La ligne H du Transilien, plus souvent simplement dénommée ligne H, est une ligne de trains de banlieue qui dessert le nord-ouest de l'Île-de-France, essentiellement le département du Val-d'Oise. Elle relie Paris-Nord à Luzarches, Pontoise et Persan - Beaumont par Montsoult - Maffliers et par Valmondois. Elle comporte également une branche transversale reliant Pontoise à Creil par Valmondois et Persan - Beaumont.
Lancée en 2001 à partir des tronçons nord-ouest du réseau banlieue de Paris-Nord ouverts de 1846 à 1880, la ligne H compte de lignes desservies par 476 trains quotidiens chaque jour de semaine. Exploitée par SNCF Voyageurs, elle transporte en moyenne chaque jour de semaine en 2013. La quasi-totalité de la ligne se situe en Île-de-France, donc dans le ressort d'Île-de-France Mobilités (ex-STIF) mais l'extrémité de la branche transversale se situe en dehors de la région, dans l'Oise, région des Hauts-de-France, pour les gares situées au-delà de Bruyères-sur-Oise. Les gares concernées sont donc aussi hors zone de tarification Île-de-France.
néant|vignette|redresse=2.2|Plan de la ligne.
Histoire
Chronologie 1846 - 1880 : ouverture des lignes constituant l'actuelle ligne H : fermeture de la ligne d'Enghien-les-Bains à Montmorency 1969 - 1970 : modernisation et électrification des lignes par caténaire en 25 kV-, exploitation avec des éléments Z 6100 et des voitures de banlieue Nord & Nord-PLM/RIB attelées à des locomotives BB 17000 : dernier jour de service pour les locomotives à vapeur 1975 : mise en service des VB 2N attelées à des locomotives BB 17000 1985 : retrait des dernières voitures de banlieue Nord & Nord-PLM 1988 : mise en service des Z 20500, ce qui permet de radier les RIB 60, en fin de vie. 2001 : mise en service des Z 20900, (version améliorée des Z 20500), ce qui permet de radier la première série des Z 6100, en fin de vie. 2001 : constitution de la ligne H à partir du secteur nord-ouest du réseau banlieue de Paris-Nord : mise en service de la gare de Saint-Ouen-l'Aumône-Liesse sur la branche Pontoise, entre Pierrelaye et Saint-Ouen-l'Aumône Fin 2004 : reprise de la relation Paris-Nord – Crépy-en-Valois par l'actuelle ligne K : livraison de la première Z 50000 dite Francilien : mise en service commercial des premières rames Z 50000 2011-2012 : retrait de tous les matériels à deux niveaux (Z 20500, Z 20900 et VB 2N), qui seront réaffectés sur d'autres lignes. : inauguration du Centre d’information voyageurs de Paris-Nord : retrait des dernières Z 6100 (Petits Gris). Exploitation uniquement avec des Z 50000 sur les lignes radiales et avec des RIB/RIO rénovées, attelées à des locomotives BB 17000, sur la transversale (Pontoise – Creil) : décision du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) d'acquérir six rames Francilien (Z 50000) supplémentaires pour équiper la transversale à partir de la fin 2016 : entrée en application d'une grille horaire basée sur les performances du Francilien (Z 50000) : entrée en circulation des rames Francilien (Z 50000) sur l'axe transversal (Pontoise – Creil), après les dernières circulations la veille des trains composés de RIB attelées à des BB 17000
La réalisation du réseau Nord thumb|right|La gare d'Enghien-les-Bains au début du .
Le , la première ligne Paris – Lille est ouverte par la Compagnie des chemins de fer du Nord. Cette ligne passe alors par la vallée de Montmorency avant de bifurquer vers le nord-est à Saint-Ouen-l'Aumône et de suivre la vallée de l'Oise. Elle permet la mise en service simultanée des premières sections de l'actuelle ligne : Paris-Nord – Saint-Ouen-l'Aumône-Liesse et Épluches – Creil par Persan - BeaumontFrançois et Maguy Palau, Le rail en France - Les 80 premières lignes 1820 - 1851, 120..
À la mise en service de la ligne Paris – Lille, la ville de Pontoise n'est alors desservie qu'à distance par la gare dite de Saint-Ouen-l'Aumône-lès-Pontoise, actuelle gare d'Épluches. Une nouvelle gare, située plus près du centre-ville de la capitale du Vexin français est prévue ; dans le but de pouvoir être reliée à la fois à Paris et aux régions minières du Nord, elle sera liée à la section existante par deux raccordements, dits « de Saint-Ouen » pour celui qui la relie à Pierrelaye et « d'Épluches » pour celui qui traverse le hameau du même nom et relie les deux gares nouvelle et ancienne. Un pont à deux voies doit aussi être réaliséLa construction de trois ponts sur l'Oise entre Saint-Ouen-l'Aumône et Pontoise, fiche du document sur cat.inist.fr. Consulté le 2 août 2012..
L'ensemble est concédé le à la Compagnie du Nord, qui est chargée de les réaliser à ses frais dans un délai de deux ans. Les travaux démarrent toutefois avec retard, les autorités locales demandant des modifications concernant le pont sur l'Oise. Celui-ci est finalement achevé en 1861<ref name="Rail en France 199">François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome II, 1858 - 1863, 199.</ref>. Les raccordements, cependant, ne seront mis en service qu'en 1863, avec les nouvelles gares de Saint-Ouen-l'Aumône et de Pontoise. Dès l'année 1863, une nouvelle section reliant la ligne de Paris à Lille par Chantilly et Luzarches est envisagée par la Compagnie des chemins de fer du Nord mais ne connaît aucun début de réalisation.
Le , la jonction entre Ermont et Valmondois via Saint-Leu-la-Forêt est concédée à la Compagnie du Nord par adjudicationLe patrimoine des communes du Val-d'Oise, éd. Flohic, 1999, 768.. Le , la section d'Ermont à Valmondois est ouverte, d'abord à voie unique, au public et à la « grande vitesse », puis le de la même année à la « petite vitesse ». La ligne d'intérêt local est incorporée au réseau d'intérêt général par la loi du . La ligne est desservie quotidiennement par onze trains de voyageurs et deux de marchandises dans chaque sens. Une correspondance à Ermont - Eaubonne est obligatoire pour se rendre à ParisGérard Soury, Objectif Taverny, éd. IGS, 1983, 37..
Le , la section d'Épinay - Villetaneuse à Persan - Beaumont par Montsoult - Maffliers, à voie unique, est mise en service. Elle est doublée cinq ans après, le . Entretemps, le , une section à voie unique se débranchant de la nouvelle ligne d'Épinay - Villetaneuse au Tréport - Mers est à son tour ouverte au public : il s'agit de l'antenne de Montsoult à Luzarches.
Le , la section d'Ermont à Valmondois, en raison du succès du chemin de fer, est également mise à double voie, afin d'augmenter la capacité de la ligne. À cette occasion, le block-système est généralisé sur la banlieue Nord, de même que sont diminuées les longueurs des sections de block. Le nombre de circulations quotidiennes passe à vingt trains dans chaque sens, dont deux de marchandises.
Le réseau banlieue de Paris-Nord thumb|Exemple de desserte entre Paris-Nord et Ermont-Eaubonne en mai 1914. thumb|Une locomotive 141 TC en tête d'une rame de banlieue composée de voitures métalliques de banlieue type Nord en août 1970.
Lors de la création des lignes, la banlieue parisienne est encore peu développée et sa desserte est peu prise en considération par les grandes compagnies, dont la Compagnie des chemins de fer du Nord, qui privilégie, comme les autres, ses trains à long parcours, bien plus rentables. Mais la rapide poussée démographique et la demande croissante de transport oblige les compagnies à prendre en considération cette nouvelle clientèle, avec la création des abonnements de travail, et la mise au point d'un matériel spécifique plus adapté que les anciennes voitures à compartiments. Afin d'accroître la capacité des trains, sans les allonger démesurément ni trop resserrer les intervalles, les compagnies mettent au point les premières voitures à impériale ouverte. La Compagnie du Nord en possède quarante en 1869, toutes de et affectées au service circulaire de Paris-Nord à Paris-Saint-Lazare via Ermont - Eaubonne et Argenteuil. L'effectif atteint en 1888, dont 127 de et 96 de . Toutefois, dès la fin du siècle, de nombreuses voix se font entendre pour dénoncer la dangerosité de ces voitures à impériale ouvertes, à la suite des nombreuses chutes enregistrées. Elles ne sont alors plus fabriquées et les anciennes disparaissent peu à peu, remplacées par de nouvelles voitures à impériale fermée. En 1906, la Compagnie en possède encore 38, dont dix sont exploitées sur la ligne d'Enghien-les-Bains à Montmorency.
Durant les années 1920, le réseau de la banlieue Nord souffre de plusieurs défauts qui rendent la desserte insuffisante. Alors que le réseau Ouest connaît une importante modernisation avec l'électrification partielle, la mise en place d'automotrices modernes ainsi que l'instauration d'un service à horaires cadencés, le réseau Nord reste peu adapté à une desserte de type banlieue. La traction vapeur est maintenue, les gares sont trop espacées, les terminus intermédiaires sont trop éloignés et de faible capacité, le nombre de voies de réception à la gare du Nord est insuffisant et la ligne ne possède que deux voies de Paris à Ermont, ce qui rend difficile la cohabitation d'une desserte directe avec une desserte omnibus. Une première amélioration est néanmoins mise en place avec la mise en service de rames réversibles et de locomotives à vapeur plus puissantes possédant de meilleures accélérations.
En 1934, d'importants travaux sont réalisés en gare de Paris-Nord : ils ont pour objectif de fluidifier le trafic ferroviaire en supprimant les cisaillements d'itinéraires, sources de nombreuses perturbations, grâce à la construction de plusieurs sauts-de-mouton en avant-gare, avec un regroupement des voies à quai par destination. La gare elle-même fait l'objet d'améliorations des flux de voyageurs. Plusieurs postes d'aiguillage mécaniques Saxby de la fin du sont remplacés par deux nouveaux postes électriques en 1935 et 1936, et un nouveau dépôt est construit pour le matériel de banlieue, le dépôt des Joncherolles, en raison de la saturation du dépôt de La Chapelle. L'achèvement des travaux amène une amélioration de la situation pour les usagers : les trains partent dorénavant toujours des mêmes quais, et la suppression des recoupements d'itinéraires facilite la mise en place de départs à horaires réguliers, première tentative de cadencement des horaires.
Lors de la création de la SNCF en 1938, la banlieue Nord est relativement bien desservie ; toutefois, elle n'égale pas la qualité ni la souplesse de desserte de la proche banlieue Saint-Lazare, entièrement électrifiée, contrairement au réseau Nord, et dont le nombre de trains au départ est deux fois supérieur. Si l'axe Paris-Nord – Persan - Beaumont par Montsoult est convenablement desservi, le groupe Pontoise/Valmondois bénéficie quant à lui d'une desserte par zone et d'un véritable cadencement mis en place en 1938/1939, rendu possible par l'absence de trafic de grandes lignes. La trame de desserte des lignes constituant l'actuelle ligne H est alors la suivante : ligne de Persan - Beaumont par Montsoult : un train par heure, avec un service doublé aux heures de pointe, desserte complétée par quelques navettes quotidiennes limitées à Écouen ou Montsoult, l'antenne de Luzarches étant essentiellement desservie par des navettes à partir de Montsoult ; lignes de Pontoise et Valmondois : un train semi-direct de Paris-Nord à Enghien-les-Bains puis omnibus d'Ermont - Eaubonne à Pontoise, un train semi-direct de Paris-Nord à Enghien-les-Bains puis omnibus d'Ermont - Eaubonne à Persan - Beaumont et enfin un train omnibus par heure de Paris-Nord à Ermont - Eaubonne, avec, pour l'ensemble, un service doublé aux heures de pointe.