Le small-block Chevrolet est une famille de moteurs V8 construits par la division Chevrolet de General Motors de 1955 à 1997 en deux générations successives. Le premier V8 de cette famille est un (265 ci) conçu pour la Chevrolet Corvette C1..
Appelé « small-block » en raison de sa taille en opposition aux moteurs « Big Block » de Chevrolet, beaucoup plus imposants, ce moteur offrait une cylindrée allant de 4,3 L (262 pouces cubes) à 6,6 L (400 pouces cubes). L'ingénieur Ed Cole est reconnu pour avoir dirigé la conception de ce moteur. Le bloc-moteur et les culasses étaient coulés chez Saginaw Metal Casting Operations à Saginaw (Michigan)..
Le moteur small-block de deuxième génération, introduit avec l'injection en 1992 sous le nom de LT1 et produit jusqu'en 1997, est en grande partie une version améliorée de la première génération, avec de nombreuses pièces et dimensions interchangeables. Les moteurs GM de générations ultérieures, qui ont commencé avec le LS1 en aluminium de troisième génération en 1997, n'ont en commun avec les moteurs Chevrolet de première génération et GM de deuxième génération que les coussinets de bielle, le schéma de fixation d7e la transmission au bloc et l'entraxe des alésages.
Le moteur est toujours construit sous forme de « crate engine » (moteur de remplacement prêt à installer)https://www.chevrolet.com/performance-parts/crate-engines/small-block-engines. C'est le moteur ayant eu la plus longue longévité avec le V8 Rolls-Royce. Tous les moteurs sont à soupapes en tête, avec deux soupapes par cylindre. D'abord équipés de carburateurs, ils connaitront l'injection mécanique (Corvette 1957.) puis électronique (1992).
Moteurs à alésage de base de (1955-1973)
Premier moteur small-block (nommé rétroactivement en 1968 "Turbo-Fire"), il est conçu pour la Chevrolet Corvette C1 de 1955, afin de remplacer le six-cylindres 235. Il sera installé sur d'autres modèles (Chevrolet 1955).
En 1955, le moteur possède un rapport volumétrique de 8.0:1, un carburateur double ou quadruple corps, et un allumage réglé 4° avant le point mort haut. L'ordre d'allumage est 1-8-4-3-6-5-7-2. Les versions à carburateur deux corps produisent () à , et de couple à . Les versions à carburateur quatre corps sont données pour () à ( () à pour la Corvette), et à ( pour la Corvette).
En 1956, la version à carburateur deux corps reste inchangée ; en revanche, les autres versions sont revues, avec un taux de compression porté à 9.25:1. Équipé d'un carburateur quadruple corps, le moteur produit désormais () à ( à sur la Corvette), ainsi que à à sur la Corvette). Une autre nouveauté est l'introduction de la version à deux carburateurs quadruple corps, donnée pour à , et à . Sur la Corvette, le type de bougie utilisé est différent (AC-C43, contre pour les autres versions). Lorsque le V8 à carburateur deux corps est associé à la transmission automatique Powerglide, la puissance est portée à . À la fin de cette année, le 265 ci disparait car son alésage est augmenté et il passe à 283 ci ().
Le moteur 265 passe à () par augmentation de l'alésage à en 1957 (nommé rétroactivement en 1968 "Super Turbo-Fire"). L'ordre d'allumage reste inchangé. La version à carburateur deux corps possède un rapport volumétrique plus élevé (8.5:1), pour une puissance de () à et un couple de à . La version à carburateur quatre corps est donnée pour () à et à . La version à deux carburateurs à double corps est disponible en version () à , à ou () à , à ), mais seulement sur la Corvette. Toutes les versions à carburateurs quatre corps et deux carburateurs quatre corps utilisent un rapport volumétrique de 9.5:1.
En 1957 , le système d'injection de carburant « » est adapté par la division Rochester Products de General Motors et proposé pour la première fois comme option haute performance sur la Chevrolet Corvette et d'autre véhicules GM. Avec un taux de compression de 9.5:1, le moteur développe () à , et à . Avec un taux de compression de 10.5:1, le moteur passe à () à , et à https://www.corvettemuseum.org/1957-corvette-specs/.. Contrairement aux systèmes d'injection électronique qui se généraliseront des décennies plus tard, le Ramjet est purement mécanique et utilise des signaux de dépression et de pression pour mesurer le débit d'air et doser le carburant.
En 1958, les versions () disparaissent. La version à carburateur quatre corps passe à ().
En 1959, une nouvelle version à injection apparait : doté d'une avance à l'allumage de 14° et d'un taux de compression de 10.5:1, la puissance est de () à , et le couple est de à .
En 1960, la version à injection voit sa puissance grimper encore ( () à ), avec une version () disponible. Cette augmentation de puissance est rendue possible par l'augmentation du rapport volumétrique (11.0:1). L'avance à l'allumage sur la version () est de 18°, et 8° sur la version .
Toutes ces versions vont disparaitre à la fin de l'année 1961, avec l'introduction du nouveau small-block 327. Seule la version à carburateur double corps persistera jusqu'à fin 1967.
À ne pas confondre avec le 307 Oldsmobile, ce moteur est disponible uniquement de 1968 à 1973 sur les modèles Chevrolet. En 1968, il est disponible uniquement avec un carburateur deux corps, pour une puissance de () à , et à . Le taux de compression est de 9.0:1, et la course du moteur est de . L'ordre d'allumage est le même que celui du 283, mais l'avance à l'allumage est ramenée à 2°. Ce moteur n'évoluera pas durant sa carrière et sera supprimé du catalogue en 1973.
Moteur à alésage de base de (1962-1998) C'est à cette famille qu'appartient le célèbre moteur 350, qui est une référence en termes de possibilité de préparation.
Le moteur 327 () succède au moteur 283 en 1962. Il se caractérise par un alésage de , et une course de . Ce moteur devient le seul moteur à équiper les Corvette, et ce jusqu'en 1965. Il est disponible avec un carburateur quatre corps ou une injection mécanique Rochester. Avec un taux de compression de 10.5:1, la version de base produit () à , pour de couple à . Une version plus poussée offre () à , et à . Avec un taux de compression de 11.25:1, la puissance s'envole à () à , et à . La version à injection dispose elle de () à , et à . Sur ces versions à haut rapport volumétrique, l'avance à l'allumage est portée à 10°.
En 1964, la version carburateur quatre corps voit son taux de compression ramené à 11.0:1, et sa puissance augmenter à () à , pour à . La version à injection possède le même taux de compression, et une puissance de () à . Cette version est appelée L-84, et il s'agit du plus puissant 327 produit jusqu'alors. La version L-84 disparaitra à la fin de l'année 1965, et en 1967, seule la version () reste disponible. Le moteur disparait totalement en 1969.
Le V8 350 apparait en 1967 en tant qu'option sur la Chevrolet Camaro (L-48). Ce moteur possède une course rallongée () par rapport au 327. L-48 La version L-48 sera produite de 1967 à 1980. Il était monté sur les versions SS 350 des Chevrolet Camaro 67 et 68 et constituera le moteur de base de la Corvette dans les années 1970. La version de 1967 produit à , et à , grâce à un rapport volumétrique de 10.25:1. Le moteur gagne cinq chevaux () l'année suivante. Le L-48 ne fera pas d'apparition entre 1971 et 1973. En 1974, il est introduit sur la Corvette comme moteur de base. Mais les normes anti-pollution et le changement des standards pour les mesures de puissance résultent en une puissance de seulement () à , et à , avec un rapport volumétrique de 8.5:1. Toutefois, sa puissance évoluera positivement, avec une augmentation de () en 1976 (+ de couple). En 1977, la puissance atteint () à , et le couple à . En 1979, c'est () qui seront disponibles, au même titre que de couple. La production s'arrête en 1980. ZQ3 La version ZQ3 constitue le moteur de base de la Corvette de 1969 à 1973, avant de disparaitre en 1975. La puissance de ce V8 est de () en 1970, pour un couple de , grâce au taux de compression de 10.25:1.
La puissance décline dès 1972, avec le ZQ3 n'affichant plus que () à , et à , en raison notamment du taux de compression réduit (8.5:1). En 1973, le moteur perd dix chevaux et de couple, avant de laisser place au L-48 de (). L-46 Le moteur L-46 est une option disponible sur la Corvette en 1969 et 1970. Il s'agit d'une version ZQ3 modifiée avec un rapport volumétrique de 11.0:1, pour obtenir une puissance de () à , et à . Ce moteur ne sera plus produit après 1970.
L-65 Produit de 1970 à 1976, il s'agissait de la version à double carburateur Rochester du moteur L-48. Il équipa la Chevrolet Camaro (deuxième génération) 1970 doté de 250 ch (186 kW) avec un rapport volumétrique de 9.0:1.. En 1971, sa puissance passa à 245 ch (183 kW), puis à (123 kW) en 1972 et à 145 ch (108 kW) de 1973 à 1976. Il s'agissait de la version à double carburateur du moteur L-48. Ce moteur développait un couple maximal de 346 N⋅m (255 lb⋅ft). Il fut monté sur Chevrolet Monte Carlo 1971 et Checker A12 Marathon Deluxe 1971https://www.automobile-catalog.com/car/1972/97085/checker_marathon_deluxe_v-8_350.htmlhttps://www.automobile-catalog.com/car/1971/113480/chevrolet_monte_carlo_350_v-8_turbo-fire.html. LT-1
La version LT-1 (à ne pas confondre avec le LT-1 moderne) est la version la plus poussée du 350 en 1970. Disponible sur la Camaro Z28, ainsi que sur la Corvette, il se caractérise par des poussoirs mécaniques, un arbre à cames à grande levée, un carburateur quadruple corps 780 CFM monté sur une pipe d'admission en aluminium, et un échappement à faible restriction. Le taux de compression étant de 11.0:1, le moteur développe () à et à . Mais en 1971, le taux de compression chute (9.0:1 au lieu de 11.0:1), et la puissance est de () à . En 1972, la puissance nette est de () à , pour un couple de à . C'est la dernière année pour le LT-1. L82 Le moteur L82 est l'option « hautes performances » sur la Corvette entre 1973 et 1980. Il remplace le LT-1, mais conserve un taux de compression de 9.0:1. La puissance est de () à , le couple est de à pour 1973. En 1975, le moteur perd () et de couple ( () à , à ). La puissance du L82 augmente d'année en année, pour s'établir à () pour et pour en 1979. En 1980, dernière année pour le L82, le moteur gagne et . L81 Le moteur L81 est le seul moteur disponible sur la Corvette en 1981. Il remplace le L82, avec une puissance plus faible ( () et ), et un taux de compression de 8.2:1. Ce moteur éphémère sera remplacé en 1982 par le L83. L98 Le moteur L98 est une évolution du 350 originel, dans le sens où il adopte une injection électronique. Sur les Corvette post-1986, les culasses sont en aluminium. En 1985, le moteur possède un taux de compression de 9.5:1, pour une puissance de () à , et de couple à . La compression augmentera en 1991, sans modifier la puissance. Ce moteur disparait en 1992. LM1 Le LM1 est le 350 de base sur tous les modèles Chevrolet (à l'exception de la Corvette). Introduit en 1974, sa puissance est de à , et son couple est de à . Ce moteur possède un carburateur quadruple corps et un rapport volumétrique de 8.5:1. Au fur et à mesure des années, il s'est modernisé, en adoptant par exemple l'allumage électronique. Il disparait en 1988. L05 Le L05 est le remplaçant du LM1. Équipé de l'injection électronique et possédant un taux de compression de 9.8:1 (sur les Caprice 9C1), il développe à , et de couple à . À l'origine destiné aux pick-ups et utilitaires, ce moteur est installé dans les Chevrolet Caprice et Buick Roadmaster. Il est remplacé par le L31, qui, sous le nom de Vortec 5700, perdurera jusqu'en 2005.