Le Diplodocus, surnom donné à l'EPTVF (Engin Poseur de Travures de Voies Ferrées) pour son analogie avec le dinosaure, est une grue ferroviaire ayant appartenu au de génie de Versailles, une « unité formant corps » de l'armée française, spécialisée dans les travaux de voies ferrées.
Imaginé dès la fin de la Mondiale, il fut construit par l'entreprise Schwartz-Hautmont (aidée par de nombreux sous-traitants) entre 1952 et 1958. Très utilisé dans les années 1960 et 1970, il est accidenté en 1975. Réparé et amélioré quatre années durant, il reprend ses activités jusqu'en 1993, date de son dernier chantier.
Engin unique au monde (faute de budget), imposant par son poids et ses dimensions ( pour de long), il était servi par un équipage de sept sapeurs de chemin de fer:
1 officier : chef d'engin ; 1 sous-officier : adjoint et pilote-machiniste ; 4 militaires du rang : jeunes servants appelés du contingent, souvent issus d'ateliers de la SNCF ou du milieu rural.
alt=Le Diplodocus est classé aux "objets" des MH|vignette|171x171px|Le Diplodocus est classé aux « objets » des MHInitialement dédié à la manœuvre de travures pour la remise en état rapide du réseau ferré en temps de guerre, il fut finalement prêté via convention (équipage inclus) à la SNCF en complément de ses propres moyens de levage (wagon-grue). Cette collaboration permettra l'entraînement permanent de l'équipage à travers la réalisation de sur le réseau ferré français.
Retiré du service actif en 2001, il est classé au titre « objets » des monuments historiques par arrêté du ministre de la Culture et de la Communication le .
Affecté aux collections et inscrit à l'inventaire du Musée du Génie d'Angers à la dissolution du en 2010, il est aujourd'hui toujours stationné sur le camp des Matelots à Versailles et fait l'objet d'un entretien régulier de la part des bénévoles de la Fédération Patrimoine Génie Versailles (FPGV)FPGV, rattachée administrativement à l’École du génie d’Angers, regroupant l’AAA 5RG, le COPEF autrefois présidée par Sylvain Zalkind, l’ADEMAS qui s’attache plus particulièrement à l’entretien de l’ancien métro de Paris, et l’association Balmoral Green qui gère une collection de véhicules historiques de la ..
De la conception à la construction La Pendant la Seconde Guerre mondiale, alliés et résistants n’ont eu de cesse de cibler les axes de communication de l’ennemi. À l’époque, si la route était secondaire, le rail était en revanche l’infrastructure la plus efficiente pour l’acheminement du fret lourd : matériels, véhicules et munitions. Partant de ce constat, les gares de triage et dépôts furent bombardés, de même que les lignes isolées, grues de relevage ou plaques tournantesLe plan “Grenouille” (préparé à Londres) avait pour but le sabotage des grues ferroviaires de relevage et des plaques tournantes par les cheminots de la SNCF. également sabotées, de sorte qu’à l’été 1944, pas moins de « de chemins de fer étaient détruits ou fortement endommagés, soit une longueur totale de de brèches à réparer ». Bien préparés et équipés, mais surtout commandés par un généralissimeDwight David Eisenhower « Pas de tactique sans logistique. Si la logistique dit non, c'est elle qui a raison. Il faut changer le plan d'opération. Il est mauvais », citation attribuée au général Eisenhower, chef d’état-major des forces alliées, . converti à l’importance de la logistique, les sapeurs américains parvinrent à rétablir près de 881 de ces ouvrages en moins d’un an ; interventions sans lesquelles il aurait été compliqué, voire impossible, de « ravitaillerEn termes de ravitaillement il faut compter : /homme/jour (dont le fourrage et les munitions d’artillerie) pour la Grande Armée ; en 1944, en 1984, en 2000, en 2024. Source : Général (2S) Bertrand Louis Pflimlin, C’est la logistique qui détermine le succès des armes, préambule, revue Napoleonica, , septembre 2024. les armées libératrices au fur et à mesure de leur progression vers Allemagne ». Cette importance donnée à la logistique, aura pour conséquence qu’en , « 85% des ponts étaient rétablis ».
L'immédiate après guerre Entre 1945 et 1947, au moment où se conceptualise l’EPTVF, les sapeurs sont donc encore marqués par les récentes destructions ferroviaires et par les problèmes qu’elles ont générés. Politiquement, la période 1946-1947 est celle des réflexions préparatoires à l’arrivée du Plan Marshal. Pour les États-Unis, il est impératif de reconstruire l'Europe afin d’éviter qu’elle ne sombre dans la pauvreté (le crash boursier de 1929 est encore dans l’esprit des dirigeants). Ils viennent de faire tomber un totalitarisme et veulent éviter qu’un second s’empare des États de l’ouest, dont ils ont fait leur tête de pont sur le continent. Pour faire face à ce volontarisme américain, l’URSS isole les pays qu’elle vient tout juste de libérer derrière ce que Winston Churchill appelle en 1946, un « rideau de fer ». Les tensions entre les deux grands vainqueurs s’intensifient au point que Joseph Staline décrète l’isolement de Berlin fin 1948. L’OTAN est établie en 1949 en plein blocus de Berlin, suivi en 1955 par le pacte de Varsovie, son alter-ego soviétique. À cette époque, où le Diplodocus prend forme sur le papier puis dans les usines, l’armée française est forte d’un demi-million d’hommes : c’est une armée de conscription, donc de masse, à l’intérieur de laquelle se déversent Jeep, Dodge, GMC et autres matériels issus des gigantesques stocks américains. Dans ce contexte, le Plan Marshal se révèle à double tranchant : un afflux de crédits, matériaux et matériels nécessaires à la reconstruction (l’Europe absorbe la surproduction américaine), mais également une perte significative de souveraineté due à “l’effet perfusion”. Au début des années 1950, toute la France est au travail : c’est le début des Trente Glorieuses. Les productions nationales sont relancées: agriculture, industrie, artisanat, commerce…, et le budget militaire dépasse les 3 % du PIB. Faisant montre d’une forme de « Gaullisme avant l’heure », les élus cherchent à privilégier des solutions internes aux problématiques nationales. La création de l’EPTVF naît donc d’une double dynamique : un besoin militaire stratégique identifié et une souveraineté industrielle à re-développer.
Nota Bene : L’autonomie stratégique, la variété, la qualité et la puissance de l’industrie d’armement française d’aujourd’hui, aussi appelée BITD (un des rares secteurs affichant une balance commerciale enviée par de nombreux alliés/concurrents - parfois les deux à la fois - de la France) est fortement liée aux ambitions/décisions stratégiques prises à l’époque et confirmées/confortées ultérieurement dans le sillage d’une vision gaulliste de la politique et de la diplomatie françaises).
alt=Le Diplodocus sur le chantier les Mureaux (78), le 19.04.1961|vignette|Le Diplodocus sur le chantier des Mureaux (78), le 19.04.1961|gauche Dans les années 1945-1946, la fonction « levage lourd sur voie ferrée » n’est pas nouvelle. En France, dès 1940, des sapeurs de la compagnie 1/2 du avaient déjà conçu et réalisé un prototype qu’ils avaient instinctivement surnommé Diplodocus. Plus qu’un simple wagon technique, mais pas encore une grue, on parlait à l’époque de wagon-lanceur. Ce premier sauropode (prototype non industrialisé) avait déjà la capacité de lever, uniquement dans l’axe de la voie, et de déplacer des poutrelles de de long, d’un mètre de haut et d’une masse de .
Plus tard, d’autres wagons-lanceurs bénéficieront de capacités accrues, allant jusqu’à pouvoir poser des travures de de long et de . Ils seront utilisés par la SNCF, que l’achat de l’EPTVF n’intéresse pas, comme lors du chantier des Mureaux (78) en 1961 (cf. photo de droite). Cependant ces engins étaient jugés « dangereux » et d’un emploi « délicat ». À cette époque l’armée cherche une solution novatrice : elle veut un modèle puissant, polyvalent et jouissant d'une capacité de rotation hors de l’axe de la voie ferrée. Les châssis aptes à supporter ce genre de matériel n’étant pas courants, l’idée de chercher des modèles existants du côté de l’ALVF française ainsi que sur les prises de guerre allemandes fait son chemin.
Le , le SEMG (Service d’Études du Matériel du Génie) de la DEFA (Direction des Études et Fabrications d’Armement) dresse un « programme général des matériels » dont il estimait avoir besoin. Une note technique, adressée aux entreprises candidates, précise les capacités souhaitées de l’engin : « destiné à saisir en leur milieu des éléments de travures de voies ferrées et à les mettre en place sur des appuis préparés à l’avance. Les charges à soulever seront d’un poids maximum de avec pour dimensions de longueur, 1,50 de largeur et 1,20 de hauteur. L’engin sera automoteur sur des trajets courts, à raison de 3 à . Enfin, il devra s'inscrire dans des courbes d'un rayon minimum de sans engager le gabarit ».alt=Plan M.L.S avant projet, daté du 16.03.1948|vignette|Plan MLS avant projet, daté du 16.03.1948
Les avant-projets
Projet 0 La Cie Gale de construction de locomotives Batignolles-Chatillon est d’emblée écartée « après avoir fait savoir qu’elle ne pourrait se consacrer au projet avant un an »Courrier de la DEFA (caserne Sully - Saint-Cloud), adressé à monsieur l’Ingénieur militaire en chef de classe, directeur des APX (8 quai National - 92800 Puteaux) le 27.06.1949. Source : SHD CAAPC Châtellerault, cote 212-1H1-14, consulté le 30.10.2024.. Projet 1 n° AP 840-1B Les Ets Moisant-Laurent-Savey adressent leurs travauxDessin technique et notice descriptive avant-projet du « wagon poseur d'éléments de travures de ponts rails », datés du . Source : SHD CAAPC Châtellerault, cote 212-1H1-14, consulté le 30.10.2024. au SEMG en (ici à droite). Étudiés par la STA (Section Technique de l’Armée), un avis plutôt « favorable » est émis le , sous réserve de « prise en compte de plusieurs considérations »; avis immédiatement suivi, le , par un autre, plus mitigé, de la DAO de la SNCF, proposant de « revoir l’étude ». Face à ces injonctions, la firme prend ses distances avec l’administration qui, lasse d’attendre, hausse le ton. L’abandon du projet se fait à mots couverts au début du 1949, sous prétextes de « changements profonds survenus dans sa direction générale et ne s’estimant plus en mesure d’assurer la poursuite de l’étude ».
Le projet final Projet 2 n° 879-APX Les ateliers Schwartz-Hautmont reçoivent la commande de la DEFA en (les ateliers de Puteaux sont maîtres d'ouvrage, d'où le code APXCourrier de la DEFA (caserne Sully - Saint-Cloud), adressé à monsieur l’Ingénieur militaire en chef de classe, directeur des APX (8 quai National - 92800 Puteaux) le 27.06.1949. Source : SHD CAAPC Châtellerault, cote 212-1H1-14, consulté le 30.10.2024.) qui spécifie que « l’engin est destiné à saisir en leur milieu des éléments de travures de voie ferrée et à les mettre en place sur des appuis préparés. L’engin est orientable afin de pouvoir saisir la charge sur une voie latérale. Il ne doit pas créer d’efforts supérieurs à ceux que développe le train-type 1944-B. En termes de force portante et de portée, l’engin doit pouvoir poser 40 à à et à avec une flèche relevable »Courrier de la DEFA (caserne Sully - Saint-Cloud), adressé aux établissements Schwartz-Hautmont (9 et 11 rue Eugène Million - Paris ) le 25.05.1949. Source : SHD CAAPC Châtellerault, cote 212-1H1-14, consulté le 30.10.2024.. L’ensemble des mouvements devait pouvoir être commandé électriquement. L’accès facile à tous les mécanismes, l’interchangeabilité des organes soumis à une usure rapide, la facilité de montage et une grande sécurité dans le fonctionnement devaient être assurés. Enfin, l’engin devait pouvoir « prendre des courbes d’un rayon de ». alt=Le Diplodocus à Vitry-sur-Seine (essais sans marquages) en 1958|vignette|Le Diplodocus à Vitry-sur-Seine (essais sans marquages) en 1958