauté. En , une petite délégation de l'Amirauté se rendit aux États-Unis pour échanger des idées avec le Bureau of Ships de la Marine américaine concernant le développement des navires et la possibilité de construire d'autres Boxer aux États-Unis. Au cours de cette réunion, il fut décidé que le Bureau of Ships concevrait ces navires. Comme pour l'accord permanent, ces navires seraient construits par les États-Unis afin que les chantiers navals britanniques puissent se concentrer sur la construction de navires pour la Royal Navy. Les spécifications prévoyaient des navires capables de traverser l'Atlantique, et le titre original qui leur était donné était "Atlantic Tank Landing Craft" (Atlantic (T.L.C.)). Le fait d'appeler un navire de 300 pieds (91 m) de long une "embarcation" a été considéré comme une erreur et le type a été rebaptisé "Landing Ship, Tank (2)", ou "LST (2)".
La conception du LST (2) reprenait des éléments des premiers LCT britanniques de leur concepteur, Sir Rowland Baker, qui faisait partie de la délégation britannique. L'un de ces éléments prévoyait une flottabilité suffisante dans les parois latérales du navire afin qu'elles puissent flotter même lorsque le pont-citerne était inondé. Le LST (2) n'atteignait pas la vitesse du HMS Boxer, à seulement (), mais transportait une charge similaire tout en ne reculant que d'un mètre ( vers l'avant lors de l'échouage.
Conception Schéma technique du navire de débarquement à chars 1959.png En quelques jours, John C. Niedermair, du Bureau of Ships, a esquissé un navire à l'allure maladroite qui s'est avéré être la conception de base de plus de qui ont été construits pendant la Seconde Guerre mondiale. Pour répondre aux exigences contradictoires d'un fort tirant d'eau pour la traversée de l'océan et d'un faible tirant d'eau pour l'échouage, le navire a été conçu avec un grand système de ballastage qui pouvait être rempli pour la traversée de l'océan et pompé pour les opérations d'échouage. Une ancre et un système de treuil mécanique ont également contribué à la capacité du navire à s'arracher de la plage. L'ébauche a été envoyée à la Grande-Bretagne le et acceptée immédiatement. L'Amirauté demande alors aux États-Unis de construire pour la Royal Navy dans le cadre d'un prêt-bail.
Les plans préliminaires prévoyaient initialement un LST de () de long, mais, en , le Bureau of Ships a écarté ces dessins en faveur de spécifications pour un navire de () de long. En moins d'un mois, des plans de travail définitifs ont été élaborés pour porter la longueur totale du navire à , avec une largeur de et un tirant d'eau minimum de 1,2 mètre. Ce plan répartissait le poids du navire sur une plus grande surface, ce qui lui permettait d'être plus haut sur l'eau en position d'atterrissage. Le LST pouvait transporter une charge de courtes () de chars et de véhicules. Les dimensions plus grandes ont également permis aux concepteurs d'augmenter la largeur de l'ouverture de la porte avant et de la rampe de () afin qu'elle puisse accueillir la plupart des véhicules alliés. À mesure que les dimensions et la masse du LST augmentaient, l'épaisseur du placage d'acier passait de 1⁄4 pouces (6,35 mm) à 3⁄8 pouces (9,52 mm) sur le pont et les côtés, avec un placage de 1 pouce (25,4 mm) d'épaisseur sous la proue. En , le premier modèle réduit du LST avait été construit et subissait des essais au David Taylor Model Basin à Washington, D.C..
Des dispositions ont été prises pour assurer une ventilation satisfaisante de l'espace des réservoirs lorsque les moteurs des réservoirs fonctionnent, et un ascenseur a été prévu pour faire descendre les véhicules du pont principal au pont des réservoirs pour le débarquement. En , une maquette du pont du puits d'un LST a été construite à Fort Knox, Kentucky, pour résoudre le problème de la ventilation du pont du puits du LST. L'intérieur du bâtiment a été construit de manière à reproduire toutes les caractéristiques d'un véritable LST. Étant le siège du Armored Force Board, Fort Knox a fourni des réservoirs pour faire fonctionner l'intérieur tandis que les architectes navals ont développé un système de ventilation capable d'évacuer les gaz nocifs du pont du puits. Les essais ont été achevés en trois mois. Ce bâtiment historique demeure aujourd'hui à Fort Knox.
Les premières opérations des LST ont nécessité de surmonter le langage du des Articles for the Government of the United States Navy : "Celui qui laisse ses navires échouer sur les rochers et les hauts-fonds sera puni..." Il y a eu quelques moments de tension lors des essais de concept à Quonset, Rhode Island, au début de 1943, lorsque le concepteur Niedermair a encouragé le commandant du premier LST américain à conduire son navire sur la plage à la vitesse maximale de ( ; ).
Production thumb|left thumb|left|Le (USS Middlesex County) avec le (USS Clarke County) en arrière-plan, lance un LVTP-5 des Marines pour un débarquement en mer, dans les années 1960. Lorsqu'il transportait des tracteurs amphibies, un LST pouvait débarquer sa charge utile depuis le large sans s'échouer. thumb|Le (à gauche) et le déchargent leur chargement alors qu'ils sont échoués à marée basse pendant l'invasion de la Normandie en juin 1944. À noter : les hélices, les gouvernails et d'autres détails sous-marins de ces LST ; les canons de 40 mm ; l'ancre de type " Danforth " à l'arrière du LST-325. thumb|Le le 13 octobre 1950 sur l'île de Wolmi-do, dans le port d'Incheon, en Corée du Sud, en train de charger du matériel pour l'invasion de Wonsan. thumb|Un moteur diesel GM EMD 12-567ATLP installé sur le , situé à Muskegon, Michigan, en juillet 2017. Les moteurs ont une puissance nominale de (chacun) à par minute.
Le LST(2) a été construit en tant que classe LST-1 et classe LST-491.
Dans trois lois distinctes datées du , du et du , le Congrès a autorisé la construction des LST ainsi que d'une foule d'autres navires auxiliaires, d'escortes de destroyers et de péniches de débarquement. L'énorme programme de construction a rapidement pris de l'ampleur. La priorité accordée à la construction des LST est telle que la quille d'un porte-avions déjà posée est retirée à la hâte pour faire place à plusieurs LST qui seront construits à sa place. La quille du premier LST a été posée le à Newport News, en Virginie, et les premiers LST normalisés ont quitté leur quai de construction en octobre. Vingt-trois étaient en service à la fin de 1942.
Le programme de construction des LST était unique à plusieurs égards. Dès que la conception de base a été élaborée, les contrats ont été passés et la construction a commencé en quantité avant l'achèvement d'un navire d'essai. Les commandes préliminaires étaient passées à la hâte, verbalement ou par télégramme, téléphone et courrier aérien. La commande de certains matériaux précédait en fait l'achèvement des travaux de conception. Alors que de nombreux équipements lourds, tels que les machines de propulsion principale, étaient fournis directement par la Marine, le reste de l'approvisionnement était géré de manière centralisée par l'Agence de coordination du matériel - une annexe du Bureau des navires - afin que les nombreux constructeurs participant au programme n'aient pas à soumissionner les uns contre les autres. Grâce à un suivi rigoureux des matériaux commandés, l'agence a rendu possible l'achèvement des calendriers de construction en un temps record.