O Boeing 777 é unha familia de avión de pasaxeiros bimotor, de longo alcance e fuselaxe ancha desenvolvida e fabricada por Boeing. Trátase do bimotor máis grande do mundo, e pode transportar de 314 a 396 pasaxeiros a unha distancia de entre 9 704 e 15 844 km. Coñecido tamén como o "Triplo Sete" (), entre as súas características distintivas están os motores turboventilador de maior diámetro en calquera aeronave, seis rodas en cada tren de aterraxe principal, unha sección completamente circular da fuselaxe e a súa terminación de cola en forma de coitela. Desenvolvido consultando a oito das principais aeroliñas do mundo, o 777 deseñouse para substituír os modelos de fuselaxe ancha máis vellos e como ponte entre as capacidades dos modelos 767 e 747. Como primeiro avión de Boeing fly-by-wire, ten controis informatizados e trátase tamén do primeiro avión comercial deseñado enteiramente por ordenador.
A data de 2017 o 777 presentábase en dúas lonxitudes de fuselaxe. A variante orixinal 777-200 entrou en servizo comercial no ano 1995, seguida pola de máis alcance 777-200ER en 1997. A versión alongada 777-300, con 10,1 metros máis de lonxitude, comezou a operar en 1998. As versións iniciais 777-200, -200ER e -300 están equipadas con motores General Electric GE90, Pratt & Whitney PW4000 ou Rolls-Royce Trent 800. As variantes de longo alcance 777-300ER e ultralongo alcance 777-200LR entraron en servizo en 2004 e 2006 respectivamente, mentres que a versión 777F de carga estreouse en febreiro de 2009. Estas variantes están equipadas con motores General Electric GE90 e puntas de ás inclinadas de maior tamaño. O 777-200LR é o avión de pasaxeiros con maior alcance do mundo, coa capacidade de voar a máis de medio mundo, posuíndo o récord do voo máis longo sen paradas dun avión comercial.
United Airlines foi a primeira aeroliña en operar co 777, o 7 de xuño de 1995. A data de xullo de 2017, uns 60 clientes fixeran pedidos por un total de 1 939 unidades de tódalas variantes, con 1 507 entregadas. A variante máis común é a 777-300ER, con 748 unidades entregadas de 823 pedidos. Emirates opera a meirande frota de avións 777, con 161 aeronaves de pasaxeiros e carga a data de xullo de 2017. O 777 viuse involucrado en seis accidentes aéreos con perda de fuselaxe a data de outubro de 2016. O accidente do voo 214 de Asiana Airlines en xullo de 2013 foi o seu primeiro accidente con vítimas mortais en 18 anos de servizo.
O 777 está entre os modelos máis vendidos de Boeing. As aeroliñas adquiriron este avión pola súa eficiencia enerxética en comparación con outros deseños de fuselaxe ancha e incrementaron o seu uso en rutas transoceánicas. Entre os seus competidores directos están o Airbus A330-300 e o Airbus A350 XWB, ademais do A340 e do McDonnell Douglas MD-11. O 787 Dreamliner, que entrou en servizo no ano 2011, comparte varias características de deseño e unha cualificación de tipo común para pilotos co 777. En novembro de 2013 Boeing anunciou o desenvolvemento das versións melloradas 777-8 e 777-9, coñecidas colectivamente coma 777X, que incluirían ás compostas, motores GE9X e tecnoloxías máis avanzadas que xa foran desenvolvidas para o 787. A compañía prevé que a nova serie 777X entre en servizo no ano 2020.
Desenvolvemento Antecedentes A comezos da década de 1970 o Boeing 747, o McDonnell Douglas DC-10 e o Lockheed L-1011 TriStar convertéronse na primeira xeración de avións de pasaxeiros de fuselaxe ancha en entrar en servizo. En 1978 Boeing deu a coñecer tres novos modelos: o bimotor Boeing 757 para substituír o 727, o bimotor 767 para competir co Airbus A300 e o concepto de trirreactor 777 para competir co DC-10 e co L-1011. Os 757 e 767 de tamaño medio entraron no mercado con éxito, debido en parte ás regulamentacións dos anos 1980 sobre estándares operacionais a longa distancia de bimotores (ETOPS) que rexían as operacións de bimotores transoceánicos. Estas regulamentacións permitían que os bimotores realizasen cruces oceánicos ata unhas tres horas de distancia dos aeroportos de desvío de emerxencia. Baixo a normativa ETOPS, as aeroliñas comezaron a operar o 767 en rutas transoceánicas de longa distancia que non requirían a capacidade dos avións máis grandes. O trirreactor 777 foi descartado posteriormente tras unha serie de estudos de mercado que favorecían ás variantes 757 e 767. Boeing quedou cun oco de tamaño e rango na súa liña de produtos entre o 767-300ER e o 747-400.
A finais dos anos 1980 os modelos DC-10 e L-1011 estaban próximos a súa data de retiro, o que levou ós fabricantes a desenvolver deseños que os substituísen. McDonnell Douglas estaba naquel entón traballando no MD-11, un sucesor alongado e mellorado do DC-10, mentres que Airbus estaba desenvolvendo os modelos A330 e A340. En 1986 Boeing deu a coñecer unha proposta para un 767 alongado, coa designación provisional de 767-X, co obxectivo de centrarse no mercado dos substitutos de primeira xeración de avións de fuselaxe ancha coma o DC-10, e para complementar ós modelos 767 e 747 na liña da compañía. A proposta inicial contaba cunha fuselaxe máis longa e unhas ás máis grandes que o 767, ademais de contar con winglets. Os plans posteriores aumentaron a sección transversal da fuselaxe pero mantiveron a cabina de voo, o morro e outros elementos xa existentes do 767.
As aeroliñas non quedaron impresionadas coas propostas do 767-X, procurando no seu lugar unha sección transversal aínda máis ancha, configuracións interiores totalmente flexibles, capacidade de alcance curta a intercontinental e un custo operacional menor ó de calquera variante de 767. Os requisitos das aeroliñas para os grandes avións estaban volvéndose cada vez máis específicos, sumándose á cada vez maior competencia entre fabricantes. Cara ao ano 1988 Boeing decatouse de que a única resposta a isto sería un deseño novo, o que finalmente se converteu no bimotor 777. A compañía optou pola configuración de dous motores por mor do éxito de deseños anteriores, do desenvolvemento de motores proxectados e dos beneficios obtidos grazas a redución de custos. O 8 de decembro de 1989 Boeing comezou a enviar ofertas ás aeroliñas para o modelo 777.
Fase de deseño miniatura|250px|Cabina de cristal dun 777-200ER de Transaero Airlines A fase de deseño para o novo birreactor de Boeing foi diferente á dos seus avións comerciais anteriores. Por primeira vez oito das principais aeroliñas do mundo (All Nippon Airways, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific Airways, Delta Air Lines, Japan Airlines, Qantas e United Airlines) tiveron un papel no desenvolvemento da aeronave. Isto afastábase das prácticas habituais da industria, xa que os fabricantes normalmente deseñaban o avión cunha participación mínima do cliente. As oito aeroliñas que axudaron no proceso de deseño foron coñecidas dentro de Boeing coma o grupo "Working Together" (traballando xuntos). Na primeira reunión de grupo que tivo lugar en xaneiro de 1990, entregóuselles un cuestionario de 23 páxinas ás aeroliñas, preguntándolles que era o que querían no novo deseño. No mes de marzo dese mesmo ano, Boeing e as aeroliñas acordaron unha configuración de deseño básica: unha sección transversal da cabina semellante á do 747, con capacidade de ata 325 pasaxeiros, interiores flexibles, unha cabina de cristal, controis fly-by-wire e un 10% menos de custo asento por milla que o A330 e o MD-11. Boeing designou á súa fábrica en Everett, onde se concentraba a produción do modelo 747, como a planta de montaxe final para o 777.
O 14 de outubro de 1990 United Airlines converteuse no cliente de lanzamento do 777, realizando un pedido de 34 avións con motores Pratt & Whitney por un valor total de 11 000 millóns de dólares cunha opción de compra doutros 34. A fase de desenvolvemento coincidiu co programa de substitución de United dos seus modelos DC-10. United requiría que o novo avión fose capaz de voar tres rutas diferentes: de Chicago ata Hawai, de Chicago ata Europa, e sen escalas dende Denver, un aeroporto hot and high, ata Hawai. A certificación ETOPS era tamén unha prioridade para United, tendo en conta a porción de voo sobre auga das rutas a Hawai. En xaneiro de 1993 un equipo de deseñadores de United uniuse a equipos doutras aeroliñas e a deseñadores de Boeing na fábrica de Everett. Os 240 equipos en total, con ata uns 40 membros cada un, encargáronse de case 1 500 cuestións de deseño de compoñentes individuais do avión. O diámetro da fuselaxe incrementouse para adaptarse a Cathay Pacific, o modelo de referencia fíxose máis longo para All Nippon Airways, e as indicacións de British Airways deron lugar a unha maior flexibilidade interior e a opcións de maior peso operativo.
O 777 foi o primeiro avión comercial deseñado enteiramente por ordenador. Todos os bosquexos de deseño foron creados cun sistema de software CAD tridimensional coñecido como CATIA, fornecido por Dassault Systemes e IBM. Isto permitiulles aos enxeñeiros montar un avión virtual dentro dunha simulación, para revisar calquera posible interferencia e verificar que os milleiros de partes encaixaban de forma axeitada, reducindo desta forma os posibles custos de ter que volver a facelas. Boeing desenvolveu o seu propio sistema de visualización de alto rendemento, FlyThru, posteriormente chamado IVT (Integrated Visualization Tool), para apoiar a colaboración nas revisións de deseño a grande escala, ilustracións de produción e outros usos dos datos CAD fóra do campo da enxeñería. Nun primeiro momento os enxeñeiros de Boeing non estaban convencidos das capacidades do software CATIA, polo que construíron unha maqueta física da sección do morro para verificar os seus resultados. A proba obtivo tanto éxito que cancelaron a fabricación de maquetas adicionais por consideralas non necesarias.
Fabricación e probas miniatura|esquerda|Boeing 777 N777UA, que serviu no programa de voos de probas do 777 e foi o primeiro 777-200 en servizo con United Airlines, engalando do Aeroporto de Ámsterdam-Schiphol en 2005. O proceso de fabricación incluíu unha importante compoñente internacional, cun nivel sen precedentes de subcontratación global para un avión de pasaxeiros de Boeing, só excedido polo posterior 787. Entre os contribuidores internacionais estaban Mitsubishi Heavy Industries e Kawasaki Heavy Industries para os paneis da fuselaxe, Fuji Heavy Industries, Ltd. para a sección central das ás, Hawker de Havilland para os elevadores e Aerospace Technologies of Australia para o temón. Un acordo entre Boeing e Japan Aircraft Development Corporation, representando a contratistas aeroespaciais xaponeses, fixo destes últimos un socio de risco compartido cun 20% de participación en todo o programa de desenvolvemento. O modelo inicial 777-200 foi lanzado con opcións de motores de tres fabricantes, General Electric, Pratt & Whitney e Rolls-Royce, permitindo que as aeroliñas escollesen os motores de entre tres empresas competidoras. Cada un destes fabricantes acordou desenvolver un motor na clase de impulso de 340 kN e superior para o 777.
Para acomodar a fabricación do seu novo avión, Boeing dobrou o tamaño da súa fábrica de Everett cun custo de case 1500 millóns de dólares, proporcionándolle espazo para dúas novas liñas de ensamblaxe. Desenvolveron novas metodoloxías de produción, incluíndo unha máquina xiratoria que podía rotar os subconxuntos da fuselaxe 180 graos, permitíndolle aos traballadores acceder ás seccións superiores do corpo da aeronave. A montaxe principal do primeiro avión comezou o 4 de xaneiro de 1993. Ao comezo do proceso de produción, o programa xa tiña acumulados 118 pedidos en firme, con opcións de compra para 95 avións máis, por parte dun total de 10 aeroliñas. O investimento total no programa estimouse en máis de 4000 millóns de dólares por parte de Boeing, con 2000 millóns máis por parte dos seus provedores.