Le pont Jacques-Cartier est un pont routier de type à poutres cantilever qui relie Longueuil à Montréal, via l’île Sainte-Hélène, en enjambant le fleuve Saint-Laurent.
Situation et accès Il dessert ainsi les régions administratives de Montréal et de la Montérégie.
Origine du nom Le pont est inauguré le sous le nom de « Pont du Havre » (Harbor Bridge)., mais il est rebaptisé en 1934 à la suite d'une pétition de citoyens pour honorer le navigateur et explorateur français Jacques Cartier (1491-1557), qui fut le premier Européen à naviguer et cartographier le fleuve Saint-Laurent. Cette pétition était soutenue par l'Ordre de Jacques-CartierAlain Otis et Jean Delisle, Les Douaniers des langues — Grandeur et misère de la traduction à Ottawa, 1867-1967, Presses de l'Université Laval, 2016, ..
Historique Construction thumb|Maison en voie de démolition pour faire place au pilier d'ancrage du pont Jacques-Cartier, 1926.|alt=|gauche Après un premier projet en 1840, alors qu'on a préféré le site entre la Pointe-Saint-Charles et Saint-Lambert (le pont Victoria, 1854-1860), un autre est élaboré par l'ingénieur Charles Legge, sans être réalisé : le Royal Albert Bridge (1876).
Face à la croissance rapide de l’automobile — le Québec compte alors plus de véhicules immatriculés — le gouvernement provincial de Louis-Alexandre Taschereau et les autorités fédérales s’entendent pour financer la construction d’un nouveau pont sur le fleuve Saint-Laurent entre Montréal et Longueuil. En 1926, la 16e législature du Québec adopte la loi autorisant la construction du pont Montréal-Longueuil, dont le coût estimé à 10 millions de dollars est réparti entre les gouvernements fédéral, provincial et municipal..
Le pont Jacques-Cartier est conçu par l'ingénieur Philip Louis Pratley. La première pelletée de terre eut lieu le . Le est posée la pierre angulaire, intégrée dans la pile à l'angle des rues Notre-Dame et Saint-Antoine, face à l'endroit surnommé « Pied-du-Courant ». Cette pierre contient une capsule témoin avec 59 objets témoignant de l'année du début de la construction du pont. Le pont est construit en acier au coût de 23 millions de dollars, et les travaux durent deux ans et demi. Ils sont complétés près d’un an et demi plus rapidement que prévu, sans interrompre la circulation fluviale.
Le pont est ouvert à la circulation le , mais l'inauguration a lieu quelques jours plus tard, le . Il a été inauguré par Alfred Duranleau
Améliorations subséquentes À l’origine, le pont comportait trois voies de circulation routière et deux trottoirs, un espace étant laissé libre pour l’installation éventuelle de deux voies de tramway. L’espace du côté est fut remplacé par une voie de circulation supplémentaire en 1956, et celui du côté ouest le fut en 1959.
En 1957 et 1958, la partie sud du pont fut surélevée afin de dégager la nouvelle voie maritime du Saint-Laurent, cela sans interrompre la circulation routière, hormis lors du ripage de la travée franchissant le canal entre les piles 9 et 10.
En 1961, une rampe d’accès fut aménagée du côté est, sur l’île Sainte-Hélène, afin d’éviter que les voitures circulant vers Montréal aient à croiser celles en direction de Longueuil, source importante d’accidents.
Le gouvernement fédéral annonce en un programme de réfection complète du tablier, dont certaines sections n'avaient pas été remplacées depuis son inauguration, 70 ans plus tôt. Ce projet de 120 millions de dollars devait être achevé initialement en 2003, avec un programme de travaux en soirée et la fin de semaine afin de limiter l'impact sur la circulation aux heures de pointe. En plus de la réfection du tablier, le projet intègre aussi la création d'une piste cyclable de de large et l'amélioration de la géométrie de la courbe Craig à l'entrée du pont côté Montréal.
Péage Pendant plus de trente ans, les usagers du pont durent se soumettre à un péage. Plus tard, il fut également possible de se procurer des jetons de péage, valides pour les ponts Jacques-Cartier et Champlain. Les postes de péage sur le pont Champlain furent supprimés en 1990 et en 1962 sur le pont Jacques-Cartier.
Les tarifs de péage originaux étaient les suivantsLe Pont Jacques-Cartier - Historique, Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée, consulté en ligne le 26 juillet 2008.:
Piéton : 15 ¢ Cycliste : 15 ¢ Motocycliste : 25 ¢ Automobile (pour le véhicule et son conducteur) : 25 ¢ Passager additionnel : 15¢ Autobus : 80 ¢ à (selon la classe d'autobus) Camion : de 25 ¢ à (selon la classe du camion) Citerne d'huile : 60 ¢ Animaux : de 3 ¢ à 15 ¢ par animal (selon l'espèce) Brouette : 15 ¢ Gratuit pour les enfants de moins de 5 ans.
Le pont croche Dès le début de son utilisation, le pont Jacques-Cartier est surnommé le pont croche. à cause d’une courbe à l’entrée de Montréal, qui a été dessinée pour éviter le terrain de Hector Barsalou, le propriétaire d’une usine de savon qui a refusé le montant que la ville voulait lui remettre pour son expropriation.
Une autre courbe au milieu du pont, à la hauteur de l’île Sainte-Hélène, est amenée par le positionnement des piliers, construits en fonction de la direction du courant sur le fleuve, dans un axe différent de celle des rues à l'approche nord sur l’île de Montréal..
L’existence de ces courbes a été un facteur prédominant de nombreux accidents qui ont amené au cours des années des changements dans la signalisation sur le pont.
L'ancienne usine Barsalou a été détruite par le feu le . Le bâtiment a été démoli dans sa totalité le .
Circulation Le pont possède cinq voies de circulation, dont deux par direction et une à direction réversible pour les heures de pointe. Le pont est aussi doté d'un trottoir pour les piétons du côté est et d'une piste multifonctionnelle, utilisée principalement par les cyclistes, du côté ouest. Il est aussi connu pour sa fameuse courbe Craig, une courbe du côté de Montréal qui créa jadis de nombreux accidents en raison de son petit rayon et de son dévers nul. Cette lacune a été corrigée au début des années 2000 en relevant le côté ouest du tablier, ce qui a créé un léger dévers facilitant la prise de la courbe.
Le pont est la continuité de la route 134 et est relié au multiplex formé par l'autoroute 20 et l'autoroute René-Lévesque par un échangeur. Il se prolonge sur la Rive-Sud dans une courte section autoroutière de la route 134 longue de , laquelle se termine à un échangeur avec les routes 112 et 116, pour ensuite devenir le boulevard Taschereau.
Sur l'île de Montréal, le pont se connecte à l'avenue de Lorimier en direction est et à l'avenue Papineau en direction ouest.
On estime que jusqu'à véhicules l'empruntent par jour, pour une moyenne annuelle de 34,7 millions de véhicules. Piste multifonctionnelle Du côté ouest du pont, on retrouve une piste multifonctionnelle de . empruntée en majorité par des cyclistes, mais aussi des piétons et des conducteurs de scooters. L’accès à la piste du côté de Montréal se trouve dans le parc des Vétérans sur la rue Dorion/Des confiseurs. Tout comme pour le trottoir, il y a deux accès du côté de Longueuil. Un premier se trouve sur le boulevard La Fayette, un peu au nord de la rue Saint-Laurent. On peut aussi y avoir accès par l’escalier de la rue Saint-Charles ouest, ce qui suppose quand même de pouvoir grimper son vélo jusqu'en haut. On retrouve au milieu du parcours, un accès à l'Île Sainte-Hélène du parc Jean-Drapeau.
Traverser le fleuve Saint-Laurent à vélo et même faire une escale au parc Jean-Drapeau par le biais de la bretelle d’accès, c’est possible en empruntant la piste multifonctionnelle du pont Jacques-Cartier. Située du côté amont, la piste offre un panorama spectaculaire incluant le centre-ville, le mont Royal ainsi que le Vieux-Port, qu’on peut admirer à l'année en parcourant ses 2,7 km.
Entretien Depuis les vingt dernières années, d’importants programmes continus de réfection sont réalisés, dont la peinture et le remplacement du tablier, afin de préserver l’intégrité de cette structure et d’assurer un passage sécuritaire pour les usagers. En 2016, un cycle de réfection des piles ayant duré dix ans a été complété pour la presque totalité des piles.
Gestionnaire responsable de la structure, Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée (PJCCI) réalise un programme de renforcement de la charpente métallique datant de 1920 afin de prolonger la durée de vie utile du pont. Plus précisément, certaines membrures d’acier et les plaques de renfort sont remplacées et renforcées.
Piste multifonctionnelle Auparavant le trottoir sur lequel les cyclistes devaient marcher à côté de leur vélo sous peine de recevoir une amende de la piste cyclable (ou multifonctionnelle) est apparue lors de travaux sur le tablier, qui ont été complétés en 2002. La piste a fait l’objet de plusieurs réfections au cours des années, y compris sa reconfiguration et son élargissement du côté de Longueuil entre 2010 et 2013. Estimant qu’il y a des risques de blessures, surtout pour les cyclistes moins expérimentés, PJCCI n’entretient pas la piste cyclable ou le trottoir en hiver. Or, il a été démontré que les personnes qui font du vélo l’hiver sont plus expérimentés que les autres, qui n’utilisent leur vélo que lors de la «belle» saison.
En raison de sa largeur moyenne hors-norme de , la piste multifonctionnelle devrait être élargie à pour respecter la réglementation du ministère des Transports du Québec d’avril à octobre quand sa fréquentation excède 1 500 cyclistes par jour. Une largeur de serait suffisante en période hivernale quand la fréquentation est inférieure à 1500 cyclistes par jour.
Un rapport commandé au groupe d’ingénierie ARUP Canada par PJCCi publié en concluait : « Basé sur l’expérience acquise et les résultats obtenus lors du projet pilote, le déneigement par méthodes conventionnelles pourrait représenter une solution envisageable ».
Pour une plus grande ouverture au transport actif Depuis les années 1970, des groupes de citoyens, dont la Rive sud à bécane, Le Monde à bicyclette et Vélo Québec, ont continué de réclamer un meilleur accès au pont. En l’absence de piste cyclable, tout le monde devait circuler sur le trottoir. 200 cyclistes ont notamment participé à une manifestation en ce sens en .
Une fois les pistes construites au début des années 2000, piétons et cyclistes ont demandé à travers leurs organismes et réclament toujours d’y avoir accès en toute saison. Parmi les pionniers, le Collectif vélo 365 organisait des «pellete-in» symbolique pour démontrer la nécessité de l’ouverture à l’année de la piste cyclable du pont.
Fondé en 2017, l’Association des piétons et cyclistes du pont Jacques-Cartier, qui regroupe notamment le Collectif transport actif Rive-sud et la Coalition Vélo Montréal Bike Coalition, a poursuivi les démarches. Ces regroupements font notamment partie du Comité consultatif du réseau cyclable du pont Jacques-Cartier, qui inclut aussi Vélo Québec et des représentants de la Société des ponts Jacques-Cartier et Champlain afin d’améliorer le transport actif sur le pont.
Au fil des ans, plusieurs manifestations sont venues appuyer leur demande, dont une en où une douzaine de cyclistes et de coureurs ont traversé le pont, alors fermé, pour démontrer la faisabilité de la chose, alors même qu’aucun entretien n’avait été fait. Ils ont été interpellés par la Sûreté du Québec. qui leur a distribué des contraventions.