Le Grand Paris Express (GPE) est un projet de réseau de transport public composé de quatre lignes de métro automatique autour de Paris, et de l'extension de deux lignes existantes. La mise en service progressive est prévue entre 2024 et 2031.
D'une longueur totale de Iledefrance.fr - « Grand Paris express, le réseau du futur », consulté le 2 octobre 2017 ; ce document est une archive., il doit être réalisé par la Société des Grands Projets (SGP, anciennement Société du Grand Paris) dans le cadre d'un accord avec Île-de-France Mobilités (IDFM). Il s'inscrit dans un projet plus large de développement économique et social pour la région parisienne dont il est un des piliers majeurs avec la réalisation du pôle de Saclay, comme l'a affirmé la loi du relative au Grand Paris, publié au Journal Officiel du 5 juin 2010, sur legifrance.gouv.fr, consulté le 25 décembre 2015.. L'impact économique et social de cette infrastructure est considérable, ainsi que l'ont montré les dossiers d'évaluation réalisés par la Société du Grand Paris et contre expertisés à de multiples occasions dans le cadre de l'application des textes en vigueurL'article 17 de la loi du 31 décembre 2012 de programmation des finances publiques pour les années 2012 à 2017 dispose que les projets d'investissements civils financés par L'État, ses établissements publics, les établissements publics de santé ou les structures de coopération sanitaire font l'objet d'une évaluation socio-économique préalable. Lorsque le montant total du projet et la part de financement apportée par ces personnes excèdent des seuils fixés par décret, cette évaluation est soumise à une contre-expertise indépendante préalable..
Le projet entraînera la construction de supplémentaires. Appelées « garesLes nouvelles stations du Grand Paris Express sont appelées « gares » plutôt que « stations de métro » en raison de leur taille importante, de la présence systématique de bâtiments voyageurs, et de leur conception en tant que véritables « échangeurs » multimodaux. Elles sont conçues pour faciliter l’interconnexion entre plusieurs modes de transport (métro automatique, RER, tramway, bus…) ce qui est plus proche de la fonction d’une gare qu’une simple station de métro. Cela reflète aussi leur rôle dans la transformation urbaine des quartiers où elles sont implantées, avec des bâtiments et des espaces dédiés aux voyageurs, au-delà d’un simple accès à un quai. Ce choix terminologique traduit donc une ambition plus large que celle d’un simple arrêt de métro : une infrastructure majeure intégrée dans un réseau de transports et une dynamique urbaine importante.Avec le Grand Paris Express, la ville investit le souterrain, sur le site officiel de la Société des Grands Projets. », elles seront accompagnées de réaménagements urbains, paysagers et immobiliers, dans l’optique d’une meilleure mixité fonctionnelle et écologiqueLes gares et leur quartier, nouveaux lieux de vie, sur le site officiel du Grand Paris Express..
Inscrit dans le cadre du Grand Paris, Grand Paris Express est issu de l'accord intervenu le entre le Conseil régional d'Île-de-France et l'État, à la suite des débats publics portant sur leurs deux projets de métro en rocade, le Réseau de transport public du Grand Paris et Arc Express Protocole entre l'État et la Région relatif aux transports publics en Ile-de-France - Ministère de la Ville. Contribution de l'État et de la Région aux débats publics - Carte des réseaux de transports publics - Ministère de la Ville.. Cet accord a été amendé en par le gouvernement Ayrault pour aboutir au projet actuel.
Histoire Prémices Dès le , Paris disposait de deux lignes de chemin de fer en rocade : la Petite Ceinture (bouclée en 1869), faisant le tour de Paris à l'intérieur des boulevards des Maréchaux et la Grande Ceinture (terminée en 1886), formant une boucle autour de Paris à une distance de de l'enceinte de Thiers (à l'emplacement de l'actuel boulevard périphérique). Ces deux lignes en rocade, qui préexistent au métro de Paris, transportaient à la fois des voyageurs et des marchandises. À ces rocades s'ajoutent plusieurs lignes de tramway, également en rocade.
Le développement du métro, essentiellement radial (sauf la ligne 2 et la ligne 6, originellement appelées 2 Nord et 2 Sud), et du trafic automobile fait sensiblement chuter le nombre de voyageurs sur la Grande et la Petite Ceinture, ainsi que sur le tramway, qui est progressivement abandonné dans l'entre-deux-guerres puis après la guerre. Le Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la Région de Paris (SDAURP), en 1965, puis le Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région Île-de-France (SDAURIF) en 1976, prévoient néanmoins la création d'une rocade en proche banlieue permettant de mailler le réseau radial, ainsi que plusieurs liaisons en rocade prévues en tramway, dont Saint-Denis – Bobigny. Ces projets ne voient jamais le jour, la priorité étant donnée au développement des radiales (notamment les RER) pour permettre la desserte des zones nouvellement urbanisées, dont les villes nouvelles.
Certains de ces projets seront à nouveau inscrits dans les contrats de plan État-Région ultérieurs, notamment le tramway Saint-Denis – Bobigny, le Trans-Val-de-Marne ou encore la réouverture partielle de la Grande Ceinture. Ils ne sont néanmoins pas réalisés, au profit d'Éole (RER E) ou de Meteor (ligne 14 du métro), qui mobilisent l'essentiel des crédits.
Orbitale Lors de la révision du Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) par l'État, au début des années 1990, plusieurs projets de métro en rocade en Île-de-France sont à nouveau évoqués. Ainsi, l'Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Île-de-France (IAURIF) propose de créer deux rocades : une ligne de métro en proche couronne, proposant des stations rapprochées (un kilomètre) et maillant les liaisons radiales et une ligne plus extérieure, proche de la Route nationale 186, incluant notamment la ligne de tramway T1 et le Trans-Val-de-Marne ; la Direction régionale de l'Équipement de l'Île-de-France (DREIF) propose, elle, un réseau rapide structurant (le Ring ou Interpôles), complétant les lignes RER, et reliant les pôles de développement (Marne-la-Vallée, Créteil, Bobigny…) avec des distances plus élevées entre les stations (trois kilomètres) et une vitesse plus élevée. Ces projets répondent à deux ambitions différentes : tandis que le premier vise à structurer le cœur de l'agglomération, le second vise à favoriser le développement de pôles (polycentrisme) et à les relier entre eux IAURIF - La saga des rocades de métro au cœur de la région capitale, note rapide 502, avril 2010..
C'est finalement le premier projet, nommé Orbitale, qui est inscrit au SDRIF de 1994. Néanmoins, il n'est pas engagé dans le cadre du Contrat de plan État-Région 1994-1998, en raison de son coût, les grands projets Eole et Meteor ayant mobilisé, comme pour le contrat de plan précédent, une large part des financements publics IAURIF - Les transports et le schéma directeur.. Si plusieurs des lignes de tramway prévues par Orbitale sont réalisées dans le cadre des contrats de plan État-Région 2000-2006 puis 2007-2013, la ligne de métro en proche couronne n'est pas réalisée.
Orbitale peut être considéré comme l'ancêtre des projets Orbival, Métrophérique et Arc Express, qui ont tous repris les éléments de base de ce projetDébat public - Le dossier de présentation du maître d'ouvrage : présentation du contexte, des objectifs et des enjeux d'Arc Express, ..
Orbival Le , le Conseil général du Val-de-Marne présente Orbival (contraction dOrbitale et de Val-de-Marne), une déclinaison locale et détaillée d'OrbitaleCommuniqué du CG94 sur Orbival.. Le projet consiste à relier Val-de-Fontenay (RER A et E) à Arcueil-Cachan (RER B) en reliant l'ensemble des lignes radiales traversant le département. Selon le Conseil général, ce projet permettrait un report modal de 20 %, soit de l'ordre de de moins dans le département, ce qui désengorgerait l'autoroute A86 ; il transporterait de à par jour.
Orbival a été porté par un consensus entre élus et collectivités de toute tendance politique du département (notamment Christian Favier, président communiste du Conseil général, et Jacques J. P. Martin, chef de l'opposition UMP du département et maire de Nogent-sur-Marne), au sein de l'association Orbival. Cette dernière regroupe de nombreuses villes du département, mais aussi la Ville de Paris, le Conseil général de la Seine-Saint-Denis ou des villes des Hauts-de-Seine et de Seine-Saint-DenisListe des membres adhérents, sur le site de l'association Orbival.. Dominique Bussereau, secrétaire d'État aux transports, s'est également dit « très intéressé » par le projet le Le Parisien, Le ministre « très intéressé » par Orbival, article du 28 août 2008..
Le projet Orbival a été intégralement repris dans Arc Express, au sein de son arc Sud, puis à son tour dans le projet de Grand Paris ExpressDéclaration du Conseil d'administration d'Orbival, sur le site d'Orbival, 24 mai 2011..
Projets initiateurs Métrophérique À l'occasion de la révision du Schéma directeur de la région Île-de-France, la RATP a présenté en un nouveau projet de métro de rocade, appelé MétrophériqueLa RATP rêve de faire un tour en banlieue, 20 minutes, 9 octobre 2006., inspiré du projet Orbitale.
Ce projet était constitué d'une boucle de , située à une distance de deux à sept kilomètres du périphérique (contournant le bois de Vincennes), avec 50 stations, une vitesse commerciale moyenne de (comparable à la ligne 14) et une fréquence inférieure à deux minutes en heure de pointe. La RATP estimait le nombre de voyageurs par jour à un million, permettant un report modal de 20 %Dossier de presse de la RATP, sur le site de la RATP, 2 octobre 2007, .. Son coût était estimé à environ 100 millions d'euros par kilomètre, soit entre quatre et six milliards d'eurosPierre Mongin : « Une boucle de pour relier les grandes villes », 20 minutes, 9 octobre 2006..
La RATP estime que Métrophérique est similaire à Arc Express, porté par le Conseil régional d'Île-de-France et inscrit dans son Schéma directeur et dans le Contrat de projets État-région 2007-2013.
Arc Express
Arc Express était un projet de métro automatique de « rocade », autour de Paris, situé en proche couronne, d'une longueur totale de . Officiellement engagé par Jean-Paul Huchon, président de la région Île-de-France et Pierre Mutz, préfet de la région le , ce projet devait favoriser les liaisons de banlieue à banlieue et améliorer la desserte en transports collectifs, grâce aux correspondances proposées avec les lignes de transport en commun existantes ou en projet (métros, RER, Transiliens, tramways). Il devait également constituer un projet d'aménagement du territoire puisqu'il était prévu qu'il desserve les grands pôles économiques et d'habitat existants ou en développement de la petite couronnearcexpress.fr - Arc Express, un métro automatique de rocade..
Le projet de SDRIF adopté par le Conseil régional le proposait d'étudier la réalisation de quatre arcs : une liaison sud-est entre Val-de-Fontenay ou Noisy-le-Grand et Arcueil ou Bourg-la-Reine, pour une mise en service à l'horizon 2020 (phase 2 du SDRIF) ; une liaison nord-ouest entre La Défense et Saint-Denis, pour une mise en service à l'horizon 2020 (phase 2 du SDRIF) ; une liaison nord-est entre Val-de-Fontenay ou Noisy-le-Grand et Saint-Denis, pour une mise en service à l'horizon 2025-2030 (phase 3 du SDRIF) ; une liaison sud-ouest entre Arcueil ou Bourg-la-Reine et La Défense en passant par Saint-Cloud et Suresnes ou Rueil-Malmaison, pour une mise en service à l'horizon 2025-2030 (phase 3 du SDRIF).
De ces quatre arcs, deux étaient jugées prioritaires, au regard des besoins de déplacements, de l'offre de transport proposée et des enjeux du territoire qu'ils devaient traverser :