La ligne P du Transilien, plus souvent simplement dénommée ligne P, est une ligne de train de banlieue qui dessert l'est de l'Île-de-France. Elle relie Paris-Est à Château-Thierry et La Ferté-Milon via Meaux, ainsi qu'à Provins et Coulommiers.
Lancée en 2004, la ligne P est longue de . Exploitée par la SNCF, ses 305 trains quotidiens transportent chaque jour ouvré près de 120 000 voyageurs.
La quasi-totalité de la ligne se situe en Île-de-France, donc dans le ressort d'Île-de-France Mobilités mais les extrémités des branches nord et nord-est se trouvent dans l'Oise (gare de Mareuil-sur-Ourcq) ou dans l'Aisne (gares de La Ferté-Milon, Nogent-l'Artaud - Charly, Chézy-sur-Marne et Château-Thierry).
néant|vignette|upright=2.15|Plan de la ligne.
Histoire Chronologie 1962 : premières électrifications du réseau Est en 25 kV sur la section Paris – Château-Thierry, ce qui permet d'exploiter les locomotives BB 16500, tractant des voitures Est ainsi que les rames RIB/RIO, progressivement mises en service à partir de la même année. 1973 : électrification de la section Noisy-le-Sec – Tournan. 1976 : mise en service des VB 2N, également tractées par les BB 16500 puis les BB 17000, ce qui permet de radier les anciennes voitures Est. 1980 : électrification de la section Esbly – Crécy. 1986 : retrait des dernières Voitures de banlieue Est. 1992 : électrification de la section Tournan – Coulommiers. 1995 : mise en service des automotrices Z 20500. : mise en service du RER E qui modifie profondément les plans de dessertes de l'actuelle ligne P. : suppression du trafic ferroviaire sur la section Coulommiers – La Ferté-Gaucher, et remplacement de la desserte par des bus. : Transfert de la desserte Paris-Est – Tournan au RER E, suite au prolongement cette ligne de Villiers-sur-Marne à Tournan, et suppression de la navette ferroviaire Bondy - Aulnay, pour des travaux de remplacement par le Tram-Train (future ligne T4). Fin 2004 : instauration de la nomenclature ligne P à partir du réseau Transilien Paris-Est. 2005 : retraits des derniers éléments VB 2N, qui sont mutés sur les réseaux Transilien Paris Rive-Gauche et Saint-Lazare. 2 février 2008 : mise en service des rames B 82500 sur l'axe Paris-Est – Provins. : mise en application du cadencement de la ligne, suppression de la desserte de la gare de Gretz-Armainvilliers par les trains de la Ce qui permettait d'alimenter les navettes Gretz-Provins, en heures creuses, par les Paris-Coulommiers ; cela persiste en cas de grosses opérations d'infrastructure. 6 septembre 2010 : mise en service des rames B 82500 sur l'axe Meaux – La Ferté-Milon. : mise en service des rames tram-train U 25500 (Siemens Avanto) sur l'axe Esbly – Crécy-la-Chapelle. : mise en service des rames Francilien (Z 50000) sur l'axe Paris-Est – Meaux. : mise en service des rames Francilien (Z 50000) sur l'axe Paris-Est – Coulommiers. : retrait des rames RIB 76Seules RIB aptes au 1500v Diesel ou caténaires, RIO et des BB 67400 sur l'axe Meaux – La Ferté-Milon. : retrait des rames U 25500 (Siemens Avanto) et mise en service des rames U 53600 (Citadis Dualis) sur l'axe Esbly – Crécy-la-Chapelle. : électrification de la section Gretz-Armainvilliers – Provins. : mise en service des rames Francilien (Z 50000) et retrait des rames B 82500 sur l'axe Paris-Est – Provins. : l'axe Esbly – Crécy-la-Chapelle est retiré de la ligne P, pour devenir la ligne T14.
Réalisation du réseau Est thumb|Carte postale d'un train entrant en gare de Trilport, sur la ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville, au début du .
Le 5 juillet 1849, la section Paris – Meaux par Noisy-le-Sec et Esbly est mise en service dans le cadre de la ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville.
Le 21 août 1849, le train arrive à Château-Thierry pour la première fois, après avoir notamment desservi la gare de Trilport, toujours dans le même cadre.
Le , un premier embranchement sur la ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville est mis en service à partir de Noisy-le-Sec en direction de Nogent-sur-Marne. Il s'agit de la première section de la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville : huit allers-retours relient alors Paris à Nogent les jours ouvrables, quinze les dimanches et jours fériés, avec l'importante fréquentation des Parisiens flânant dans la vallée de la Marne. Les trains desservent Pantin, Noisy-le-Sec et Rosny-sous-BoisFrançois et Maguy Palau, Le rail en France - Tome I, 1852 - 1857, 153..
Le , la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville atteint Nangis. Les neuf gares intermédiaires restent, pour certaines, alors inachevéesFrançois et Maguy Palau, Le rail en France - Tome I, 1852 - 1857, 166..
Le , la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville atteint Longueville.
Le , un premier embranchement sur la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville, cette fois-ci, est ouvert au public (ligne de Longueville à Esternay). Au départ de Longueville, il permet aux Provinois de rejoindre la grande ligne en quinze minutes. Long de sept kilomètres, il aboutit en gare de Provins..
Le , un second embranchement sur la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville est ouvert au public (ligne de Gretz-Armainvilliers à Sézanne). D'une longueur de seize kilomètres, il permet, au départ de Gretz-Armainvilliers, de rejoindre Mortcerf.
Le , l'embranchement de Gretz est prolongé de seize kilomètres, afin d'atteindre la gare de Coulommiers.
thumb|left|Carte postale d'un train en gare de L'Abbaye, sur la ligne des Coquetiers, vers 1900.
Le , une nouvelle ligne est créée au départ de la gare de Bondy, en correspondance avec la ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville. Il s'agit de la ligne des Coquetiers. Elle la relie à celle d'Aulnay-sous-BoisPlaquette dirigée par Jean-Barthélémi Debost, La ligne des Coquetiers (1875 - 2006) : de Bondy à Aulnay, un chemin de fer au service du développement local..
L'exploitation se fait alors au moyen de huit trains mixtesTrain mixte : train comprenant à la fois des voitures pour les voyageurs et des wagons pour les marchandises. en semaine, deux le dimanche, tractés par une unique locomotive à vapeur, l'ErsteinL'Erstein, nommée en hommage à la ville homonyme du Bas-Rhin, était louée à la Compagnie de l'Est pour laquelle elle avait été construite en 1853. La compagnie l'avait utilisée auparavant sur la ligne de Vincennes., qui fonctionnait en navette d'un bout à l'autre de la ligne.
Le , le train arrive pour la première fois à La Ferté-Gaucher, à la suite du prolongement réalisé depuis Coulommiers.
Le 1894, la section Trilport – La Ferté-Milon est ouverte au public, dans le cadre de la ligne de Trilport à BazochesRené-Charles Plancke, 1991, 201..
À partir de , la ligne des Coquetiers est interconnectée avec la ligne Paris – Strasbourg, permettant des trains directs entre la gare de l'Est et Gargan ou Aulnay, puis un service circulaire Paris-Est – Bondy – Gargan – Aulnay-sous-Bois – Paris-Nord est créé, répondant aux besoins de dizaines de milliers d'ouvriers et d'employés venus habiter dans les nouveaux lotissements rendus possibles par l'amélioration de la desserte.
Le , la ligne Esbly – Crécy est mise en fonctionnement. La gare terminale de Crécy est la première construite en 1902 suivant les nouvelles dispositions architecturales adoptées par la Compagnie des chemins de fer de l'Est, alors exploitante de la ligne.
La Seconde Guerre mondiale voit le trafic banlieue désorganisé, notamment par les réquisitions de l'armée d'occupation. Le trafic est interrompu sur la ligne à la suite des bombardements de Noisy-le-Sec en , qui détruiront son dépôt. Le service ne reprend qu'en septembre..
Modernisation du réseau Est thumb|La gare de Chelles - Gournay avec ses nombreuses caténaires alimentées en 25 kV - 50Hz, en 2007.
Le 22 mai 1962, la section Paris-Est – Meaux – Château-Thierry de la ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville est mise sous tension en 25 kV - 50Hz.
Le même jour, la section Bondy – Gargan de la ligne des Coquetiers l'est aussi ; sur ce secteur, elle est dotée du block automatique lumineux. La section nord, à voie unique, reste non électrifiée et sa desserte est assurée par des autorails de la série X 3800 puis par les lourdes rames métalliques de la banlieue Est tractées par des locomotives diesel série BB 66000Avec fourgon chaudière de type "Cai" en hiver.
Le , la ligne de Gretz-Armainvilliers à Sézanne est électrifiée à son tour, entre Gretz-Armainvilliers et Tournan.
Le , la section Gargan – Aulnay de la ligne des Coquetiers est à son tour électrifiée avec une ligne de contact simple régularisée permettant une desserte en continu sans rupture de charge à Gargan, assurée par des rames inox de banlieue (RIB) tractées ou poussées par des locomotives électriques BB 16500, puis BB 17000.
Afin d'améliorer la capacité de la ligne des Coquetiers, les trains qui la desservent voient leur capacité passer de quatre voitures aux heures creuses à huit voitures aux heures de pointe ; ils sont prolongés jusqu'à la gare de l'Est, ce qui limite les ruptures de chargeEn fait, la composition réduite est suffisante aux heures de pointe, mais cela permet d'éviter aux missions Chelles et Villiers-sur-Marne de desservir Pantin voire Noisy-le-Sec pour les premières dont les rames sont surchargées à partir de Bondy.. La desserte est de quatre trains à l'heure sur la section Bondy – Gargan et de deux trains par heure entre Gargan et Aulnay, car la voie unique y limite le trafic à une navette par demi-heure.
thumb|left|Une locomotive BB 16500 tractant des rames inox de banlieue (RIB) arrivant en gare de Meaux, en 1987.
En , la ligne Esbly – Crécy est électrifiée en 25 kV - 50 Hz monophasé RFF - Carte des lignes électrifiées. alternatif par fil trolley simple. À partir du service d'été consécutif à l'électrification de la ligne, le nouveau service est assuré par une rame réversible inox tractée ou poussée par une BB 16500. Des autocars viennent par ailleurs remplacer les trains aux heures creuses. Ainsi les trains ne circulent plus les dimanches et jours fériés et un service d'autocars de remplacement est instauré.
Le , la caténaire arrive à CoulommiersRevue Chemins de fer de l'AFAC, n° 393 - 1988/6, page 261 : « Tableau chronologique de l'électrification du réseau SNCF ».. Au-delà, subsiste alors une navette pour rallier La Ferté-Gaucher, assurée par un élément automoteur double (EAD) modernisé du réseau « TER Champagne-Ardenne ».
En 1993, des améliorations techniques sont menées par la SNCF sur la ligne des Coquetiers, afin de permettre de réduire les temps de fermeture des passages à niveau et permettre l'augmentation de la fréquence des rames aux heures de pointe (un train toutes les quinze minutes entre Bondy et Gargan et toutes les trente minutes entre Gargan et Aulnay), sans parvenir pour autant à rendre attractive la ligne, pénalisée par ses fréquences insuffisantes et ses temps de parcours excessifs.
Depuis le , les relations directes de ou vers Paris de la ligne des Coquetiers sont supprimées et tous les trains sont limités à Bondy afin de préserver des sillons horaires pour la ligne principale de Meaux, sujets aux perturbations provoquées par les grosses opérations de remaniement dans l'optique de séparer les flux RER E et TGV (notamment le cisaillement à Noisy-le-Sec), ce, conformément à ce qui a été décidé lors de la conception du projet Eole (future ligne E du RER). Afin de faciliter la correspondance en gare de Bondy, la réception de la navette en provenance de Gargan ou d'Aulnay se fait le matin sur la voie 2BA de façon à faciliter la correspondance vers Paris ; l'après-midi, les navettes sont reçues sur la voie 1 ter/1BA.
thumb|Une locomotive CC 72100 en tête d'un Intercités passant en gare de Longueville, en .