La Brabham BT60B est la monoplace de l'écurie britannique Brabham engagée lors de la saison 1992 de Formule 1. Elle est pilotée par le Belge Eric van de Poele et par l'Italienne Giovanna Amati, remplacée après trois courses par Damon Hill. La BT60B est la dernière monoplace engagée par Brabham, l'écurie britannique faisant faillite en cours de saison.
La saison 1992 est la pire saison que l'écurie ait jamais connue et la BT60B la monoplace la moins performante du plateau. Après la qualification de Van de Poele en vingt-sixième position lors du Grand Prix d'Afrique du Sud, où il termine à la treizième et dernière place, il faut attendre le Grand Prix d'Allemagne pour qu'une voiture de l'écurie Brabham participe à une course, Hill se qualifiant en vingt-sixième position.
Deux courses plus tard, au Grand Prix de Hongrie, Hill permet à Brabham d'obtenir son meilleur résultat de la saison en franchissant la ligne d'arrivée en onzième position. Faute d'argent, l'écurie britannique quitte la Formule 1 à l'issue de cette course.
Contexte et développement Le déclin de Brabham Racing Organisation vignette|gauche|alt=Photographie d'un bloc moteur, exposé sur une table, dans un musée.|Le moteur M12 BMW. Peu après les titres de champion du monde des pilotes, conquis par Nelson Piquet en 1981 et 1983, Brabham Racing Organisation devient rapidement l'ombre d'elle-même. Après seulement deux victoires obtenues en 1984 et 1985, la saison 1986 est un véritable désastre pour l'équipe britannique : la longue et basse Brabham BT55, conçue par Gordon Murray, dont l'inclinaison du moteur BMW M12 améliore pourtant l'aérodynamisme et abaisse le centre de gravité, ne marque que deux points. L'Italien Elio De Angelis devient le premier pilote de l'écurie victime d'un accident mortel, lors d'une séance d'essais privés organisée au Circuit Paul-Ricard. Derek Warwick, qui le remplace, manque de marquer deux points grâce à sa cinquième place au Grand Prix de Grande-Bretagne mais un problème technique survenu au dernier tour le contraint à terminer huitième et hors des points. En août, après avoir un temps souhaité engager sa propre écurie, BMW annonce son retrait de la Formule 1 à la fin de la saison. Gordon Murray, qui a largement pris les rênes de l'écurie alors que Bernie Ecclestone joue un rôle de plus en plus important dans la , pense que . L'ingénieur sud-africain quitte Brabham en novembre pour rejoindre McLaren.
Si Ecclestone reste en contact avec BMW en 1987, la compagnie allemande ne lui fournit plus qu'une version améliorée du moteur déjà engagé précédemment. La même année, le bloc avec lequel Brabham a conçu sa monoplace est revendu à Megatron sous la dénomination Megatron M12/13 pour équiper les Arrows. Les principaux dirigeants de Brabham admettent qu'à ce moment-là, la gestion de l'équipe par Bernie Ecclestone a perdu en intérêt. Le résultat de l'équipe en championnat est moins bon que l'année précédente : le tandem formé par Riccardo Patrese et Andrea De Cesaris ne marque que dix points, notamment grâce à deux troisièmes places obtenues en Belgique et au Mexique. Incapable de se procurer un moteur compétitif, , la dénomination commerciale de Brabham, ne s'inscrit pas pour le championnat 1988 et Ecclestone annonce le retrait de son écurie, qu'il vend à Alfa Romeo pour un prix supposé de livres sterling, dès le Grand Prix du Brésil 1988.
Brabham ne dispute pas la saison 1988 pendant la transition entre actionnaires. Très vite, Alfa Romeo revend l'équipe à l'homme d'affaires suisse Joachim Luhti qui l'inscrit en championnat du monde dès la saison suivante, en 1989. La nouvelle Brabham BT58 est désormais motorisée par le bloc Judd EV. Le jeune pilote italien Stefano Modena, engagé par Brabham au Grand Prix d'Australie 1987 en tant que troisième pilote, qui a pris de l'expérience après un passage chez Eurobrun Racing en 1988 est recruté par Luhti et associé à l'expérimenté Martin Brundle. Les deux hommes amènent l'écurie à la neuvième place du championnat constructeurs. Si Modena obtient le dernier podium de au Grand Prix de Monaco, Brundle ne se préqualifie ni au Grand Prix du Canada ni au Grand Prix de France et Modena manque les essais en Italie.
L'ère Middlebridge Group : fond de grille et graves difficultés financières Joachim Luhti arrêté pour fraude fiscale en 1989, plusieurs entreprises se disputent alors le contrôle de .. Le consortium japonais , propriété du milliardaire Koji Nakauchi, déjà engagé en Formule 3000 avec sa propre équipe, prend le contrôle de l'écurie à partir de la saison 1990, provoquant le retour d'Herbie Blash. Si Middlebridge finance l'achat à hauteur de livres sterling par l'intermédiaire de la société financière , l'équipe reste sous-financée et ne marque que quelques points pendant trois années.....
En 1990, David Brabham, le plus jeune fils de Jack Brabham, est recruté en tant que pilote. Les résultats sont désastreux : Modena inscrit les seuls points de la saison lors de la manche d'ouverture aux États-Unis où il se classe cinquième et Brabham atteint timidement la neuvième place du championnat constructeur. En 1991, Martin Brundle est associé au Britannique Mark Blundell qui remplace Stefano Modena. En raison du nombre important de monoplaces engagées et des mauvais résultats des Brabham lors de la première moitié du championnat, les deux pilotes sont obligés de passer par les sessions de pré-qualifications pour prétendre participer aux sessions qualificatives qui permettent de s'engager en course lors de la seconde partie du championnat du monde. Blundell échoue à se pré-qualifier au Japon et Brundle à se qualifier en Australie. Toutefois, durant la seconde moitié de championnat, les deux hommes marquent trois points qui permettent à leur équipe de prendre la dixième place du championnat des constructeurs, derrière Lotus, elle aussi à la recherche de son lustre d'antan.
En , l'écurie britannique conclut un nouveau partenariat moteur avec Judd, le contrat la liant avec Yamaha Motor Company expirant à la fin de la saison... Exsangue financièrement, Brabham licencie 82 employés et doit quitter l'usine de Chessington que Bernie Ecclestone vient de vendre à Yamaha, pour s'installer dans les locaux plus modestes que possède Middlebridge à Milton Keynes.. Herbie Blash, le directeur sportif qui a aidé à la reconstruction de Brabham en 1990 et a œuvré pour la fourniture de blocs Yamaha en 1991, quitte l'écurie pour devenir directeur sportif du motoriste japonais ; Ray Boulthon, l'ancien directeur de l'écurie de Formule 3000 Middlebridge, le remplace. Brabham recherche également des pilotes à même de lui apporter des fonds supplémentaires.
Création de la monoplace vignette|gauche|alt=Photographie vue de trois quarts face de la BT60B rose et bleue, en exposition|La Brabham BT60B en exposition. Ne disposant pas des ressources financières pour élaborer une nouvelle monoplace, la Brabham BT60Y de la saison précédente est adaptée à la réglementation en vigueur par le directeur technique, Sergio Rinland, assisté de Tim Densham pour le design et de Hans Fouche pour l'aérodynamique. La BT60B est mue par un moteur client acheté à Judd. Ce bloc V10 GV, également fourni à la nouvelle écurie italienne Andrea Moda Formula, d'une cylindrée de développe à , soit de plus que l'ancien moteur V12 Yamaha OX99.... Il accuse cependant un déficit de puissance de 20 chevaux par rapport au bloc V12 Honda RA122E de McLaren Racing, l'une des plus performantes écuries du plateau..
D'une masse de , à l'instar de sa devancière, la BT60B est doté d'un châssis monocoque en fibre de carbone. Son empattement est réduit de six millimètres, passant à . La voie avant, en outre, est raccourcie de trois millimètres et passe à tandis que la voie arrière, augmentée, passe à . Les freins à disque en carbone sont fournis par Hitco et les étriers proviennent de Brembo Industries. Le carburant, fourni par BP, est stocké dans un réservoir de . La BT60B dispose d'une boîte de vitesses transversale à six rapports, de suspensions à poussoirs et d'amortisseurs conçus par Koni..
La Brabham BT60B n'est considérée initialement que comme une monoplace de transition, une Brabham BT61 devant la remplacer à la mi-saison. Sergio Rinland ayant quitté l'écurie avant même le début de la saison, Tim Densham, ancien ingénieur de piste qui a précédemment travaillé sous la houlette de Gérard Ducarouge chez Team Lotus est promu ingénieur en chef et devra démontrer ses aptitudes dans la conception totale d'un châssis.
Choix des pilotes Eric van de Poele vignette|alt=Photographie de profil droit d'Eric van de Poele, portant un polo noir et un chapeau beige|Eric van de Poele (ici en 2008) rejoint Brabham après une saison catastrophique avec Modena Team. Peu avant la dernière manche du championnat 1991, Brabham engage le Belge Eric van de Poele.. Van de Poele commence sa carrière en sport automobile en 1983 en remportant le volant Avia La Châtre. Il commence sa carrière en monoplace dans le championnat de France de Formule 3 en 1984. Pilote éclectique, il dispute en 1985 le championnat de Belgique et Benelux de Formule Ford, termine la saison champion et troisième du championnat de Belgique en Groupe N avec BMW Belgium. En 1986, il court en championnat de Belgique de tourisme, toujours avec BMW Belgium, participe à trois courses du championnat de Grande-Bretagne de Formule 3 et à trois courses du championnat d'Europe de Groupe A. En 1987, il devient champion d'Allemagne de Groupe A au sein de l'écurie Zakspeed qui engage les BMW officielles en DTM. Il remporte cette même année les 24 Heures de Spa avec Jean-Michel Martin et Didier Theys au volant d'une BMW M3 e30 et participe également au championnat d'Allemagne de . En 1988 il dispute le championnat d'Europe de Groupe A et termine cinquième au sein du Team officiel BMW Schnitzer. En 1989, van de Poele dispute sa première saison en championnat intercontinental de Formule 3000 au sein de l'écurie GA Motorsports. Il termine cinquième du championnat mais il faut attendre 1990 pour qu'il brille réellement dans la discipline en remportant trois victoires (Pau, Birmingham et Nogaro) ; il termine vice-champion de la discipline....
Ce bon résultat lui permet alors d'accéder à la Formule 1, chez Modena Team, une nouvelle écurie qui aligne des Lamborghini sans soutien officiel de l'usine. La Lambo 291 est perfectible sur le plan du châssis et le cockpit, adapté au gabarit de son coéquipier Nicola Larini, est trop étroit pour permettre au Belge de s'exprimer correctement. Il ne se préqualifie qu'une seule fois pendant la première partie de la saison puis, à partir du Grand Prix d'Allemagne, réussit à franchir cet écueil, pour buter en qualifications. Il ne prend part qu'à un seul Grand Prix, à Saint-Marin, où il remonte en cinquième position avant d'abandonner après un problème de pompe à essence dans le dernier tour.
Le Belge est apprécié de ses différents employeurs pour ses qualités de finisseur et la finesse de sa mise au point ; il est également réputé pour être très précautionneux avec la mécanique. Brabham apprécie également le complément de budget qu'il apporte son commanditaire personnel Neoplan.
Akihiko Nakaya Initialement, le second pilote engagé pour 1992 est le Japonais Akihiko Nakaya. Il entame sa carrière dans le championnat du Japon des voitures de tourisme () en 1986, où il termine troisième. Il dispute, en parallèle, le championnat du Japon de Formule 3, qu'il remporte en 1988. L'année suivante, il accède au championnat du Japon de Formule 3000, où il ne remporte qu'une course en trois ans de présence (dixième du championnat en 1989, douzième en 1990 et sixième en 1991). Susceptible d'apporter un budget de complément grâce à ses soutiens japonais, Nakaya est engagé par Brabham dès , sous réserve que la Fédération internationale du sport automobile (FISA) lui accorde la superlicence, indispensable pour courir en Formule 1...