Chappe et Gessalin Automobiles CG est un ancien constructeur automobile français actif de 1966 à 1974. L'entreprise construisit une voiture sportive à partir d'éléments mécaniques empruntés à la Simca 1000 et ses dérivés.
Chappe et Gessalin Née en 1946 du changement de raison sociale de la Carrosserie Chappe créée vers 1930, la Carrosserie Chappe Frères et Gessalin est l’association d’Amédée Gessalin et des trois frères Chappe, Abel, Albert et Louis. Amédée ayant épousé la sœur aînée des Chappe, c’est avant tout une entreprise familialeBernard Boyer qui collabore souvent avec Chappe et Gessalin, notamment en tant qu'employé de Matra Sports étant partie prenante du programme Simca CG Proto MC est aussi le gendre d'Albert Chappe. Jean Gessalin prend la place de son père auprès de ses oncles au décès de ce dernier. Installée dans un premier temps à Saint-Maur-des-Fossés, l’entreprise se déplace en 1960 à Brie-Comte-Robert.
Débutant par la réalisation de cabines de camions pour Delahaye jusqu'au début des années 1950, elle se tourne ensuite vers la réparation d’automobiles de tourisme et de sport avec, entre autres, les carrosseries aluminium des Talbot et Delahaye de Charles Pozzi, puis la transformation et la construction de voitures de compétition comme la « Bosvin-Michel-Spéciale », une barquette en aluminium à moteur Renault 4CVMichel Delannoy, Albert Chappe, Jean Gessalin et Bernard Boyer, Chappe & Gessalin - Les Artisans Constructeurs, éditions du Palmier conçue par Camille Bosvin, victorieuse des Bols d'or 1952 et 1953.
Dès 1950, l’entreprise fait partie des pionniers de la carrosserie en fibre de verre et, à ce titre, collabore avec de nombreux artisans et constructeurs de l’époque tel Deutsch-Bonnet pour certains de leurs prototypes de course et une partie de la caisse du cabriolet « Le Mans »Bernard Vermeylen, Panhard, ses voitures d'après guerre, éditions E.T.A.I.. Après que René Bonnet et Charles Deutsch se soient séparés, elle continue à travailler avec ce dernier, associé à Panhard pour la production de la carrosserie des CD de course et des premières Panhard-CD, et avec René Bonnet. Elle collabore également avec des entreprises moins connues comme UMAP (1957-1959) pour sa voiture dérivée de la 2 CV ou les voitures Arista de Raymond Gaillard.
En 1954, l’implication de Chappe et Gessalin dans les transformations sur la base de la 4 CV (BMS, SCVS 1066…) conduit Charles Escoffier, concessionnaire Renault parisien, à commander vingt-cinq coachs sur plateforme 4 CV, demandant à son gendre, Jean Rédélé, de les commercialiser. Renault avalise la voiture et la marque Alpine naît en 1955Alpine Passion.
Dix fois plus d’exemplaires de ce coach A106 sont finalement produits jusqu’en 1960 et Chappe et Gessalin continue de s’investir dans les productions suivantes, le coach A108, le coupé 2+2 A108 puis la confidentielle GT4 Dominique Pascal, Alpine. Tous les modèles. Toutes les années, Massin éditeur..
Au début des années 1960, l’extension du constructeur Alpine conduisant ce dernier à construire ses propres carrosseries, l'entreprise Chappe et Gessalin envisage alors de produire sa propre voiture et se tourne vers le constructeur automobile Simca pour puiser dans leur production les éléments mécaniques nécessaires à sa réalisation et permettre la distribution de la voiture à travers son réseau.
Les automobiles CG Les carrossiers, jusqu'à présent sous-traitants pour d'autres marques automobiles, se lancent dans la grande aventure. La marque CG naît. Selon René Bellu, cette voiture à carrosserie polyester est produite « en marge » de la production Simca proprement dite, tout en bénéficiant néanmoins de plusieurs avantages consentis par l'usine de Poissy, notamment la garantie de deux ans accordée aux modèles Simca..
CG 1000 (1966 - 1969, type A1000)
Le spider CG 1000 présenté en 1966 est un véhicule à carrosserie en fibre de verre sur châssis original à poutre centrale reliant des éléments mécaniques empruntés à la Simca 1000 et à la Simca 1000 coupé Bertone. Équipé d'un modeste moteur, il offre une finition de qualité comparable aux meilleures voitures artisanales de l’époque. Il existera des versions coupé et S.
Dès son premier Salon de Paris, en 1966, le nouveau cabriolet C.G. reprend la base mécanique de la Simca 1000 GL, dont le moteur est porté à 72 ch SAE grâce à une préparation Mécatechnique ; un hard-top est proposé en option sur cette décapotable, au prix assez élevé de 16 900 F.. Au Salon de Paris 1967, la C.G. n'évolue que par l'adoption de nouvelles roues.
CG 1200 S (1968 - 1972, type B1200)
En 1968, Chappe et Gessalin récupère le moteur du coupé Simca 1200 S pour proposer une voiture sportive capable de concurrencer l’Alpine A110. Ce moteur, celui du coupé Simca 1200 S à moteur arrière lancé au printemps 1967, est un 4 cylindres en ligne de (alésage × course : 74 × 70 mm), de 7 CV fiscaux, développant 80 ch DIN à 6000 tr/min (taux de compression 10,25), alimenté par deux carburateurs horizontaux double corps Solex type C35 PHH4.
Pour 1969, la C.G. reçoit ainsi ce moteur de 80 ch DIN, ainsi que de nouvelles roues ; elle existe en coupé à toit amovible et en spider, vendus respectivement 21 480 F et 21 980 F (prix du Salon 1968). Une version d'accès plus économique reste disponible avec le moteur de 50 ch DIN de la Simca 1000 Spécial, pour 18 990 F et 19 490 F. Le 3 anniversaire de C.G. en tant que constructeur, en 1969, est aussi marqué par l'adoption d'un nouveau sigle associant les initiales de la marque au coq gaulois dessiné par Albert Uderzo.
Pour l'année-modèle 1972, la gamme C.G. n'évolue pas techniquement mais son tarif augmente : 24 100 F pour le coupé et 24 670 F pour le spider. Sur demande, une version allégée équipée d'un compresseur Constantin porte alors la puissance à 120 ch DIN, moyennant un prix compris entre 26 520 F et 33 920 F ; les C.G. de série de l'année 1972 sont proposées à 26 490 F pour le coupé et 27 100 F pour le spider..
La CG 1200S a également été commercialisée en version cabriolet Spider. Seuls 33 exemplaires sont sortis de l'usine.
En 1971, si les coûts de réalisation restent élevés et que les tarifs s’en ressentent, le début de notoriété de la marque et son engagement en compétition permettent à la production des automobiles CG d'atteindre son rythme de croisière.
CG 1300 (1972 - 1974, type C1300)
En 1972, le CG 1300 bénéficie du moteur de la Simca 1000 Rallye 2 et d’une nouvelle carrosserie.
Pour 1973, la C.G. reçoit ce moteur (alésage × course : 76,7 × 70 mm) développant 82 ch DIN à 6000 tr/min, alimenté par deux carburateurs double corps Solex type 35 PHH, permettant d'atteindre 175 km/h. Le cabriolet n'est alors plus fabriqué, seul le coupé restant au catalogue. Cette version 1973 se distingue des précédentes C.G. par de nouveaux clignotants avant et arrière, un stabilisateur sous la jupe avant et une glace de custode agrandie ; elle se reconnaît aussi à sa prise d'air placée au centre du capot. Une version poussée à 95 ch DIN, grâce à l'adoption de deux carburateurs double corps Weber type 40 DCOE, est également proposée ; dans cette configuration, la C.G. atteint 190 km/h..
Comparatifs des différents modèles CG type A1000(moins de 30 exemplaires)CG type B1200(environ 280 exemplaires)CG type C1300(95 exemplaires) Spider 1000 Sport 1000 Sport 1000/1000 S Coupé et Spider 1200 S Coupé et Spider 1200 S mod. 1970 Coupé "548" Coupé 1300 Coupé 1300 95 ch Cylindrée Alésage × course 68 × 65 68 × 65 74 × 65 74 × 70 74 × 70 74 × 70 76,7 × 70 76,7 × 70 Puissance 40 ch à 40 ch à 49 ch à 80 ch à 85 ch à 120 ch à 82 ch à 95 ch à Couple 75 N m à 75 N m à 83 N m à 103 N m à 105 N m à - 108 N m à 116 N m à Poids Vitesse maxi - km/h - km/h km/départ arrêté - 37 s 0 35 s 6 31 s 5 31 s 3 27 s 0 31 s 5 30 s 5 Prix à l'époque 16 900 F (1967) 14 990 F (1967) 18 990 F (1968) 21 480/21 980 F (1968) 22 726/23 255 F (1970) 35 000 F (1971) 27 500 F (1973) 30 232 F (1973)
La fin d'une aventure Le CG 1300 sera le chant du cygne de Chappe et Gessalin : Matra vient de finir de « digérer » René-Bonnet et propose en association à Simca sa Bagheera, plus moderne et plus facile à produire en grande série. René Bellu confirme que la C.G., « plus ou moins tuée par la Bagheera », dut capituler : la C.G. 1300 apparaît une dernière fois au Salon de Paris 1973, reconnaissable à sa prise d'air placée au centre du capot, avant de disparaître du catalogue.
Bientôt, le premier choc pétrolier, suivi par l'instauration des limitations de vitesses et l’arrêt des compétitions automobiles, sera fatal au petit constructeur.
Début 1974, le dépôt de bilan de la société des Automobiles CG est programmé. Les dernières voitures sont fabriquées au printemps et les moules sont cédés à la société Geriplast à Coulommiers.
Bibliographie
Michel Delannoy, Albert Chappe, Jean Gessalin et Bernard Boyer, Chappe & Gessalin - Les Artisans Constructeurs, éditions du Palmier. Bernard Vermeylen, Panhard, ses voitures d'après guerre, éditions E.T.A.I. Dominique Pascal, Alpine. Tous les modèles. Toutes les années, Massin éditeur.
Les CG en compétition
Les véhicules CG en compétition sont liés au programme Simca-CG Proto MC, une association entre Chrysler France, Matra et Chappe & Gessalin, née sous l'impulsion d'Henri Chemin.
Le constructeur américain Chrysler détient, dès la fin des années 1950, 25 % du capital de Simca et devient peu à peu majoritaire au sein du groupe qui devient Chrysler France en 1970, tout en conservant jusqu'à sa revente en 1978 à PSA Peugeot Citroën le patronyme Simca. C'est lui qui parraine et finance le projet. Matra Sports, champion du monde 1969 des constructeurs en Formule 1, est chargé de la conception technique et Chappe & Gessalin de la production.
Le programme sportif prend forme en 1970, lorsque Chrysler France met sur pied un volet consacré aux rallyes sur route, lire en ligne sur Gallica.. Partant du coupé C.G. apparu à la fin des années 1960, la firme de Poissy s'associe à Matra et à C.G. pour développer le prototype MC, une voiture à moteur central dotée d'une boîte cinq vitesses d'origine Porsche. Simca prend en charge la préparation du moteur, un quatre cylindres de (alésage , course ) dérivé du bloc à arbre à cames en tête de des berlines Chrysler 160/180 ; porté à un taux de compression de 10,5 et alimenté par deux carburateurs double corps horizontaux, il développe 175 ch, ce qui donne un excellent rapport poids/puissance au coupé, qui ne pèse que . Matra assure la conception du châssis, réalisé en acier et composé de deux caissons formant les portes, reliés à une plate-forme avant et à un treillis arrière ; la suspension avant reprend les éléments du coupé Simca 1200 S, tandis que l'essieu arrière utilise un moyeu en magnésium guidé par cinq bras. Chappe & Gessalin se charge de l'ensemble de la carrosserie, réalisée en fibre de verre stratifiée.
Le prototype MC effectue ses premiers essais routiers au printemps 1970, lire en ligne sur Gallica. et continue d'évoluer pendant plus de deux ans, une version modifiée du coupé étant présentée en décembre 1972. Une version barquette dérivée du coupé est présentée au Salon de Paris 1971 ; elle reçoit un moteur de 2,2 litres issu du 1,8 litre de la Chrysler 180 et voit sa carrosserie légèrement évoluer au fil du temps, avant de se présenter, dans une ultime version à l'arrière tronqué, lors d'une exposition en janvier 1974.
Les Simca-C.G. Proto MC s'illustrent dans de nombreuses épreuves de rallye, parmi lesquelles le Critérium des Cévennes, le Rallye des Routes du Nord, le Rallye Neige et Glace, le Rallye de l'A.C.O., le Critérium de Touraine, le Rallye du Vercors-Vivarais, le Rallye du Mont Blanc ou encore la Ronde Cévenole.