KLM é o acrónimo de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (literalmente do holandés Compañía Real de Aviación) para a aeroliña nacional dos Países Baixos. É parte da empresa Air France-KLM dende maio do ano 2004 e está establecida no aeroporto de Schiphol, preto de Ámsterdam. KLM fai operacións nuns 90 destinos de todo o mundo, tanto de pasaxeiros coma de carga. Pertence á alianza de aeroliñas SkyTeam Alliance. Fundada no ano 1919, trátase da aeroliña máis antiga do mundo que aínda opera baixo o seu nome orixinal.
Historia
Primeiros anos En 1919 un aviador novo, o tenente Albert Plesman, patrocinou a exhibición aérea ELTA en Ámsterdam. A exhibición foi un grande éxito; despois do seu peche varios intereses comerciais neerlandeses intentaron crear unha aeroliña no país, na que Plesman foi nomeado para dirixir. En setembro de 1919 a raíña Guillermina I outorgou a KLM, que aínda non nacera, o seu predicado "Real" ("Koninklijke"). O 7 de outubro de 1919 oito empresarios neerlandeses, incluído Frits Fentener van Vlissingen, fundaron KLM como unha das primeiras aeroliñas comerciais do mundo. Plesman converteríase no seu primeiro administrador e director.
O primeiro voo de KLM tivo lugar o 17 de maio 1920. O primeiro piloto da aeroliña, Jerry Shaw, voou dende o aeroporto de Croydon en Londres ata Ámsterdam. O voo foi realizado usando un de Haviland DH-16 arrendado a Aircraft Transport and Travel, con rexistro G-EALU, que transportou a dous xornalistas británicos e algúns xornais. En 1920 KLM levou 440 pasaxeiros e 22 toneladas de carga. E abril de 1921, despois de parar durante o inverno, KLM retomou os seus servizos usando pilotos propios e avións Fokker F.II e Fokker F.III. Ese ano a aeroliña comezou a realizar servizos regulares.
O primeiro voo intercontinental de KLM engalou o 1 de outubro de 1924. O destino final era Iacarta (entón chamada 'Batavia'), Xava, nas Indias Orientais Neerlandesas; o voo usou un Fokker F.VII con rexistro H-NACC e estaba pilotado por Van der Hoop. En setembro de 1929 comezaron os servizos regulares entre Ámsterdam e Batavia. Ata o estoupido da segunda guerra mundial en 1939, este foi o servizo regular en avión máis longo do mundo. En 1926 a compañía ofrecía voos a Ámsterdam, Rotterdam, Bruxelas, París, Londres, Bremen, Copenhague e Malmö, usando principalmente Fokker F.II e Fokker F.III.
En 1930 KLM transportou 15 143 pasaxeiros. O Douglas DC-2 foi introducido no servizo de Batavia en 1934. O primeiro voo transatlántico experimental de KLM foi entre Ámsterdam e Curaçao en decembro de 1934 usando o Fokker F.XVIII "Snip". O primeiro Douglas DC-3 da aeroliña foi entregado en 1936; estes substituíron os DC-2 no servizo a Sydney vía Batavia. KLM foi a primeira aeroliña en servir ao novo aeroporto de Ringway de Manchester, comezando a voar en xuño de 1938. KLM foi a única aeroliña civil en recibir o Douglas DC-5; a compañía usou dous deles nas Indias Orientais e vendou dous ao seu goberno, sendo así a única aeroliña en usar todos os modelos DC de Douglas agás o DC-1.
Segunda guerra mundial Cando Alemaña invadiu os Países Baixos o 10 de maio de 1940 varios avións de KLM, principalmente DC-3 e un feixe de DC-2, estaban en ruta cara ou dende Extremo Oriente, ou estaban operando servizos en Europa. Cinco DC-3 e un DC-2 foron levados a Inglaterra. Durante a guerra eses avión e tripulantes realizaron voos regulares de pasaxeiros entre Bristol e Lisboa con rexistro de BOAC.
O Douglas DC-3 PH-ALI "Ibis", entón rexistrado como G-AGBB, foi atacado pola Luftwaffe o 15 de novembro de 1942, o 19 de abril de 1943, e finalmente o 1 de xuño de 1943 cando realizaba o voo 777 de BOAC, matando a todos os pasaxeiros e tripulantes. Algúns avións e tripulantes de KLM acabaron na rexión de Australia-Indias Orientais Neerlandesas, onde axudaron a transportar refuxiados da agresión xaponesa a esa área.
Posguerra Despois do final da guerra en agosto de 1945 KLM comezou inmediatamente a reconstruír a súa rede. Como as Indias Orientais estaban en estado de revolta, a prioridade de Plesman era restablecer a ruta a Batavia. Este servizo volveu comezar cara finais de 1945. Os voos domésticos e europeos reiniciáronse en setembro de 1945, inicialmente cunha frota de Douglas DC-3 e Douglas DC-4. O 21 de maio de 1946 KLM foi a primeira aeroliña da Europa continental en comezar voos transatlánticos regulares entre Ámsterdam e Nova York usando Douglas DC-4. En 1948 KLM reestruturou a súa rede e servizos cara África, Norteamérica e Suramérica, e retomou os do Caribe.
A finais dos anos 40 uníronse á frora de KLM Lockheed Constellation e Douglas DC-6 presurizados de longo alcance; o Convair 240, bimotor presurizado de curto alcance, comezou a realizar voos europeos para a compañía a finais de 1948.
Durante o período de posguerra o goberno neerlandés expresou interese por obter a maioría das accións de KLM e así nacionalizala. Plesman quería que KLM permanecese como unha compañía privada baixo control privado; Plesman permitiu ao goberno mercar unha participación minoritaria na aeroliña. En 1950 KLM transportou 356 069 pasaxeiros. A expansión da rede continuou nos anos 50 engadindo varios destinos no oeste de Norteamérica. A frota de KLM aumentou coa chegada de novas versións do Lockheed Constellation e do Lockheed Electra, sendo a primeira aeroliña europea en voar este último.
O 31 de decembro de 1953, o fundador e presidente de KLM, Albert Plesman, morreu con 64 anos. Foi substituído como presidente por Fons Aler. Tras a morte de Plesman a compañía e outras aeroliñas entraron nun período de dificultades financeiras. A conversión a avións a reaccións representou unha carga financeira adicional para KLM. O goberno neerlandés aumentou a súa participación na compañía ata os dous terzos, nacionalizándoa. O consello de administración permaneceu baixo o control de accionistas privados.
O 25 de xullo de 1957 a aeroliña introduciu o seu simulador de voo para o Douglas DC-7C, o derradeiro avión con motores de pistón de KLM, que abriu a ruta transpolar dende Ámsterdam a Tokyo vía Anchorage o 1 de novembro de 1958. Cada tripulación que realizaba a ruta transpolar sobre o Ártico estaba equipada cun kit de supervivencia de inverno que incluía unha carabina de fogo selectivo AR-10 de 7,62 mm para usar contra osos polares, no caso de que o avión se vise forzado a aterrar no xeo polar.
Era dos reactores miniatura|260x260px|Douglas DC-8 O cuadrimotor turbohélice Vickers Viscount 800 foi introducido en rutas europeas en 1957. En setembro de 1959 KLM incorporou o tamén cuadrimotor turbohélice Lockheed L-188 Electra nalgunhas das súas rutas en Europa e Oriente Medio. En marzo de 1960 a aeroliña introduciu o primeiro reactor Douglas DC-8 na súa frota. En 1961 informou do seu primeiro ano de perdas. Ese ano o presidente da aeroliña Fons Aler foi substituído por Ernst van der Beugel. Porén, este troco non cambiou os problemas financeiros de KLM. Van der Beugel renunciou á presidencia en 1963 debido a razóns de saúde. Horatius Albarda foi nomeado para substituír a Ernst van der Beugel como presidente de KLM ese mesmo ano. Alberda iniciou unha reorganización da compañía que levou á redución do persoal e dos servizos aéreos. En 1965 Alberda morreu nun accidente aéreo e foi sucedido por Gerrit van der Wal. Van der Wal chegou a un acordo co goberno neerlandés para que KLM fose dirixido novamente como unha compañía privada. En 1966 a participación do goberno reduciuse ao 49,5%. Ese mesmo ano KLM introduciu o Douglas DC-9 nas rutas de Europa e Oriente Medio.
Os novos edificios das terminais no aeroporto de Ámsterdam-Schiphol inauguráronse en abril de 1967, e en 1968 entrou en servizo o alongado Douglas DC-8-63 ("Super DC-8"). Con 244 asentos, era o avión de pasaxeiros máis grande da época. KLM foi a primeira aeroliña en usar o Boeing 747-200B, impulsado por motores Pratt & Whitney JT9D, en febreiro de 1971; este modelo iniciou o uso de avións de fuselaxe ancha por parte de KLM. En marzo de 1971 KLM inaugurou a súa actual sede en Amstelveen. En 1972 a compañía mercou o primeiro de varios McDonnell Douglas DC-10, a resposta de McDonnell Douglas ao Boeing 747.
En 1973 Sergio Orlandini foi nomeado para suceder a Gerrit van der Wal como presidente de KLM. Na época, KLM, ao igual que outras aeroliñas, tivo que lidar co exceso de capacidade. Orlandini propuxo converter os 747 de KLM en "combis" que puidesen levar unha combinación de pasaxeiros e carga nunha configuración mixta na cuberta principal do avión. En novembro de 1975 o primeiro deses Boeing 747-200B Combi foi engadido á frota de KLM. A xa aeroliña operara anteriormente o DC-8 cunha configuración combinada para pasaxeiros e carga.
A crise do petróleo de 1973, que causou dificultades financeiras, levando a KLM a buscar axuda no goberno para organizar o financiamento da débeda. A compañía aérea emitiu accións adicionais de accións ao goberno a cambio dos seus cartos. A finais dos 70 a participación do goberno aumentou ata ter unha maioría do 78%, renacionalizando a aeroliña. A xestión da compañía permaneceu baixo o control de accionistas privados.
Anos 80 e 90 En 1980 KLM transportou 9 715 069 pasaxeiros. En 1983 chegou a un acordo con Boeing para converter dez dos seus 747-200 nunha configuración coa cuberta superior alongada. Os traballos comezaron en 1984 na fábrica de Boeing en Everett, Washington, e remataron en 1986. Os avións convertidos foron chamados Boeing 747-200SUD ou 747-300, operando a aeroliña ademais tres Boeing 747-300 de nova construción. En 1983 KLM recibiu o primeiro dos seus 10 Airbus A310. Sergio Orlandini retirouse en 1987 e foi substituído por Jan de Soet. En 1986 a participación do goberno neerlandés en KLM reduciuse ao 54,8%. Agardábase que esa porcentaxe baixase aínda máis durante a década. O Boeing 747-400 foi introducido na frota da compañía en xuño de 1989.
Coa liberalización do mercado europeo, KLM comezou a desenvolver o seu centro de conexións no aeroporto de Ámsterdam-Schiphol alimentando a súa rede con tráfico de aeroliñas afiliadas. Como parte do seu desenvolvemento dunha rede global, KLM mercou un 20% das accións de Northwest Airlines en xullo de 1989. En 1990 KLM transportou 16 000 000 pasaxeiros. Jan de Soet retirouse a finais dese ano e foi substituído en 1991 por Pieter Bouw. No mes de decembro KLM foi a primeira aeroliña europea en introducir un programa de fidelidade para pasaxeiros frecuentes, bautizado como Flying Dutchman.
Proxecto conxunto miniatura|260x260px|MD-11 coa librea de KLM e Northwest Airlines En xaneiro de 1993 o Departamento de Transporte dos Estados Unidos concedeu a KLM e Northwest Airlines inmunidade antimonopolio, permitíndolles intensificar a súa asociación. En setembro de 1993 as aeroliñas operaban os seus voos entre os Estados Unidos e Europa como parte dun proxecto conxunto. En marzo de 1994 KLM e Northwest Airlines introduciron a World Business Class nas rutas intercontinentais. A participación de KLM en Northwest Airlines aumentou ata o 25% en 1994.
KLM introduciu o Boeing 767-300ER en xullo de 1995. En xaneiro de 1996 KLM mercou un 26% de participación en Kenya Airways, a aeroliña nacional de Kenya. En 1997 Pieter Bouw renunciou como presidente de KLM e foi sucedido por Leo van Wijk. En agosto de 1998 KLM comprou todas as accións regulares do goberno neerlandés para que KLM volvese a ser unha compañía privada. O 1 de novembro de 1999 KLM fundou AirCares, unha plataforma de comunicación e recadación de fondos que apoia causas centrándose nos nenos desfavorecidos.
KLM renovou a súa frota intercontinental substituíndo os Boeing 767, Boeing 747-300, e finalmente os McDonnell Douglas MD-11, con Boeing 777-200ER e Airbus A330-200. O MD-11 estivo en servizo ata outubro de 2014. O primeiro Boeing 777 chegou o 25 de outubro de 2003, mentres que o primeiro Airbus A330-200 foi introducido o 25 de agosto de 2005.
Fusión Air France-KLM