O de Havilland DH 106 Comet foi o primeiro reactor comercial de pasaxeiros do mundo en ser producido. Desenvolvido e fabricado por de Havilland na súa sede de Hatfield, Hertfordshire, no Reino Unido, realizou o seu primeiro voo en 1949 e foi un fito no deseño aeronáutico. Conta cunhas liñas aerodinámicas extremadamente limpas, cos seus catro motores turborreactores de Havilland Ghost encerrados nas ás, unha cabina presurizada bastante silenciosa, e grandes fiestras cadradas. Para a época era un deseño extremadamente cómodo para os pasaxeiros e mostrou sinais de ser un grande éxito no seu primeiro ano despois do lanzamento.
Porén, poucos anos despois de entrar en servizo, as fuselaxes do Comet comezaron a sufrir unha catastrófica fatiga do metal que, en combinación cos ciclos de presurización da cabina, causou dous accidentes onde o avión se partiu en pleno voo. O Comet tivo que ser retirado e amplamente probado para descubrir a causa; o primeiro accidente inicialmente pensouse que o provocara un incendio a bordo. O Comet foi redeseñado con fiestras ovais, reforzos estruturais e outras melloras para eliminar os seus defectos, mentres que os fabricantes rivais desenvolveron os seus propios modelos axudados polas leccións aprendidas do Comet.
Aínda que as vendas nunca se recuperaron totalmente, a redeseñada serie Comet 4 tivo unha longa e produtiva carreira de 30 anos. O Comet foi adaptado para varios roles militares, como vixilancia, transporte VIP, médico ou de pasaxeiros; o derradeiro Comet 4, usado como plataforma de investigación, fixo o seu derradeiro voo en 1997. A súa modificación máis importante foi para especializarse na patrulla marítima, aparecendo así a súa variante Hawker Siddeley Nimrod. Os Nimrods estiveron en servizo coa Royal Air Force ata o seu retiro en xuño do ano 2011, máis de 60 anos despois do primeiro voo do Comet.
Desenvolvemento
Orixes miniatura|260x260px|Estudos de deseño do Comet O 11 de marzo de 1943 o Gabinete do Reino Unido formou o comité Brabazon, que tiña como tarefa determinar as necesidades de avións comerciais do país tras o remate da segunda guerra mundial. Unha das súas recomendacións foi o desenvolvemento e fabricación dun avión de correo presurizado transatlántico que puidese transportar sen escalas unha tonelada de carga a unha velocidade de cruceiro de 640 km/h.Birtles 1970, p. 124 A compañía de Havilland interesouse por este requirimento, pero optou por desafiar a ampla opinión que existía na época de que os reactores consumían demasiado e non eran fiables para ese rol. Como resultado o membro do comité Sir Geoffrey de Havilland, presidente de Havilland, usou as súas influencias persoais e a experiencia da súa compañía para defender o desenvolvemento dun avión a reacción, e propuxo unha especificación para un deseño impulsado por turborreactores.Trischler e Helmuth 2003, p. 88
O comité aceptou a proposta, chamándoo "Type IV" (de cinco deseños), e premiou a de Havilland cun contrato de desenvolvemento e produción do avión, designado despois Type 106, en febreiro de 1945. O modelo sería tan avanzado que de Havilland encargouse tanto do deseño da estrutura do avión como dos motores. Isto debeuse a que en 1945 non había ningún fabricante de turborreactores no mundo que estivese traballando nun deseño cos requirimentos de pulo e consumo que precisaba o Type 106.Jackson 1988, p. 453 A primeira fase de desenvolvemento do DH.106 centrouse en avións de correo de curto a medio alcance cun pequeno compartimento para pasaxeiros con non máis de seis asentos, antes de redefinirse como un avión de longo alcance con capacidade para 24 pasaxeiros. De todos os deseños de Brabazon, o DH.106 foi visto como o máis arriscado, tanto en termos de introducir elementos de deseño aínda non probados como en termos de compromisos financeiros involucrados. Porén, British Overseas Airways Corporation (BOAC) atopou as especificacións do Type IV atractivas, e inicialmente propuxo a compra de 25 avións en decembro de 1945. Cando se estableceu un contrato en firme o pedido revisouse a 10 unidades.Jones 2010, p. 62
En 1946 formouse un equipo de deseño baixo o liderado do xefe de deseño Ronald Bishop, que xa fora o responsable do cazabombardeiro Mosquito. Consideráronse varias configuracións pouco ortodoxas, dende deseños con canard ata outros sen cola, pero todos foron rexeitados. Porén, o Ministerio de Abastecemento interesouse no deseño máis radical dos propostos e solicitou dous DH 108 sen cola experimentais para servir como avións de proba de concepto e testar configuracións de á en frecha tanto para voos a baixas velocidades como a altas.Watkins 1996, p. 39 Durante as probas de voo o DH 108 gañou unha reputación de ser propenso a accidentes e inestable, facendo que de Havilland e BOAC se movesen cara configuracións convencionais e, necesariamente, deseños con menos riscos técnicos.Darling 2001, p. 11 O DH 108 modificouse posteriormente para probar os controis de potencia do DH.106.Birtles 1970, p. 125
En setembro de 1946, antes de completarse o DH 108, BOAC solicitou un redeseño do DH.106 para pasar da configuración de 24 asentos previa a unha versión maior de 36. Sen tempo para desenvolver a tecnoloxía necesaria para a proposta configuración sen cola, Bishop optou por un deseño máis convencional dunha á con 20º de frecha e superficies de cola rectas, combinado cunha fuselaxe alongada que podía acomodar a 36 pasaxeiros nunha configuración de catro asentos por ringleira cun corredor central.Winchester 2004, p. 109 Substituíndo os motores previamente especificados Halford H.1 Goblin, debían incorporarse catro novos e máis potentes Rolls-Royce Avon en pares encerrados nas raíces das ás; finalmente aplicáronse os Halford H.2 Ghost como solución provisional mentres os Avon conseguían a súa certificación. O avión redeseñado foi chamado DH.106 Comet en decembro de 1947. Os primeiros pedidos revisados de BOAC e British South American Airways totalizaban 14 avións con entregas programadas para 1952.Jones 2010, pp. 62-63
Probas e prototipos Como o Comet representaba unha nova categoría de avións de pasaxeiros, unha prioridade no seu desenvolvemento foi a de realizar probas máis rigorosas.Darling 2001, p. 17 Dende 1947 ata 1948 de Havilland realizou unha extensa fase de investigación e desenvolvemento, incluído o uso de varias plataformas de probas de estrés no aeródromo Hatfield para compoñentes pequenos e grandes grupos. Seccións de fuselaxe presurizadas foron obxecto de condicións de voo a grande altitude a través dunha gran cámara de descompresión construída no lugar, probándose ata que fallasen.Darling 2001, p. 18 Porén, rastrexar os puntos de fallo na fuselaxe usando este método resultou ser difícil, e finalmente a compañía pasou a realizar as probas estruturais nun tanque de auga que podía ser configurado de forma máis segura para incrementar a presión gradualmente. Probouse a fatiga do metal na totalidade da parte dianteira da fuselaxe presurizándoa repetidamente a unha sobrepresión de 19 kPa e descomprimíndoa durante máis de 16 000 ciclos, equivalentes a unhas 40 000 horas de voo.Davies e Birtles 1999, p. 30 Tamén se probaron as fiestras baixo unha presión de 83 kPa, 32,8 kPa por riba das presións que se esperaban na altitude normal de servizo (11 000 m). Un marco de fiestra sobreviviu a unha presión de 690 kPa, un 1 250% sobre o máximo de presión agardada nun voo. miniatura|260x260px|Prototipo do Comet en Hatfield O primeiro prototipo do DH.106 Comet (con marcas G-5-1) rematouse en 1949 e inicialmente usouse para realizar probas en terra e voos curtos. O seu voo de estrea foi no aeródromo de Hatfield o día 27 de xullo de 1949 e durou 31 minutos.Dick e Patterson 2010, pp. 134-137Green e Swanborough, abril de 1977, p. 174 Aos mandos estaba o piloto xefe de probas de Havilland John "Cats Eyes" Cunningham, un famoso piloto de cazas nocturnos durante a segunda guerra mundial, xunto co copiloto Harold "Tubby" Waters, os enxeñeiros John Wilson (sistemas eléctricos) e Frank Reynolds (sistemas hidráulicos), e o observador de probas de voo Tony Fairbrother.Prins 1998, p. 43
O prototipo foi rexistrado G-ALVG xusto antes de que fose mostrado publicamente no Farnborough Airshow de 1949 antes de iniciar as probas de voo. Un ano despois o segundo prototipo, G-5-2, realizou o seu primeiro voo. Este segundo avión foi rexistrado G-ALZK en xullo de 1950 e foi usado pola BOAC Comet Unit en Hurn dende abril de 1951 para realizar 500 horas de voo de adestramento de tripulacións e probas de rutas.Swanborough 1962, p. 45 A aeroliña australiana Qantas tamén enviou aos seus propios expertos técnicos para observar o rendemento dos prototipos, procurando calmar a incerteza interna sobre a súa futura compra de Comet.Gunn 1987, p. 268 Os dous prototipos podían distinguirse externamente de Comet posteriores polo tren de aterraxe principal cunha única gran roda, que foi substituído non modelos de produción por un con catro rodas.Walker 2000, p. 25
Deseño
Descrición xeral miniatura|Interior da cabina dun Comet 4 O Comet era un monoplano de construción totalmente metálica con á baixa cantilever impulsado por catro motores a reacción. Tiña unha cabina de mando de catro prazas ocupadas por dous pilotos, un enxeñeiro de voo e un navegante.Francis 1950, p. 99 O deseño limpo de baixa resistencia do avión contaba con moitos elementos que non eran moi comúns na época. como un bordo de ataque da á en frecha, tanques de combustible nas ás, e un tren de aterraxe principal con catro rodas en cada lado deseñado por de Havilland.Francis 1950, p. 99 Dous pares de motores turborreactor foron encerrados nas ás.Francis 1950, pp. 100-101
O Comet orixinal tiña aproximadamente a mesma lonxitude que o posterior Boeing 737-100, aínda que non era tan ancho, e levaba a menos persoas nun ambiente significativamente máis espazoso. BOAC instalou 36 asentos reclinables con centros de 1,1 m nos seus primeiros Comet, permitindo máis espazo para as pernas diante e detrás;Hill 2002, p. 27 Air France tiña 11 filas de catro asentos nos seus Comet.Cookman, Aubery O. Jr. "Commute by Jet." Popular Mechanics, 93(4), abril de 1950, pp. 149-152. Grandes fiestras panorámicas e asentos con mesas daban unha sensación de comodidade e luxo pouco común para o transporte da época.Smith 2010. 30(4), pp. 489, 506 Tamén incluía unha cociña que podía servir comida quente ou fría e bebidas, un bar, e baños separados para homes e mulleres.Francis 1950, p. 98 En previsión para unha situación de emerxencia incluíanse varias balsas salvavidas nas ás preto dos motores e chalecos individuais baixo cada asento.
Un dos aspectos máis sorprendentes de viaxar no Comet era o voo silencioso e sen vibracións que promovía BOAC.Walker 2000, p. 69 Para os pasaxeiros acostumados aos avións de hélice, o voo silencioso e suave dun reactor era unha experiencia novidosa.Francis 1950, p. 100
Aviónica e sistemas miniatura|Cabina de mando do Comet Para facilitar o adestramento e a conversión da frota, de Havilland deseñou a cabina de voo do Comet cun certo grao de semellanza ao do Lockheed Constellation, un avión popular na época con clientes clave BOAC. A cabina de mando incluía controis duais completos para o capitán e o primeiro oficial, encargándose un enxeñeiro de voo de varios sistemas clave, como combustible, aire acondicionado e sistemas eléctricos.Darling 2001, pp. 35-36 O navegante tiña unha estación propia, cunha mesa fronte ao posto do enxeñeiro.Darling 2001, p. 36