Le Beechcraft Baron est un avion léger bimoteur de grand tourisme et d'affaire. Il s'agit en fait d'une famille d'avions d'une capacité de quatre à six personnes développé par Beechcraft pour succéder au Twin Bonanza et dérivant directement du Travel Air dans sa première version. Cet appareil jouit d’une longévité exceptionnelle puisqu’en 2010 on a célébré de production ininterrompue. Aux Model 55 produits entre 1960 et 1969, dont 65 T-42A Cochise pour l’US Army, sont venus s’ajouter depuis 1969 plus de Model 58, dotés d’un nouveau fuselage. Cette version était toujours en production en 2010 et a servi pour le transport de touristes.
Beechcraft Model 55 Baron Le prenait l’air à Wichita un nouveau bimoteur de la famille Travel Air. La voilure et le train d’atterrissage étaient inchangés, tout comme l’avant du fuselage, mais l’empennage se distinguait par des surfaces en flèche. La différence principale tenait dans la motorisation, le nouvel avion recevant des moteurs 6 cylindres à plat Continental de entrainant des hélices McCauley 2AF36C39 à variation automatique de pas. Quatre réservoirs de voilure permettaient d’emporter de carburant. L’appareil reçut sa certification le par extension de la certification 3A16 attribuée au Model 95 Travel AirTcds 3A16.
Beechcraft 95-55 Baron : Premier modèle de série, aménagé pour , pilote compris. Cet appareil recevait une instrumentation pour le vol sans visibilité et en option pouvait être équipé pour la radionavigation. (c/n TC-1/190)Hawker Beechcraft, Commercial serialization 1945 thru 2010 (30 juin 2010) furent construits en 1960 et 1961.
Beechcraft 95-A55 Baron : Version certifiée le . Les moteurs restaient les mêmes mais un aménagement pour six personnes était proposé en optionAJ Pelletier et le train d’atterrissage pouvait être sorti à une vitesse de (volets à 15°). furent construits en 1962 et 122 en 1963 (TC-191/349, TC-351/370 et TC-372/501)), plus 15 cellules livrées sans moteur à la SFERMA.
Beechcraft 95-B55 Baron : Certifié le et commercialisé à partir de 1964, ce nouveau modèle se distinguait extérieurement par un allongement du fuselage à l’avant accroissant sensiblement la capacité de la soute à bagages. La masse autorisée au décollage gagnait et de nouvelles hélices bipales Beechcraft amélioraient le taux de montée. furent construits jusqu’en 1982 (TC-371 et TC-502/2456), dont cinq furent transformés en T-42 (TC-1393/1396 et TC-1402 changés en TF-66/70). 95-B55A Baron : À partir du s/n TC-1157 la vitesse maximale de sortie du train d’atterrissage était relevée de . 95-B55B Baron : En l’US Army annonça avoir retenu le Baron B55 comme bimoteur d’instruction pour le vol aux instruments. furent donc commandés sous l’appellation T-42 Cochise au titre des années fiscales 1965 et 1966 (T-42 sérials 65-12679/12733, c/n TF-1/55 et T-42A serials 66-4300/4309, c/n TF-56/65). supplémentaires (serial 71-21053/21057, c/n TF-66/70) ont été pris en compte en 1971 pour relivraison à la Turquie au titre de l’assistance militaireAJ Pelletier .
Beechcraft 95-C55 Baron : En apparut cette nouvelle version du Baron, au fuselage allongé de , équipé de moteurs Continental IO-520C de 285 ch qui caractériseront les derniers modèles du Baron 55. Parmi les autres modifications apportées un pare-brise d’une seule pièce, un stabilisateur agrandi et une légère refonte de l’intérieur. furent produits en 1966 et 1967 (c/n TC-350, TE-1/49 et TE-51/451).
Beechcraft D55 Baron : En 1968 sortirent les derniers Model 95 Travel Air et le Baron changea de désignation et d’équipement de conditionnement d’air de la cabine. construits (S/n TE-452/767) en 1968 et 1969.
Beechcraft E55 Baron : Dernière évolution du Model 55, qui ne se distinguait du précédent que par des modifications de détail. Certifié le , il fut produit à jusqu’en 1981 (c/n TE-768/1195).
Beechcraft Model 56 Turbo Baron Beechcraft 56TC Turbo Baron : Le Robert ‘Bob’ Hagan décolle pour la première fois le Beech Model 56 TC Turbo Baron, un équipé de deux moteurs turbocompressés Lycoming TIO-541-E1B4 de 380 ch entrainant des tripales Hartzell à vitesse constante. Ce modèle disposait de réservoirs d’une capacité de et, en option, de réservoirs supplémentaires portant la capacité de carburant à et d’un dégivrage de la voilure, de l’empennage et de l’hélice. La certification a été obtenue le et 82 Baron 56TC (c/n TG-2/83) furent livrés entre et 1969.
Beechcraft A56TC Turbo Baron : Apparu en 1970, ce modèle qui ne se distinguait que par une capacité des réservoirs portée à , ne fut produit qu’à en 1970/1971 (c/n TG-84/94).
Beechcraft Model 58 Baron
Nouvelle génération de bimoteurs , dont le premier vol fut enregistré le aux mains de R.R.Stone, combinant le fuselage du monomoteur Bonanza dans sa version de 1968 (Model 36) et la voilure du E55 avec ses moteurs Continental IO-520C de 285 ch. La section avant du fuselage était donc allongée de , offrant une cabine plus spacieuse et autorisant l’installation d’une porte à droite, évitant aux passagers d’avoir à monter sur l’aile. Si la position du longeron principal n'était pas modifiée, il fallut avancer la position de la jambe de train avant. Enfin la capacité des réservoirs était portée à et en option, les nacelles moteur redessinées et une quatrième vitre fit son apparition sur le côté du fuselage.
Beechcraft 58 Baron : Certifié le , le Model 58 connut immédiatement le succès, étant délivrés en moins d’un an et plus de 700 au AJ Pelletier . À partir de 1976 Beechcraft proposa des saumons de voilure traitées en réservoirs supplémentaires, permettant d’ajouter de carburant et en 1984 l’appareil fut à nouveau modifié sans changement de désignation : double porte à droite facilitant le chargement de fret volumineux, nouveau dessin des nacelles moteur, nouvelle casserole d’hélice.... (c/n TH-1/2124) ont été construits jusqu’en 2005. La production du Model 58 s’est donc prolongée bien au-delà de celle des Model 58P et 58TC, d’autant qu’en 2006 il a été remplacé sur les chaines de production par une version améliorée, le Model G58 Baron.
Beechcraft 58P Baron : Modèle pressurisé dont le développement fut lancé en . Le premier exemplaire effectua son premier vol le avec des Continental TSIO-520-LB1C de 310 ch et un système rétablissant à une pression de cabine correspondant à . Aménagé en version standard avec , ce modèle voyait la double porte cargo passer à gauche. À partir de 1976 des saumons de voilure ‘’humides’’ permirent d’ajouter de carburant. La commercialisation débuta en 1974, le premier avion de série prit l’air fin 1974 et la certification à la norme FAR Part 23 fut délivrée début 1975. En 1977 les moteurs furent remplacés par des Continental TSIO-520-WB de 325 ch, le système de pressurisation amélioré (Maintien jusqu’à de la pression au niveau de la mer et rétablissement à d’une pression équivalente à ) (AJ Pelletier 153) et diverses améliorations introduites pour faciliter le travail du pilote. Assemblé à l’usine Beechcraft de Salina, Kansas, le Baron 58P fut livré à partir de 1975. 21 avaient été livrés au , 469 au . La production a cessé quelques mois plus tard, après la sortie de 495 appareils (c/n TJ-3/497), dont 24 (c/n TJ-169/192) furent modifiés par Beechcraft pour décoller à la masse maximale de avec des moteurs TSIO-520-LB1CWB1 de 325 chAJ Pelletier à la place des 310 ch d’origine. RAM Aircraft Corp, de Waco, au Texas, a par la suite proposé le montage de TSIOL-520-WB de 325 ch.
Beechcraft 58TC Baron : C’est en que débuta le développement d’une nouvelle version turbocompressée du Model 58P. La construction d’un appareil de présérie fut lancé en , le premier vol enregistré le et la certification confirmée le . Équipé de moteurs TSIO-520 de 310 ch, le nouveau Baron se distinguait par une gestion simplifiée du carburant et diverses améliorations étudiées pour le model 58P. En 1978 les moteurs furent également remplacés par des TSIO 520 de 325 ch. ont été construits (c/n TK-1/151), dont sept (c/n TK-85/91) ont été modifiés par Beechcraft pour décoller à la masse maximale de avec des moteurs TSIO-520-LB1CWB1 de 325 ch. Comme pour le Model 58P, RAM Aircraft Corp a par la suite proposé le montage de TSIOL-520-WB de 325 ch.
Beechcraft G58 Baron : Certifié le avec deux moteurs Continental IO-550C, un fuselage à nouveau allongé, doté d’un intérieur complètement redessiné, cet appareil voit la capacité de ses réservoirs portée à et surtout il est équipé en série d’une avionique Garmin G1000. En 2010 une série spéciale a été lancée pour marquer le du Baronhttp://www.hawkerbeechcraft.com/beechcraft/baron_g58/.
Conversions Colemill President 600 : Colemill Enterprises Inc, de Nashville, TN, propose de remotoriser les Baron A55 et B55 avec des moteurs Continental IO-520-E, des hélices tripales Hartzell et divers équipements associés. Colemill President II : Conversion similaire à la précédente avec des moteurs Continental IO-550-E. Colemill Foxstar Baron : Cette conversion propose le remplacement des moteurs sur les Model C55, D55, E55 et 58 par des Continental IO-550-C de 300 ch entrainant des hélices quadripales Hartzell Sabre Blade, l’installation d’un système informatisé de gestion du carburant et le montage de wingletshttp://www.colemill.com/BaronWorld.php. Les appareils ainsi modifiés ont une vitesse de pointe de en régime continu et un taux de montée de . Cette modification est couverte par le Supplemental Type Certificate SA1762SO. Galaxy 400 : Le groupe dirigé par l’astronaute Gordon Cooper a remotorisé le Model 58P avec des turbines Allison 250-B17F/1 de 450 ch entrainant des hélices tripales Hartzell de de diamètre. Un STC a été obtenu mais le groupe Galaxy Aerospace a depuis abandonné le programme.
Beechcraft-SFERMA Marquis
Fin 1960 SFERMA modifia le PD-146 Turbo Travel Air en lui adaptant un empennage en flèche similaire à celui du Baron, en cours de développement. L'appareil fut rebaptisé Marquis et après expérimentation SFERMA décida d'importer de Baron et les assembler avec des turbines à hélice Turbomeca Astazou II de . Beechcraft commanda trois exemplairesFlight 2669 du 6 mai 1960 . Le Marquis fut certifié le en France et le premier exemplaire livré à Travelair GmbH, agent de Beechcraft en Allemagne, le suivant, la certification FAA intervenant le . Le le Beech SFERMA Marquis (F-BJSI), remotorisé avec des Astazou X de 600 ch, porta à le record international de vitesse en circuit fermé sur , sous-classe C-1-d (Groupe 2) sur le circuit Istres-Cazaux-Istres, piloté par Maurice Oppeneau et Jacques Boisbeau. Le suivant le même équipage couvrait à la vitesse record de . L'année suivante, le même appareil, piloté cette fois par Pierre Bonneau, assisté de M. Duberger, améliorait les records de vitesse en circuit fermé sur () et () les 13 et , puis porte ceux de vitesse en circuit fermé de 100 et à et respectivement le .
Malgré des performances remarquables, seulement furent construits (la restera inachevée), l'absence de pressurisation et l'accès difficile à la cabine handicapant fortement l'appareil. À partir de la cellule 9 les Astazou IID furent remplacés par des IIJ, l'appareil devenant Beech SFERMA 60A Marquis. Dans la culture
1999 : Belle-maman de Gabriel Aghion - Baron immatriculé F-BPIS
Utilisateurs : l’armée de l’air algérienne a utilisé un C55 de 1982 à 1996. : Lufthansa a acheté 18 Model 58 pour assurer la formation des pilotes de ligne allemands. : l’Armée Argentine a utilisé deux Model 55 en 1989/1990. : un Model B55 et un Model 58 ont été mis en service par la Fuerza Aérea à partir de 1994, le premier étant toujours en compte à l’Escadron de transport 310 en 2010. : un Model 95-C55 a été livré en 1966 à la Forca Aerea Brasileira en 1966. Elle l’a cédé à l’armée à 1994.