La Ferrari 643 est la monoplace de Formule 1 engagée par la Scuderia Ferrari lors des dix dernières courses du championnat du monde de Formule 1 1991. Elle est pilotée par les Français Alain Prost (remplacé par l'Italien Gianni Morbidelli, pilote-essayeur de l'écurie, lors du Grand Prix d'Australie) et Jean Alesi. Les Italiens Andrea Montermini et Dario Benuzzi sont également pilotes-essayeurs de l'écurie italienne lors de cette saison.
Conçue par les ingénieurs Steve Nichols et Jean-Claude Migeot et équipée d'un moteur V12 Ferrari 037, la 643 est censée corriger les défauts de la Ferrari 642, retirée des circuits à l'issue des six premières manches de la saison. Elle s'en distingue par un train arrière en forme de bouteille de Coca-Cola et une géométrie de suspension retouchée pour parfaire sa tenue de route.
Après de brefs essais menés par Prost, Alesi et Montermini, la 643 fait ses débuts en compétition le au Grand Prix de France mais déçoit les attentes de Ferrari. Ni le châssis, ni le moteur V12 qui casse souvent, ne permettent à Prost et Alesi de se battre pour la victoire ; Prost obtient quatre podiums et Alesi deux en neuf courses, sur fond de polémique permanente entre le Professeur qui pointe les manques de son écurie et la direction de celle-ci, de plus en plus excédée par son comportement.
À l'issue de l'avant-dernière manche, disputée au Japon le , alors qu'Ayrton Senna remporte avec McLaren son troisième titre mondial au bout d'une saison où son principal rival a été le Britannique Nigel Mansell (Williams), Alain Prost fait la déclaration de trop, expliquant : Quelques jours plus tard, il est licencié par la direction de la Scuderia Ferrari, et le pilote d'essais Gianni Morbidelli le remplace au Grand Prix de clôture, en Australie.
Finalement, la Ferrari 643 n'a pas permis à ses pilotes de réaliser une pole position, de remporter une victoire ni même d'obtenir un meilleur tour en course. Alain Prost choisit alors de prendre une année sabbatique en 1992, où il commente la Formule 1 en qualité de consultant pour la chaîne de télévision TF1, avant de revenir la saison suivante chez Williams pour remporter son quatrième titre mondial.
Contexte et développement Le développement d'une monoplace à embrayage semi-automatique vignette|gauche|alt=Photographie d'un homme assis, portant une chemise bleue et une cravate|John Barnard est l'ingénieur à l'origine du concept de la Ferrari 639, qui préfigure les 640, 641, 642 et 643.
En 1989, la Scuderia Ferrari profite de l'interdiction des moteurs turbocompressés au profit des moteurs atmosphériques limités à pour tenter de prendre sa revanche face à McLaren-Honda qui a écrasé le championnat du monde de Formule 1 1988 en remportant quinze des seize manches de la saison.. L'écurie italienne réorganise ses départements techniques en confiant à l'ingénieur britannique John Barnard, à l'origine des premières monoplaces de Formule 1 fabriquées en fibre de carbone chez McLaren, le soin de construire un nouveau châssis et à Claudio Lombardi la conception d'un nouveau moteur V12. Ce bloc 035/5, composé de quatre arbres à cames et cinq soupapes par cylindre, développe 600 chevaux à . John Barnard, pour parfaire ce bloc qui pourrait ne pas rivaliser avec le V12 Honda et le V10 Renault de l'écurie Williams, développe une boîte de vitesses à sept rapports avec un embrayage automatique qui s'actionne par le biais de palettes situées derrière le volant : la pédale d'embrayage n'est utilisée qu'au démarrage de la monoplace. Le tout est greffé à un châssis monocoque en fibre de carbone dont l'aérodynamique se distingue par un nez étroit et de larges pontons très raccourcis au niveau des bras de suspension avant. Cet ensemble donne naissance à la Ferrari 639, une monoplace d'essais pilotée par Gerhard Berger et Nigel Mansell durant l'hiver 1988-1989, qui préfigure toutes les monoplaces Ferrari jusqu'en 1991. ..
En course, la Ferrari 640, dérivée de la 639, se révèle performante puisque Mansell et Berger se distinguent par trois victoires et plusieurs podiums, mais la fiabilité de la nouvelle boîte de vitesses est catastrophique : en trente-deux engagements, la 640 ne rallie l'arrivée qu'à neuf reprises. Le directeur sportif de Ferrari, Cesare Fiorio, tient alors Barnard et son bureau d'études britannique pour responsable de cette déconvenue et obtient la non-reconduction de son contrat à l'issue de la saison. Pour 1990, sur les conseils du triple champion du monde Alain Prost, Steve Nichols est recruté comme nouveau directeur technique en remplacement de Barnard. Son rôle est de fédérer l'écurie dans la quête d'un titre mondial qui n'a plus été remporté depuis 1979. Il allège les amortisseurs et conçoit des programmes de changement de vitesses sautant des rapports pour la future Ferrari 641. Évolution de la 640, elle en diffère par un système de refroidissement amélioré, une boîte de vitesses fiabilisée et un moteur V12 Ferrari 036 développant 680 chevaux à ..
Ferrari, de la prétention au titre mondial vers la crise interne vignette|alt=Photographie d'une monoplace rouge en train de tourner à droite|La Ferrari 642 (ici pilotée par Prost à Monaco) ne permet pas à Ferrari et ses pilotes de lutter contre Senna et McLaren pour les titres de champion du monde des pilotes et des constructeurs en 1991.
Alain Prost rivalise alors avec Ayrton Senna (McLaren) pour le titre de champion du monde des pilotes en 1990 et remporte cinq victoires. Lors du Grand Prix du Portugal, en fin de saison, le Français est gêné au départ par Mansell qui s'adjuge la victoire alors qu'il officiait comme lieutenant de Prost, dévoué à l'aider à remporter un quatrième titre de champion du monde. Ce dernier méprise alors le Britannique et s'en prend à Cesare Fiorio, son directeur sportif, qui aurait dû, selon lui, donner la consigne de le laisser passer. Songeant à quitter Ferrari dès la fin de saison, Prost reçoit le soutien de Giovanni Agnelli, le président du groupe Fiat, et de Piero Fusaro, le président de Ferrari, qui lui assurent le dévouement total de l'équipe dans sa lutte face à Senna.. La motivation du Français est ensuite mise à mal par l'accrochage prémédité de Senna au Grand Prix du Japon, assurant ainsi au Brésilien et à McLaren les titres pilotes et constructeurs. Écœuré par le comportement antisportif de son rival, qui s'est délibérément vengé de l'accrochage entre les deux hommes lors du Grand Prix du Japon 1989 (qui avait permis à Prost d'être sacré), par l'absence de sanctions de la part de la Fédération internationale du sport automobile et par l'absence de réclamation de la direction de Ferrari (qui espère recruter Senna à l'avenir) le Français réfléchit à quitter la Formule 1 si une commission chargée de la sécurité n'est pas mise en place par la Fédération internationale du sport automobile, ce qu'elle fait dès ...
Finalement, en , lors des essais hivernaux organisées sur le circuit du Castellet, Alain Prost déclare qu' avec Ferrari, expliquant que malgré les tensions avec la FISA et Cesare Fiorio, le directeur sportif de l'écurie italienne, qu'il n'a . Le Français prolonge son contrat jusqu'à la fin de la saison 1992 et fait désormais équipe avec le jeune Jean Alesi..
Si la Ferrari 642 se montre véloce lors des essais hivernaux, au point de citer l'écurie italienne et Prost comme les favoris du championnat 1991, les ambitions de la Scuderia Ferrari sont rapidement déçues : au terme des six premières manches de l'année, elle est quatrième du championnat du monde des constructeurs avec seize points et n'a obtenu que deux podiums (une deuxième place de Prost au Grand Prix des États-Unis et une troisième place d'Alesi au Grand Prix de Monaco)....
Les deux pilotes dénoncent une monoplace peu performante et peu fiable, Alesi évoquant même une voiture . La presse italienne, très attentive aux résultats de Ferrari, se montre particulièrement acerbe à l'égard de Prost, surnommé . L'écurie, désormais en crise, limoge son directeur sportif Cesare Fiorio et le remplace par un triumvirat constitué de Piero Lardi Ferrari (le fils naturel d'Enzo Ferrari) à la direction générale, de Claudio Lombardi (directeur de l'ingénierie de l'équipe de rallye Lancia) qui devient directeur des opérations de Ferrari et de Marco Piccinini, chargé de la gestion des pilotes et des commanditaires.. Enfin, Ferrari annonce le lancement d'une nouvelle monoplace, la 643, pour le Grand Prix de France, septième manche du championnat..
Conception de la monoplace Châssis, freins et suspensions vignette|alt=Photographie d'une voiture rouge en exposition|La Ferrari 643 (ici exposée au salon Rétromobile en 2018) n'est qu'un développement de la Ferrari 642 engagée au début du championnat 1991.
La Ferrari 643, conçue par Steve Nichols et Jean-Claude Migeot, dispose d'un châssis monocoque en fibre de carbone et kevlar et d'une structure en nid d'abeille. D'une masse de , la Ferrari 643 est longue de , large de et haute de . Son empattement est de , sa voie avant est de et sa voie arrière est de . ...
Elle doit être considérée comme un simple développement de la Ferrari 642, qui était déjà une évolution de la Ferrari 641 de 1990 (elle-même dérivée de la Ferrari 640 de 1989). Elle s'en distingue toutefois par un train avant surélevé (à l'image de celui de la Tyrrell 020) mais dont le design rappelle celui de la Williams FW14. Le train arrière, également retravaillé, reprend la forme de bouteille de Coca-Cola imaginée originellement par John Barnard pour la McLaren MP4/1 de 1981, tandis que les prises d'air et les pontons latéraux sont désormais plus compacts. Tout comme sa devancière, la 643 reprend le nez en forme de bec de canard de la 640 et son moteur est refroidi par une proéminente prise d'air à l'arrière du châssis et par une boîte à air surmontant le casque du pilote.
Les suspensions de la 643 sont quasiment identiques à celles de la 642 : elles disposent d'un système d'actionnement composé d'un poussoir, de barres de torsion verticales par rapport à l'essieu avant, de doubles triangles, d'amortisseurs télescopiques et d'une barre antiroulis. À l'arrière, des ressorts hélicoïdaux sont liés à l'essieu. Néanmoins, la géométrie de suspension a été revue pour améliorer la tenue de route, la 642 étant très instable. Les disques de frein en carbone sont conçus par Carbone Industrie et les étriers par Brembo. Les pneumatiques sont fournis par Goodyear. Enfin, le carburant Agip (qui fournit aussi les lubrifiants) est stocké dans deux réservoirs, l'un central et l'autre latéral, le tout ayant une capacité de ..
Moteur et boîte de vitesses La 643 est propulsée par un moteur V12 atmosphérique Ferrari 037 ouvert à 65 degrés de de cylindrée développant à . En cours de saison, cette puissance est portée à à . Il s'agit d'un moteur central longitudinal, actionné par cinq soupapes par cylindre et deux arbres à came. Un système de réglage des trompettes d'admission est intégré au moteur en fin de saison. Le système d'alimentation en carburant, fourni par Weber-Marelli, est à injection directe électronique et composé de deux injecteurs par cylindre. L'allumage électronique commande une bougie par cylindre. L'électronique, qui gère le moteur, est fournie par Magneti Marelli. Il s'agit d'un des blocs les plus puissants du plateau puisqu'il affiche 60 chevaux de plus que le moteur V8 Ford-Cosworth HBA des Benetton B191 et 10 chevaux de plus que le V10 Renault équipant la Williams FW14... La transmission est assurée par une boîte de vitesses longitudinale semi-automatique à gestion électro-hydraulique à sept vitesses développée en interne. L'embrayage, composé de trois disques en carbone, est à commande mécanique et automatique.