Eglinton est une station de correspondance entre les lignes 1 Yonge-University et 5 Eglinton du métro de Toronto, située sur l'avenue Eglinton dans le quartier Yonge-Eglinton à Midtown Toronto. Mise en service le comme terminus nord de la première ligne de métro du Canada, elle est aujourd'hui l'un des principaux pôles de transport du réseau.
La station joue un rôle central dans l'organisation des déplacements dans le secteur Yonge—Eglinton, assurant des correspondances avec un important réseau d'autobus et constituant un nœud intermodal majeur pour le centre et le nord de la ville. Sa transformation dans le cadre du projet Eglinton Crosstown a considérablement accru son importance, avec l'ajout d'une seconde ligne de transport structurant et la création de nouveaux niveaux de correspondance en profondeur.
Implantée dans l'un des secteurs les plus denses et en croissance de Toronto, la station est intégrée à un environnement urbain comprenant des complexes commerciaux, résidentiels et de bureaux, dont le Canada Square et le Yonge Eglinton Centre.
Situation sur le réseau Établie en souterrain, la station Eglinton est située sur la ligne 1 Yonge-University du métro de Toronto, entre les stations Davisville au sud, en direction du terminus Vaughan Metropolitan Centre, et Lawrence au nord, en direction du terminus Finch.
Elle est également desservie par la ligne 5 Eglinton, où elle est située entre les stations Avenue à l'ouest et Mount Pleasant à l'est.
Histoire Des origines à 1954 Origines du transport collectif et développement du secteur Avant l'arrivée du métro, l'intersection de Yonge et Eglinton constituait déjà un pôle de transport important pour le nord de Toronto. Dès la fin du XIXe siècle, des lignes de tramways reliaient le centre-ville aux quartiers en expansion d'Eglinton, Mount Pleasant et Yonge. L'urbanisation rapide de ce secteur, plus accessible depuis l'annexation de North Toronto en 1912, renforça son rôle comme point de correspondance entre les lignes de surface desservant les banlieues naissantes.
Au cours des années 1920 et 1930, la croissance résidentielle et l'essor de l'automobile accentuaient les besoins en infrastructures de transport plus efficaces que les tramways de surface. Les débats se sont intensifiés autour de la construction d'une ligne de métro nord-sud sous la rue Yonge, alors le corridor le plus achalandé du réseau.
Première propositions de métro (1909-1946) L'idée d'un métro sous la rue Yonge a été avancée dès 1909 par la Chambre de commerce de Toronto. Ce projet, bien qu'ambitieux, n'a pas abouti, notamment en raison des coûts élevés et de l'instabilité politique entourant les projets d'infrastructures.
Après la création de la Commission de transport de Toronto en 1921, plusieurs études ont recommandé la construction d'un métro afin de répondre à la congestion croissante des tramways centraux. Toutefois, la Grande Dépression puis la Seconde Guerre mondiale ont retardé sa réalisation. Ce n'est qu'en 1946 que les électeurs ont approuvé un référendum autorisant la construction d'une ligne de métro sous la Yonge.
Conception de la station et du terminus (1946-1949) Dans les plans initiaux, Eglinton a été choisie comme terminus nord de la ligne. La station devait constituer un pôle intermodal majeur, intégrant un vaste terminus combinant tramways, autobus et trolleybus. En 1949, alors que les travaux de tunnel commençaient plus au sud, la TTC a réaménagé l'ancien dépôt de tramways d'Eglinton pour en faire la base du futur terminus.
Ce choix répondait à plusieurs objectifs : desservir un quartier en pleine croissance ; faciliter les correspondances avec les lignes de surface vers les banlieues ; permettre un prolongement ultérieur vers le nord, réalisé en 1973.
La station a été conçue avec une vaste mezzanine centrale ainsi qu'un terminus de dix quais pour autobus et trolleybus. Elle comprenait également une entrée secondaire sur l'avenue Duplex, première « entrée automatique » du réseau, généralement non dotée de personnel en permanence.
Construction de la ligne Yonge (1949-1954) La construction de la ligne Yonge a débuté en 1949. Selon les conditions du sol et la configuration des rues, différentes méthodes ont été employées. Au sud d'Eglinton, la méthode de la tranchée couverte a été largement utilisée afin de limiter les coûts : les conduites ont été déplacées, puis la chaussée excavée avant d'être reconstruite au-dessus du tunnel.
Sur la rue Yonge, la présence des tramways complexifiait les travaux. Afin de maintenir le service, une structure temporaire en acier supportant un tablier de bois a été installée pour permettre la circulation des tramways au-dessus des zones excavées. Dans certains secteurs, les lignes ont également été déviés vers des rues parallèles. Malgré les perturbations, les usagers ont toléré ces contraintes dans la perspective de la mise en service d'un métro moderne.
À Eglinton, les travaux ont également permis de transformer l'ancien dépôt de tramways en garage pour autobus et trolleybus, utilisé jusqu'au début des années 2000.
Ouverture de la station (1954) La station Eglinton a ouvert le , en même temps que la première ligne de métro du Canada. Elle est immédiatement devenue un important pôle d'échange combinant le terminus nord du métro, un vaste terminus d'autobus, des installations pour trolleybus et plusieurs accès au réseau, dont une entrée principale et une entrée automatique.
Grâce à sa conception intermodale, la station a joué un rôle structurant dans le développement du secteur Yonge—Eglinton, accompagnant l'expansion urbaine du nord de Toronto dans les décennies suivantes.
Modernisations et agrandissements (1954-2003) Modernisations initiales et automatisation (1958) Quelques années après son ouverture, la station Eglinton évolue afin de répondre à l'augmentation rapide de l'achalandage. En 1958, l'entrée secondaire située sur l'avenue Duplex, initialement un simple accès couvert, est transformée en pavillon fermé équipé de tourniquets et d'un poste de perception. Cette modification permet d'intégrer le quai 10 à la zone tarifée.
Cette entrée se distingue par son caractère novateur : il s'agit du premier accès automatique du métro de Toronto, sans percepteur attitré en fonctionnement normal. Bien que l'expérience suscite certaines critiques (problèmes techniques, craintes de fraude, difficultés pour l'obtention de tarifs réduits), la TTC la juge concluante et généralise progressivement le modèle dans d'autres stations, notamment à St. George dès 1963.
L'intégration de l'entrée Duplex améliore également la circulation interne : un passage arrière, situé au nord du terminus, est relié aux couloirs existants afin d'offrir un itinéraire alternatif en cas de congestions de la mezzanine principale.
Agrandissement du terminus d'autobus (années 1960) Au début des années 1960, la croissance démographique des quartiers suburbains au nord d'Eglinton renforce le rôle de la station comme porte d'entrée du réseau. L'achalandage dépasse rapidement la capacité du terminus d'autobus d'origine.
En 1963, la TTC construit un bâtiment annexe adjacent afin d'ajouter trois nouveaux quais (11 à 13), aménagés selon un principe de voie séparées. Cette extension permet de tenir compte du système tarifaire à deux zones alors en vigueur : les lignes desservant la zone 2 utilisent ces quais durant les heures de pointe, avec une barrière tarifaire installée dans le passage reliant les deux zones du terminus.
Urbanisation du secteur et redéveloppement immobilier (années 1960-1970) L'ouverture du métro entraîne une transformation rapide du secteur Yonge—Eglinton. Afin de favoriser l'intensification urbaine, la TTC cède les droits aériens au-dessus de la statin, permettant la construction du complexe Canada Square, composé de commerces, de bureaux, de salles de cinéma et du siège de TVO.
Les deux premières tours (2180 et 2190 Yonge) ouvrent en 1962 ; La tour nord (2210 Yonge) en 1968.
La station, initialement conçue pour supporter une structure de douze étages, doit être adaptée pour accueillir un projet de dix-sept étages. Une solution technique consiste à ajouter des fondations supplémentaires et à suspendre les étages supérieurs à une structure indépendante, évitant ainsi de surcharger la station.
Au nord d'Eglinton, le développement se poursuit avec la construction du Yonge Eglinton Centre en 1974 et 1975. Ces transformations modifient l'organisation des accès : l'entrée originale est fermée, une nouvelle entrée principale est aménagée au nord de la mezzanine, et un réseau de passages souterrains permet désormais d'accéder aux quatre coins de l'intersection.
Une seconde entrée automatique est également ajoutée dans la partie inférieure du Canada Square, donnant un accès direct à l'extrémité sud du quai.
Prolongement nord de la ligne Yonge (1973) L'ouverture du prolongement nord de la ligne Yonge, entre Eglinton et York Mills en 1973 transforme profondément le rôle de la station. Celle-ci cesse d'être le terminus nord, tout en demeurant un pôle d'échanges majeur. Une voie de retournement est aménagée immédiatement au nord afin de permettre le demi-tour des trains en période de pointe.
Si ce prolongement réduit partiellement la pression sur le terminus d'autobus, il rend rapidement inutiles les quais 11 à 13, qui sont fermés peu après. L'annexe demeure inoccupée pendant plusieurs décennies, à l'exception d'une réutilisation temporaire dans les années 1980 lors de travaux de rénovation.
Rénovation du terminus et de la station (années 1980) Au milieu des années 1980, la station Eglinton est intégrée à un programme de rénovation des stations d'origine de la ligne Yonge. Les carreaux Vitrolite vieillissants sont en grande partie remplacés ou recouverts. Certains éléments d'origines sont toutefois conservés grâce à la récupération de matériaux provenant d'autres sections du réseau, notamment de la station Queen.
Cette rénovation modifie également l'organisation du terminus d'autobus : le passage arrière nord est converti en espace d'entreposage, les flux de passagers sont recentrés sur la mezzanine principale ; les espaces commerciaux sont agrandis ; les installations sanitaires sont déplacées vers le sud de la mezzanine.
À la fin des annnées 1990, le terminus d'origine, toujours en service mais vieillissant, présente d'importants signes de détérioration, notamment au niveau du tablier supportant les voies d'autobus. Ces problèmes conduisent à sa fermeture définitive en 2003.
Fin de vie du terminus original et transition vers le « terminus temporaire » (années 2000-2010) Au début des années 2000, l'état du terminus d'autobus d'origine, en service depuis 1954, s'était dégradé de façon préoccupante. En 2001, un rapport de la TTC a confirmé que la dalle de béton soutenant les quais était arrivée en fin de vie utile et qu'il serait impossible d'y maintenir l'exploitation des autobus au-delà de 2003. Des renforts d'urgence ont été installés pour stabiliser les sections les plus fragilisées, mais l'ampleur des détériorations rendait inévitable une fermeture complète.
Le a marqué le dernier jour d'exploitation normale du terminus historique. Dès le lendemain, le nouveau terminus d'autobus « temporaire », aménagé dans l'ancien garage d'Eglinton juste au sud de la station, est entré en service. Malgré son caractère officiellement transitoire, cette installation, conçue pour pallier la démolition et la reconstruction à venir, a perduré bien plus longtemps que prévu et demeure toujours en service aujourd'hui.