thumb|upright=1.4|Tracé du chemin de fer hippomobile Budweis–Linz–Gmunden avec l’indication des places de relais Le chemin de fer hippomobile Budweis-Linz-Gmunden (tch. Koněspřežná dráha České Budějovice–Linec–Gmunden), ouvert par sections entre 1827 et 1836, était la seconde voie ferrée de l'Europe continentale, après celle de Saint-Étienne à la Loire, et servait principalement au transport du sel de la région de la Haute-Autriche, le Salzkammergut, vers la Bohême. Dans les années 1855 – 1856, la traction hippomobile fut remplacée par des locomotives à vapeur entre Linz et Gmunden. Sur le parcours montagneux entre Linz et Budweis (Ceské Budejovice), l’emploi de locomotive n'était pas possible en raison des courbes de rayon trop restreint et des fortes déclivités. Ainsi, en 1873, fut construite une ligne alternative selon un autre tracé entre Linz et Budweis. Le service ferroviaire hippomobile fut interrompu en décembre 1872.
Préhistoire Premiers projets Il est possible de faire remonter à l'âge du bronze le commerce du sel entre le Salzkammergut, Salzbourg et les habitants du bassin de Bohême.
Cet important minéral fut tout d’abord porté à dos d’homme, puis transporté sur des chevaux sur d’étroits chemins muletiers, tel le « sentier d’or » en Moldavie. Au Moyen Âge, en 1530, quand le besoin de sel augmenta, on étendit le réseau des chemins muletiers malgré l’opposition de la maison de Habsbourg, dont le prince-archevêque de Salzbourg dominait jusqu'alors les importations de sel sur les terres héréditaires autrichiennes, car elle voulait promouvoir la production des salines impériales de la région du Salzkammergut. Simultanément à la nationalisation de son commerce, apparait aux à Budweis le commerce de « l’or blanc » issu principalement des mines de sel [autour de Gmunden], d’Hallstatt, de Bad Ischl et d’Ebensee. De ces lieux, le sel était transporté par voie navigable sur la Traun et le Danube jusqu'à Linz ou Mauthausen, où il était chargé dans des chariots hippomobiles que les ouvriers du sel, le plus souvent bohémiens, apportaient, via Freistadt, au lieu de stockage à Budweis (Ceské Budejovice). Pour un volume annuel de transport de on utilisait chaque jour, à la fin du , près 350 chariots. En outre, de Budweis, une grande partie du sel était acheminée, à un coût avantageux par voie navigable sur la Moldau, jusqu’à Prague et, pour le reste, au-delà par l’Elbe.
Dans la mesure où le transport par chariot renchérissait beaucoup le prix du sel, on avait envisagé, déjà au Moyen Âge, de relier le Danube à la Moldau par un canal navigable. Dans les années 1370, la puissante entreprise commerciale Rosenberg fit à l'empereur Charles IV (1346-1378) l'offre d'avancer à la Cour l'argent pour la réalisation du canal. Par ordre de l'empereur, des travaux préparatoires furent entrepris en 1375, mais la mort prématurée du souverain mit fin au projet. Par la suite, ce fut Rudolf II (1576-1612) qui accordait à l’ingénieur forestier , devenu célèbre par la régulation de la Traun, un projet de canal vers la Bohême. De même, sous Marie-Thérèse, il y eut des projets similaires, comme celui du directeur des constructions navales (1719-1803), qui voulait réaliser le canal de la Moldau, à Hohenfurt (Vyšší Brod), vers Linz, par Bad Leonfelden et la vallée d’Haselgraben. Finalement, il échoua en raison de raisons particulières.
En définitive, un projet de canal entièrement privé fut réalisé. Selon les plans de l'ingénieur du prince de Schwarzenberg, (1735-1804), le prince autorisa la construction du « Schwemmkanal » pour le flottage des billes de bois, qui débute dans la région originaire de la Moldau au-dessus d'Haslach an der Mühl et se jette dans le grand Mühl, et sur lequel le bois, par le Danube, arrivait à Vienne. Ce canal était long de , empruntait plus de 87 ponts et un tunnel de de long ; il resta en service jusqu'en 1891. Mais ce « Schwemmkanal » était toutefois inapproprié à la navigation, et laissait pendante la question du transport de marchandises en Bohême.
Un début de solution thumb|Franz Josef von Gerstner (1756-1832) planifia la construction. Gravure de J. Passini (1833) Les causes des échecs des projets successifs de canal s’expliquent d'autant plus que le calcul du coût d'un tel projet à caractère montagneux n'était pas suffisamment précis. Pour remédier à ce défaut, fut fondée en 1807 la Société hydrotechnique de Bohême (Böhmische Hydrotechnische Gesellschaft), qui chargea le professeur praguois de mathématique supérieure, le chevalier François Joseph de GerstnerBiographie de François Joseph de Gerstner ., d'effectuer les calculs topographiques exacts et de présenter une solution pour une voie de communication avec des devis estimatifs. Après plusieurs mois d’étude, Gerstner vint à la conclusion qu'un canal était peu rentable même selon le tracé le plus favorable de Josef Walcher. Il suggéra, en remplacement, de rendre la Moldau navigable de Budweis jusqu'à Joachimsmühle et, de là, construire une voie ferrée vers Katzbach (par Linz). Les calculs détaillés des coûts conduisirent à un projet exclusivement ferroviaire avec un tracé de la ligne plus court. La ligne était orientée désormais de Budweis à Mauthausen, par Freistadt. Les plans de Gerstner furent approuvés en 1808. Au moment même du commencement pour le piquetage du tracé se formait une nouvelle coalition contre Napoléon qui signifiait la fin du projet. thumb|left|Franz Anton de Gerstner (1796-1840) construisit la rampe du nord, en qualité de premier responsable du chantier Il se passa une dizaine d’années avant que la Kommerz-Hofkommission (Commission du commerce de la Cour, ou ministère de l’économie) de Vienne se saisisse à nouveau de ce projet de communication. Cette relance avait pour origine la pétition de dix États de l’Elbe qui demandaient à l'empereur la construction d'un canal de la Moldau au Danube après avoir conclu un accord de libre navigation sur l'Elbe. Le contrat pour la réalisation de ce projet fut attribué, en 1820, au chevalier François Antoine de Gerstner, le fils de François Joseph de Gerstner. Gerstner utilisa avant tout sa chaire de professeur à l’institut polytechnique de Vienne pour l’arpentage de la ligne. Après s'être rendu compte sur place des conditions du terrain, il entreprit un voyage d'étude en Grande-Bretagne, qui était alors la première nation industrielle, afin d’approfondir la question des systèmes de canaux et de chemins de fer. Dans son rapport à la Cour, il rejetait comme son père tout projet de canal et proposait, comme lui, la construction d’une voie ferrée. En 1824, il sollicita la concession, pour de 50 ans, de la construction et de l’exploitation d'une voie « de fer et en bois »Libellé reprenant le titre de l'acte officiel accordant à de Gerstner le privilège « pour l'établissement d'un chemin de fer et en bois entre la Moldau et le Danube » de Budweis à Mauthausen. Afin d’attirer l’attention d'investisseurs pour le cofinancement de ce projet novateur, il publia une brochure et, par ailleurs, fit construire au Prater à Vienne une ligne de démonstration longue de 225 m. qui suscita beaucoup d’intérêt dans le public et la presse. C'est alors que les banques Geymüller, Georg Simon von SinaVoir notice dans Gustave Vapereau, Dictionnaire universel des contemporains, Paris, 1858, Hachette. et Stametz s’associèrent au projet qui aboutit à la création en 1825 de la Société impériale et royale privilégiée du premier chemin de fer (k.k. privilegierten Ersten Eisenbahn-Gesellschaft)Les statuts de la société indiquent : Société du premier chemin de fer autorisée par privilège de sa majesté impériale, société par actions. Y compris l'apport des fondateurs, la société leva la somme de florins, légèrement inférieure au coût estimatif de florinsLa convention entre les banquiers Geymüller, Sina et Stametz, et de Gerstner mentionne la répartition du capital suivante ( actions de florins chacune [1 florin équivaut à 15 € en 2010]) : Geymüller et Cie : 50 actions ; G. S. Sinna : 50 actions ; J. H. Stametz et Cie : 50 actions ; De Gerstner (père et fils) : 100 actions (pour leurs études et libérables lors de la livraison du chemin de fer) ; F. A. De Gerstner : 50 actions ; public : 600 actions.. La société acquérait le 12 mars 1825 la concession de Gerstner, lui remboursait le coût des travaux préalables, lui accordait une rémunération raisonnable et lui assurait des honoraires calculés au prorata des résultats au cas où il réussirait à construire le chemin de fer en trois ans et au prix estimatifLa convention indique une dépense totale de florins.. Son père devenait consultant.
Les réalisations La ligne Budweis–Linz
|rampe nord : |Budweis–Kerschbaum |- |rampe sud : |Kerschbaum–Linz
Les travaux commencent le 25 juillet 1825 à Netrowitz [Netřebice] (au sud de Budweis [Ceske Budejovice]) (et sont contemporains de ceux de la ligne de Saint-Étienne à Andrézieux, en France). Gerstner et ses presque ouvriers furent confrontés à de nombreuses difficultés. Au-delà des difficultés techniques notamment celle de surmonter une différence de niveau de 540 mètres, il a été aux prises avec la résistance de la population locale qui, impliquée en grande partie directement ou indirectement dans le transport du sel à dos de cheval ou en charrette, craignait pour la source de son revenu. En outre, apparurent bientôt des tensions entre le constructeur et le maître d'ouvrage.
La construction de la rampe nord thumb|upright|Illustration du premier chemin de fer autrichien, d’après l’esquisse d’une aquarelle de l’officier supérieur Fr. Hölzlhuber thumb|Passager de sur la ligne Linz–Budweis, illustration de A.Krúzner thumb|Transport de voyageurs de et transport de marchandises Quand après 16 semaines, furent achevés les premiers , selon une méthode de construction onéreuse même si les travaux avançaient de manière irréprochable, la commission de contrôle de l'État établissait que, dans la perspective d’un accroissement du trafic sur une "durée vraiment éternelle"Voir lettre de De Gerstner aux actionnaires - 13 avril 1826, il convenait de soutenir, dans les remblais, non pas seulement la voie mais son assise complèteLe premier rapport sur la situation de l'entreprise - 30 mars 1826, indique : "...deux murs de pierre en pierres sèches construits au milieu de ces remblais, et sur lesquels on poserait le chemin, lui fourniraient un fondement parfaitement solide et assureraient par conséquent sur tout le maintien de son niveau.". Ce facteur de coût supplémentaire considérable, ajouté à la forte augmentation des salaires et des frais de matériel déjà engagés depuis 1825, contraignait à une révision de florins (1 florin correspond à environ 10 €) du devis de la construction, passant de 1,2 à 1,5 million de florins. Cette première crise de confiance pouvait être réglée par l’obligation de Gerstner d’apporter au capital social de la société, au-delà de la limite de florins, ses propres actions d’industrie d’une valeur de florins. À l’hiver 1826/1827, Gerstner entreprit un autre voyage d'étude en Grande-BretagneVoir Journal du Génie civil, Tome premier, 1828, page 423.
Depuis le 27 septembre, la traction à vapeur sur le chemin de fer entre Darlington et Stockton-on-Tees en Grande-Bretagne était en service, où les machines du „pape de la locomotive“, George Stephenson, remorquaient de lourds trains de charbon, jusqu’à 90 tonnes. Cependant, cette performance était réalisée principalement sur un terrain plan, l'unique déclivité d’importance était franchie au moyen d’un plan incliné actionné par une machine à vapeur fixe. À la suite de son voyage d’études, Gerstner ne proposa pas encore la traction vapeur mais le changement de la gare d’arrivée ; de Mauthausen à Linz, centre commercial plus important. En outre, il existait à Linz un pont sur le Danube sur lequel on pourrait installer les voies et diriger le tracé vers le port salin de Zizlau an der Traunmündung. Cette proposition fut acceptée.