La ligne J du Transilien, plus souvent simplement dénommée ligne J, est une ligne de trains de banlieue qui dessert l'ouest de l'Île-de-France, avec plusieurs embranchements. Elle relie la gare de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne, Gisors, Mantes-la-Jolie et Vernon - Giverny.
La ligne J prend sa configuration actuelle en 2004. Exploitée par la SNCF, elle est longue de et transporte aujourd'hui par jour ouvrableSite Transilien - Présentation de la ligne J..
La quasi-totalité de la ligne se situe en Île-de-France, mais les extrémités des branches de Gisors et de Vernon - Giverny se situent en dehors de la région, dans l'Eure en Normandie et dans l'Oise en Hauts-de-France, pour les gares situées au-delà de Chars (branche Gisors) et de Bonnières (branche Vernon - Giverny). néant|vignette|Plan de la ligne.
Histoire Chronologie : constitution de la ligne J à partir des groupes IV, V et VI du réseau Transilien Paris Saint-Lazare (ligne F nord) : intégration de la section Argenteuil – Ermont - Eaubonne dans la ligne J à la suite de son abandon par la ligne C du RER : mise en œuvre du cadencement sur la ligne J : retrait des dernières Z 20500 : mise en service des rames Francilien (Z 50000) sur les axes Paris-Saint-Lazare – Ermont - Eaubonne et Paris-Saint-Lazare – Pontoise : retrait des dernières RIB/RIO : mise en service des rames Z 50000 sur les axes Paris-Saint-Lazare – Mantes-la-Jolie : desserte par des rames Z 50000 de la gare de Boissy-l'Aillerie : mise en service des rames Z 50000 sur l'axe Paris-Saint-Lazare – Gisors. : retrait des VB2N sur les axes Paris – Mantes-la-Jolie via Conflans, Paris – Ermont - Eaubonne et Paris – Gisors : refonte des horaires sur les axes Paris-Saint-Lazare – Gisors et Paris-Saint-Lazare – Mantes-la-Jolie : mise en service des rames Z 50000 sur l'axe Mantes-la-Jolie – Vernon - Giverny et retrait des VB2N de cet axe.
Réalisation du réseau Saint-Lazare Nord thumb|Carte postale d'un train en gare de Bois-Colombes, sur la ligne d'Ermont vers 1910. Le , l'actuelle section Gare Saint-Lazare – Asnières-sur-Seine est mise en service dans le cadre de la ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye, première ligne ferroviaire francilienneLouis Figuier, Machine à vapeur, 297 et 298.. Elle a été réalisée à la suite du succès de la ligne de chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, ouverte entre 1830 et 1832La Vie du Rail - La naissance des chemins de fer en France.. Cette liaison nouvelle apparaît alors comme essentielle afin de réaliser une ligne au départ de la capitale, pour faire connaître au public ce nouveau moyen de transport, et d'amener un intérêt de la part des hommes politiques, financiers et futurs ouvriers de la professionJean Robert, Notre métro, 389.. Le premier jour d'exploitation, sont transportésJean Robert, Notre métro, 390..
Le , la section Gare Saint-Lazare – Vernon - Giverny par Poissy et Mantes-la-Jolie est mise en service, dans le cadre de la ligne de Paris-Saint-Lazare au HavreFrançois et Maguy Palau, Le rail en France - Les 80 premières lignes 1820 - 1851, 97..
Le , un embranchement à la ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye est créé au départ d'Asnières-sur-Seine afin d'aboutir à Argenteuil (ligne de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne). La gare est située à Gennevilliers, en limite avec Colombes, à proximité du pont routier d'Argenteuil, alors à péage, avant le franchissement du fleuve.
Le , l'embranchement d'Asnières est prolongé jusqu'à Ermont - Eaubonne via l'actuelle gare d'Argenteuil (l'ancienne gare étant abandonnée). Ce prolongement est long de seulement cinq kilomètres et ne comporte qu'une gare intermédiaire, celle de Sannois. Il vise à réaliser une jonction entre le réseau des compagnies de l'Ouest, exploitante de la ligne Paris – Argenteuil, et du NordFrançois et Maguy Palau, Le rail en France - Tome 3, 1864 - 1870, 197.. thumb|left|Carte postale de la gare d'Us, sur la section de Pontoise à Gisors, vers 1900.
Le , la section de Pontoise à Gisors est mise en service, dans le cadre de la ligne de Saint-Denis à Dieppe. Une halte est par ailleurs prévue à Trie-Château, pour le service des voyageurs uniquementFrançois et Maguy Palau, Le rail en France - Tome 3, 1864 - 1870, 153..
Le , la section Achères-Embranchement↔Halte d'Achères (en forêt)↔Conflans-Andrésy (plus tard "Conflans-Fin-d'Oise" en 1892)↔Éragny - Neuville ↔ Pontoise est créée dans le cadre de la ligne d'Achères à Pontoise.
Le , un embranchement à la ligne de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne est à son tour ouvert. Au départ d'Argenteuil, il aboutit à Mantes-la-Jolie par la rive droite de la Seine. Il constitue la ligne de Paris-Saint-Lazare à Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine.
La liaison entre Conflans-Sainte-Honorine et Éragny - Neuville, alias raccordement de Fin-d'Oise, est mise en service peu après, pour assurer la jonction avec la ligne d'Achères à Pontoise. Le passage par la rive droite offre un gain de temps de plusieurs minutes grâce à un raccourci de quelques kilomètres et surtout des vitesses limites plus élevées rendues possibles par un profil plus favorable ; son intérêt est d'équilibrer les trafics entre les deux lignes par Conflans et par Achères.
Les trains à destination de Pontoise, Gisors et Dieppe sont intégrés au groupe VI du réseau de Paris-Saint-Lazare.
Électrification par troisième rail Le , la section Paris-Saint-Lazare – Bois-Colombes est électrifiée en courant continu par , dans le cadre d'un vaste programme de modernisation de la petite banlieue Saint-Lazare. La presse salue alors la modernité du matériel, le nouveau matériel « Standard », qui demeurera pendant un demi-siècle emblématique de la banlieue Saint-Lazare, comparé aux rames du métropolitain, pour son confort et son silence.
Le , la gare du Stade est inaugurée à l'occasion du début du tournoi olympique de rugby. Elle a été créée à la demande du comité d'organisation des Jeux olympiques d'été de 1924 à Paris, en vue de l'ouverture d'une nouvelle gare, destinée à desservir le futur stade olympique de Colombes. Le comité estimait que le site attirerait quotidiennement près de soixante mille spectateurs, dont au moins un tiers pourrait être acheminé par la ligne de Paris-Saint-Lazare à Argenteuil.
Les déplacements étant concentrés pour l'essentiel sur une période de deux heures, en début puis en fin d'après-midi, ce sont pas moins de douze mille voyageurs à l'heure qui doivent être transportés, soit douze trains de mille voyageurs, en plus de ceux du service régulier. Le nouvel arrêt doit donc être aménagé en conséquence : quatre voies à quai encadrant deux quais longs de .
En outre, afin d'optimiser le débit de la ligne, la section de Bois-Colombes au Stade est dotée du block automatique lumineux, alors en expérimentation sur la ligne de Paris à Saint-Germain-en-Laye entre Rueil-Malmaison et Le Pecq ce qui en fait la première section de ligne en France à en être équipée.
En , la décision est prise de supprimer les quatre passages à niveau, situés entre Bois-Colombes et Le Stade, sur la ligne de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne, source d'embouteillages croissants. Ils seront remplacés par des passages supérieurs ou inférieurs. vignette|gauche|Les quatre voies à proximité de la gare de Colombes, en .
Pour ce faire, le chantier prévoit l'abaissement des voies de six mètres entre Bois-Colombes et Colombes et leur élévation d'autant entre Colombes et Le Stade. Afin de perturber le moins possible l'important trafic ferroviaire, il est décidé d'édifier deux nouvelles voies, parallèles aux anciennes, pendant le temps des travaux. Il apparaît alors judicieux de pérenniser cette configuration afin de disposer de quatre voies jusqu'au Stade, permettant de mieux séparer les groupes IV et VI et de fluidifier le trafic.
En , le gouvernement vient en aide aux victimes de la crise économique par le lancement d'un programme de grands travaux contre le chômage, dit plan Marquet. Celui-ci comprend le quadruplement des voies de Bois-Colombes au Stade.
Les travaux débutent à la fin de la même année. Elles provoquent la reconstruction des gares du parcours, à savoir celles de Bois-Colombes, Colombes et du Stade. Entre Asnières et Bois-Colombes, les voies banlieue du groupe IV franchissent la voie impaire du groupe VI par une tranchée couverte afin d'assurer une totale séparation des deux groupes.
Le , la section Bois-Colombes – Argenteuil est électrifiée en courant continu par . Un terminus intermédiaire est établi à Argenteuil. Un nouveau service ferroviaire est mis en place avec une grille de desserte plus dense, sur la ligne de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne, avec un train direct de Paris à Bois-Colombes à la demi-heure poursuivant jusqu'à Argenteuil, et un train omnibus de Paris à Bois-Colombes, en alternance. La fréquence est renforcée au service d'été suivant avec un train toutes les dix minutes vers Argenteuil aux heures creuses. La halte du Stade est dès lors ouverte en permanence, et non plus uniquement lors de réunions sportives comme auparavant.
Ré-électrification en 25 kV Le , la section reliant la gare de triage d'Achères à la gare de Vernon est électrifiée en courant alternatif par caténaire.
Le , la caténaire arrive à la gare de Paris-Saint-Lazare. vignette|gauche|Une VB 2N dans sa livrée d'origine aux côtés de son prédécesseur, dans les garages du Val d'Argenteuil, en .
Le , les lignes d'Ermont - Eaubonne et de Mantes-Station par Conflans sont électrifiées en courant alternatif par caténaire d'Asnières-sur-Seine à Argenteuil et Mantes-Station. Cette électrification s'accompagne de modifications connexes, comme la création d'une troisième voie à Cormeilles-en-Parisis et à Conflans-Sainte-Honorine, comme terminus de zone.
Toutefois, l'exploitation du groupe IV jusqu'à Bois-Colombes se poursuit avec du matériel sous troisième rail . L'exploitation de Bois-Colombes à Argenteuil et au-delà vers Mantes est assurée à l'aide de matériel moderne, mais le rail de contact, non alimenté, reste en place de Bois-Colombes à Argenteuil.
Le , la section Conflans-Sainte-Honorine – Gisors, des lignes d'Achères à Pontoise et de Saint-Denis à Dieppe est mise sous tension en courant alternatif .
En , l'exploitation du groupe IV jusqu'à Bois-Colombes par du matériel sous troisième rail prend fin et le troisième rail encore en place de Bois-Colombes à Argenteuil, est déposé à l'automne.
En , la section Ermont – Argenteuil de la ligne de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne, jusqu'alors sous traction thermique est, par anticipation, directement électrifiée en courant alternatif par caténaire dans le cadre du projet Vallée de Montmorency – Invalides (VMI), dont l'objet est la création d'une antenne nord-ouest à la ligne C du RER et à laquelle s'intègre cette section. Cette électrification permet de supprimer une des dernières enclaves à traction moteur Diesel en banlieue. À Argenteuil, une seconde voie à quai en impasse est établie ultérieurement pour les trains du RER C ayant pour terminus cette gare.
Le , la gare de Conflans-Fin-d'Oise sur la ligne d'Achères à Pontoise est rouverte au public et permet aux trains Paris – Cergy de donner correspondance à ceux de la ligne de Paris-Saint-Lazare à Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine. vignette|La voie centrale de la gare de Bois-Colombes, en .
Le , la ligne A du RER est prolongée jusqu'à la ville nouvelle de Cergy-Pontoise, en desservant la gare de Conflans-Fin-d'Oise. ..
Le , la ligne C du RER est prolongée jusqu'à Argenteuil, reprenant intégralement la desserte de la section Ermont - Eaubonne – Argenteuil...
Jusqu'au milieu des années 1990, la voie centrale de la gare de Bois-Colombes servait de terminus aux missions omnibus en provenance de Paris-Saint-Lazare, les trains en direction d'Argenteuil étant alors directs de Paris à Bois-Colombes aux heures de pointe.