Le Douglas Globemaster est un avion de transport lourd américain conçu dans les années 1940 par la Douglas Aircraft Company et construit dans son usine de Long Beach en Californie. Le développement de l'avion commence après l'attaque japonaise de Pearl Harbor ; les grandes distances à franchir à travers l'Atlantique et plus particulièrement le Pacifique sont à l'origine du besoin d'un tel avion cargo. L'avionneur Douglas répond à la demande en 1942 avec un projet de quadrimoteur de grande dimension. En raison des problèmes de développement et des modifications requises pour la mise en production, le premier vol du prototype n'a lieu que le et la production est limitée à , après l'annulation du contrat à la suite de la victoire sur le Japon.
Le est conçu pour transporter de troupe ou plus de de marchandises sur une distance de ; sa motorisation consiste en quatre moteurs en étoile Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de de puissance unitaire et sa vitesse maximale dépasse les . Bien que n'étant pas produit en grand nombre, le Globemaster répond au besoin d'avion de transport stratégique à long rayon d'action et sert de base au développement du Globemaster II, qui reprend ultérieurement ce rôle. Le entre en service en 1946 au sein de l'Air Transport Command qui deviendra le Military Air Transport Service deux ans plus tard. Comme les appareils vieillissent rapidement, ils ne sont utilisés que quelques années et sont retirés du service entre 1955 et 1956 ; certains sont revendus sur le marché civil et le dernier est retiré à la fin des années 1960.
Conception et développement Début 1942, la division de Santa Monica de la Douglas Aircraft Company commence à étudier un avion de transport capable de satisfaire aux besoins militaires logistiques des États-Unis. L'avion de son « » (groupe de projet ), utilise comme base le de l'avionneur et cherche à améliorer ses capacités. La philosophie de conception du groupe est de construire un appareil « sans fioriture », pouvant emporter la plupart des gros équipements de l'armée de terre, dont des chars légers, deux obusiers de avec leurs véhicules de tractage, deux bulldozers et des véhicules utilitaires plus légers. L'avion devient le et un contrat de plus de de dollars est signé le , portant sur la livraison de et une cellule d'essais statiques.. Initialement, il est prévu que l'avion soit motorisé par des Wright ; toutefois, en raison de la taille de l'avion et de problèmes de développement des moteurs, l'avionneur décide de les remplacer par des Pratt & Whitney , plus puissants.. Les désignations XC- ou , réservées aux prototypes et avions de présérie, ne sont pas attribuées..
Le premier ( ) est construit à l'usine Douglas de Long Beach et achevé en . Le , peu après , il effectue son premier vol, d'une durée de , avec Ben Howard aux commandes.. Avec une masse au décollage de , il est alors le plus gros avion terrestre à avoir volé. Il peut emporter de troupe ou une charge cargo de sur une distance de . L'une des caractéristiques notables du est la disposition du cockpit avec deux verrières au-dessus du pilote et du copilote, une disposition semblable à celle du Mixmaster. Cet arrangement n'est toutefois pas apprécié des équipages et les appareils sont par la suite modifiés avec un cockpit plus conventionnel. ; de plus, les moteurs sont remplacés par des de ... Le est plus long de que le Skymaster, et que le futur Liftmaster..
Le deuxième appareil construit ( , ) s'écrase au cours d'un vol d'essai le à Torrance, en Californie ; il perd des morceaux de voilure après avoir été soumis à un facteur de charge trop élevé... Les quatre membres d'équipage parviennent à quitter l'avion... Le quatrième avion est destiné aux essais statiques sur le Wright Field, dans l'Ohio, et tous ses éléments sont testés jusqu'à la destruction entre et . Ceci permet de déterminer la résistance structurale de chaque composant la structure. Le cinquième appareil est modifié pour servir de prototype pour le Globemaster II et reçoit alors la désignation « » ; le nouvel avion réutilise la voilure du mais dispose d'un fuselage plus grand... Le nouvel avion remplace rapidement le .
Douglas a l'intention d'adapter son en avion de ligne une fois la guerre terminée et la Pan American World Airways commence les négociations en 1944. Cet avion est désigné par l'avionneur () et surnommé « » par la ; il doit avoir une capacité de .. La compagnie aérienne envisage de l'utiliser sur les routes intercontinentales entre New York, Rio de Janeiro et d'autres villes. La version d'avion de ligne diffère de celle de transport militaire par son fuselage pressurisé ; la cabine doit être aménagée avec un bar-salon, une salle à manger et des couchettes pour les vols de nuit. En , Douglas reçoit une commande de la portant sur .
À la fin de la guerre, comme l'armée n'a plus besoin d'avions militaires supplémentaires, la commande de est annulée en après la production de seulement . Cette annulation met également fin au projet d'avion de ligne dérivé du étant donné que la production limitée d'avions militaires conduit à l'augmentation du coût unitaire qui passe à plus de , ce qui pousse la Pan Am à annuler sa commande. Douglas abandonne la désignation , qui sera ultérieurement reprise pour un projet d'avion de ligne différent, dérivé du et qui fait son apparition au début des années 1950 ; ce nouveau Douglas ne doit désormais plus rien au ..
Descriptif technique Le Globemaster est un avion de construction entièrement métallique doté d'une voilure droite de d'envergure, en position basse par rapport au fuselage. L'avion est motorisé par quatre moteurs en étoile Pratt & Whitney de , chaque moteur développant une puissance de et entraînant une hélice à quatre pales.. Des passages sont aménagés dans les ailes pour permettre de réaliser quelques opérations d'entretien et des réparations mineures en vol. L'empennage du est conventionnel, en « T » inversé et le fuselage, long de , dispose de hublots sur toute sa longueur.. Au sol, la masse de l'avion est répartie sur un train d'atterrissage de type tricycle ; il est composé d'un diabolo à deux roues pour le train avant, et de deux bogies à deux roues pour le train principal, placés sous les ailes et se logeant dans les nacelles des moteurs intérieurs lorsque le train est rentré. Pour améliorer les performances au décollage et à l'atterrissage, le dispose de volets Fowler sur toute la longueur du bord de fuite de l'aile ; le contrôle en roulis est assuré par des destructeurs de portance (spoilers) placés sur l'extrados, près des extrémités des ailes..
L'équipage du C-74 est constitué de six membres : pilote, copilote, opérateur radio, navigateur, ingénieur de vol et technicien de chargement ; des zones de repos sont utilisées lors de longues missions. Dans sa soute cargo, d'un volume de (), l'avion peut emporter soit de troupe avec leur équipement, soit avec les assistants médicaux, ou soit de fret ; la soute est suffisamment large pour accueillir deux Jeep de front. Le chargement de l'avion peut se faire par une porte cargo latérale, située à l'avant du fuselage sur le côté gauche, ou par une trappe ventrale ; l'utilisation de cette dernière ne nécessite pas d'équipement au sol.. À l'intérieur de l'avion, la soute cargo est équipée de deux treuils qui glissent le long d'un rail sur toute la longueur de la soute.
Histoire opérationnelle thumb|Un Globemaster volant au-dessus de Long Beach, en Californie.|alt=Vue en contre-plongée d'un gros avion quadrimoteur survolant les plaine californiennes ; on peut distinguer au sol une exploitation de puits de pétrole avec une raffinerie à proximité, des champs et une zone résidentielle. Sur les construits, seuls 11 entrent en service opérationnel ; pour les trois autres appareils, l'un a été détruit lors d'un accident, le deuxième a servi de cellule d'essais statiques et le troisième a été converti en .. Ils sont tous utilisés par l'Air Transport Command (ATC) des United States Army Air Forces, puis par le Military Air Transport Service (MATS) de la United States Air Force. En raison du petit nombre d'avions construits, la capacité de la flotte de est limitée ; cependant, l'avion permet à l'Air Force de gagner de l'expérience en matière d'utilisation de grands avions de transport..
Mise en service L'escadron de est activé dans le cadre du « Project » le .. Cette unité est rattachée à la 554th Army Air Forces Base Unit, basée sur l'aéroport de Memphis, dans le Tennessee, qui fait partie de l'Air Transport Command des USAAF. La mission de l'escadron consiste à réaliser des vols cargos sans escale entre Fairfield-Suisin (future Travis Air Force Base) et Washington (district de Columbia), établir un programme de vol pour accumuler de service avec les moteurs initiaux du Globemaster le plus rapidement possible, récolter et enregistrer toute donnée technique issue des essais réalisés avec le et entraîner les membres d'équipage et les mécaniciens pour pouvoir réaliser ces essais ; le moteur étant réservé aux et , l'Air Materiel Command est particulièrement désireux d'obtenir les résultats des essais. De plus, l'escadron a également pour but d'établir des techniques et des procédures de chargement, de définir les procédures d'arrimage, de mettre au point les techniques d'évacuation d'urgence de l'équipage et celles de chargement et de déchargement du fret.
Ce programme est conçu pour la mise au point de l'avion avant qu'il ne soit mis en service. Le personnel qui doit réaliser ces essais doit être entraîné par des membres d'équipage et des techniciens, ces derniers préalablement formés sur le sur la base de Wight Field ou à l'usine Douglas de Long Beach. Environ transcontinentaux sont prévus au cours du programme. En , l'escadron est transféré à Morrison Field, en Floride ; ce transfert est dû au fait que les pistes du terrain de Memphis ne sont pas suffisamment renforcées pour supporter la masse du , qui provoque des petites fissures dans le béton. Les opérations comprennent deux voyages de Morrison Field vers Albrook Field, au Panama, faisant appel à la base de Río Hato comme terrain de déroutement.. En 1947, les et Air Transport Group (provisoires) sont formés et le est déclaré opérationnellement prêt.. Dans le sud des États-Unis, des missions humanitaires comprenant le secours aux zones sinistrées par des inondations ou des ouragans, sont réalisées en 1947.
Opérations avec le MATS Morrison Field est fermé le et les deux unités provisoires sont désactivées ; les avions et le personnel sont réassignés à , dans l'Alabama. Le , le Military Air Transport Service (MATS) est formé par la fusion de l'Air Transport Command de l'Air Force et du de la Navy. Dans le MATS, tous les Globemaster sont assignés à la division Atlantique.
Une fois en service opérationnel, les commencent à être utilisés sur des itinéraires réguliers du MATS, entre la fin des années 1940 et le milieu des années 1950. Les routes utilisées sont les suivantes, au départ de la base de Brookley : la « Panaméenne », vers Albrook Air Force Base (AFB), au Panama ; la « portoricaine » à destination de Ramey AFB, à Porto Rico ; la « hawaïenne », vers Hickam AFB, à Hawaï, avec une escale à Fairfield-Suisin AFB, en Californie ; la « Johnathan », à destination de Kelly AFB, au Texas, de McClellan AFB, en Californie, McChord AFB (État de Washington) et Elmendorf AFB (Alaska) ; une vers Casablanca-Anfa, au Maroc français, et vers Wheelus Air Base, en Libye ; une dernière à destination de l'aéroport de Keflavik, en Islande, et de RAF Manston, en Angleterre..