300px|miniatura|Corda de escravos africanos cara a costa, segundo un gravado alemán de 1890
Os termos tráfico negreiro ou trata de negros refírense ao comercio e transporte forzoso de escravos da África occidental e subsahariana, cara a outros continentes. Tal tráfico, con continuidade histórica, remonta ao século X, para chegar até o século XIX, coincidindo coa repartición de África por parte das potencias imperialistas. Con todo aínda agora existen focos que practican a trata negreira en países da beira do Sahel, como Sudán ou Nixeria. Atendendo aos focos de destino pode falarse dun tráfico oriental, para referirse ao traslado de escravos cara países nos que predomina a relixión islámica, e dun tráfico atlántico cando os africanos foran levados para Europa ou ben, principalmente, para América, considerada como unha prolongación europea durante o período colonialista.
Tráfico atlántico Orixes
A información máis precisa do comezo do tráfico procede de Zurara, autor da Crônica do Descobrimento e Conquista de Guiné, na que realiza un relato de como Antão Gonçalves, en 1441 capturou e trouxo para o Infante D. Henrique os primeiros escravos africanos, así como da transacción con Afonso Goterres, para aprisionar os negros do Rio do Ouro. Estes escravos tiveron como destino o mesmo Portugal onde se empregaba no campo en substitución da man de obra branca ou como criado doméstico.
O control do tráfico
Portugal, como país pioneiro nas descubertas, tomou pois medidas para controlar o comercio de ultramar, de xeito que se converteu nun monopolio da Coroa. Como noutras mercadorías, o monarca tiña dereito a 1/5 de calquera produto. O mesmo aconteceu en España. O monopolio dese tráfico requiriu un permiso oficial da Coroa. E Portugal concedéronse dereitos de rescate sobre zonas concretas, nas que o donatario tiña a exclusividade de explotación, contra o pagamento dos dereitos correspondentes.
O control da monarquía española diferenciaba licenzas e asentos. A licenza era un permiso concedido por tempo limitado ou para un asunto imitado; o asento (en castelán “asiento de negros”) era un permiso a longo prazo. A primeira licenza foi concedida, en 1518 ao nobre borgoñón Laurent de Gorrevod, autorizándoo a transportar 4.000 negros ás Antillas; o primeiro asento, en 1528, foi librado a Heinrich Ehinger, representante en España dos Welser, banqueiros alemáns. Durante 45 anos, a Coroa española concedeu cerca de 148.000 licenzas. Tanto licenzas como asentos implicaron case sempre subcontratos para cumprir os termos acordados coa Coroa.
Mais dada a demanda americana de escravos, o contrabando, o tráfico ilegal foi na práctica moito máis importante, e efectuado nos mesmos portos de embarque e atraque. Holandeses, franceses e ingleses eran os contrabandistas máis importantes – e os mesmos españois a respecto dos portugueses e viceversa -.
No XVIII, coa chegada da dinastía Borbón a España, o asento foi concedido á Real Compañía de Guinea, francesa por dez anos; mais como corolario da Guerra de Sucesión española, o Tratado de Asento de Negros (26 de marzo de 1713), ratificado polo Tratado de Utrecht, concedíase a Inglaterra o monopolio de introdución de escravos en calquera porto da América española, que exerceu a través da British South Sea Company. Este tratado foi rescindido en 1750, polo Tratado de El Buen Retiro, aínda que revisións parciais lograron que diversas entidades comerciais españolas participasen parcialmente no tráfico negreiro, así a Compañía de Vizcaya para Cuba (1725), a Compañía de Guipúzcoa para Venezuela (1728) ou a Compañía de Barcelona para Santo Domingo. O monopolio inglés, como antes o francés, era continuamente quebrado polo tráfico de contrabando doutros países.
A partir de 1750, o goberno español concedeu asentos parciais: Compañía Gaditana (1765) por 10 anos até Porto Rico, onde os redistribuiría; en 1772 á Compañía General de Negros. Unha Real Cédula de 28 de febreiro de 1789, decretou o libre comercio de negros.
O tráfico para Europa
Apenas tres anos despois da chegada dos primeiros africanos a Portugal, foi creada en Lagos, no Sur dese país, a compañía homónima, onde tamén se situou a Casa da Guiné ou de Guinea, que funcionaba como depósito dos escravos. En 1481 foi trasladada para Lisboa como “Casa da Guiné e Mina”, xerme da Casa da India (1503). A capital portuguesa converteuse no máis importante centro de venda de escravos de Europa. Mentres foi respectado o tratado de Tordesillas, que asignaba África para o reino portugués, este conservou o monopolio da trata negreira atlántica.
Para Boxer, entre 1450 e 1500, os portugueses fixéranse con 150.000 negros. En 1541 Damião de Góis estimaba que entraban entre 10.000 e 12.000 africanos, ademais doutros de procedencias diferentes (Mogreb, India, Brasil). Estas cifras autores máis recentes áchanas esaxeradas. Con todo, trinta anos despois, calculábase que un terzo da poboación lisboeta, con cerca de 200.000 habitantes, e na que habería que contar os libertos e libres, era negra. Aínda a fins do XVIII o seu número é grande, tirando a atención dos estranxeiros.
Desde Lisboa boa parte dos africanos son vendidos a España ou reexpedidos para América (as Cortes portuguesas de 1472 esixiran o traslado de todos os escravos para Portugal). As autoridades permitían que o funcionario que se trasladaba a América puidese levar con el de dúas a oito pezas (para este concepto ver abaixo o apartado As condicións do tráfico). En España formaron unha proporción importante dos traballadores agrícolas e urbanos no Sur, especialmente en Andalucía e Valencia. No resto do país son, sobre todo, un luxo suntuario que exhiben os poderosos como domésticos. A loita pola independencia portuguesa, desde 1640, dificulta o aprovisionamento español, devecendo paulatinamente a súa importancia. No resto da Europa o escravo foi igualmente un luxo doméstico, sen que fose nunca usado por sistema como forza de traballo.
O trato en África
Tanto o inicial interese portugués na India, que focalizaba as enerxías portuguesas, como as dificultades para penetrar no interior africano, debidas en boa medida á insalubridade do clima para os animais e os humanos europeos, levaron a que o comercio se organizase en puntos clave da costa, as factorías, onde se trataba con indíxenas, e moi logo con mestizos, que facían o papel de intermediarios, alcuñados tangosmaos e lançados. Estes intermediarios penetran no interior e capturan ou compran os individuos a escravizar, que conducen até as factorías, onde son comprados polos negreiros.
A primeira destas factorías foi Arguim, a Sur do cabo Branco, provisto dun castelo, cara 1445. Máis importancia cobraría Mina, sito na chamada Costa de Ouro (actual Ghana), cuxa construción foi ordenada polo rei João II , capaz de albergar un millar de escravos. Posteriormente foron creadas outras factorías escravistas: Cabo Verde (Nome de Deus) en fronte da costa guineana; na San Tomé no golfo de Guinea e Luanda (1575) en Angola e aínda outras menores. Xa no XVIII a Illa de Mozambique e a Illa de Ibo, na costa do océano Índico atinxen grande importancia.
Cando xentes doutros países entraron na trata negreira, adoptaron o sistema portugués creando depósitos no litoral que polo normal eran chamados fortes: Fort-Nassau (1612) levantado polos holandeses na Costa do Ouro, ao tempo que se apoderan de Mina (1637), substituíndo aos lusos, e compran aos prusianos a fortaleza-depósito de Gross Friedrichsburg, na Costa de Ouro, en 1720; os asentamentos franceses fíxanse no Senegal primeiro, e máis tarde na costa índica . Os ingleses fundan Fort-James en Gambia (1663) ; pola mesma época os daneses erguen Christiansborg, preto do que hoxe é Accra. Do mesmo xeitos outros portos europeos entraron en concorrencia con Lisboa no tráfico negreiro transatlántico: Ámsterdam, Liverpool, Bristol, Nantes, foran os máis importantes.
Nas Américas, igualmente, os escravos aflúen ata portos-depósito desde onde acostuman ser distribuídos. A maior parte dos escravos das colonias españolas son recibidos en Cartaxena de Indias, na actual Colombia, para seren distribuídos desde aí para Veracruz (México), Nombre de Dios e Portobelo (ambos en Panamá) ou A Habana; máis tarde Buenos Aires sería outro importante porto de destino. No Brasil os grandes centros foran Baía e Pernambuco, no Nordeste, e en menor medida Pará; no Sur São Paulo. O centro redistribuidor holandés radica na illa de Curaçao. Nos Estados Unidos, Charleston (Carolina do Sur) e Galveston serán os maiores centros receptores.
As condicións do tráfico dereita|miniatura|300px|Esquema mostrando como transportar escravos nun navío negreiro
Depositados nas factorías ou fortes litorais, os escravos son clasificados. O home adulto é a unidade, denominada, de xeito descarnado, a peza. En rigor era designada como a “peza da India”, un home de 1,75 m de estatura (ou 7 cuartas de vara na metroloxía da época) e san. Tres rapaces de entre 8 e 15 facían dúas pezas, é dicir, o raparigo novo contaba como 2/3 do adulto. O neno de 4 a 8 anos valía por media peza, ou dous equivalían a un adulto. Se a idade do adulto estaba entre os 35 e 40 anos, só valía media peza. Esta clasificación foi adoptada en 1663, a raíz do asento español cos italianos Domenico Grillo e Ambrogio Lomellin. A distribución por sexo, aínda que nunca fixa, levaba a procurar embarcar un terzo do sexo feminino e 2/3 de homes. O destino preferido para as mulleres era o servizo doméstico, pois as plantacións e minas demandaban preferentemente homes.
A efectos do transporte mariño, tres pezas equivalían á tonelada de rexistro do buque, pois ocuparían esa medida. Outra forma de saber o que ocuparían era sumar todas as alturas dos escravos, grandes e pequenos, e o total dividilo pola constante 5,25, o resultado serían a tonelaxe a ocupar. Mais estas previsións son quebrantadas constantemente. Testemuñas europeas de mediados do século XVI afirman que os barcos que saían de Angola, sempre superan a carga de 400 escravos, e unha asegura que levaban entre 400 e 700 pezas.
Estas medidas tentaban un transporte beneficioso economicamente, en orde a asegurar a chegada da maior parte da carga humana intacta, logo dunha travesía de varias semanas polo Atlántico. A experiencia acumulada mostraba que a mortalidade dos escravos era altísima. Os autores do século XVI estimaban que a perda era de 4/5 do total (Tomás de Mercado, en 1571). Metzer calculou que atinxía un 12,5 % dos individuos como media, mais en moitos casos alcanzaba á metade ou, incluso, máis. En 1717, un barco arribou a Buenos Aires, con tan só 98 escravos dos 594 embarcados en orixe. Amoreados nas bodegas dos navíos, en moitos casos encadeados e deitados, a promiscuidade resultante, conducía á propagación de infeccións que acababan con eles – disentería, escorbuto, sarna, sífilis etc -. Os intentos de suicidio eran habituais, e as rebelións tamén existían. Aínda que se tomaron medidas como facelos pasear pola cuberta ou alimentalos á forza, para diminuír as incidencias patolóxicas, a mortalidade foi sempre elevada, durante o transporte.
Desembarco e destino miniatura|300px|esquerda|Gravado de 1840 que ilustra a revolta dos escravos no buque La Amistad