As numerosas regulacións da Fórmula 1 creadas pola FIA, cambiaron drasticamente desde o primeiro Gran Premio de Fórmula 1 no ano 1950. Este artigo cobre o estado actual das normas técnicas e deportivas da F1, así como a historia dos regulamentos técnicos desde 1950.
Historia En 1950, como resposta ao Campionato Mundial de Motociclismo iniciado en 1949, a Federación Internacional de Automobilismo (FIA) organizou o primeiro Campionato Mundial de Pilotos oficial usando as regras da F1 deseñadas tras a guerra. Estas regulacións esixían o uso de motores atmosféricos de 4,5 litros ou supercargados de 1,5 litros. A organización do campionato, que incorporaba os cinco "maiores" Grandes Premios de Europa, foi unha mera formalización do que xa se corría en anos previos. Os equipos italianos Alfa Romeo, Ferrari, e Maserati, dominaron os primeiros anos, aínda que fabricantes doutras nacionalidades tamén participaron, como o francés Talbot ou o intento británico BRM; incluíndo algúns pilotos privados que participaron en carreiras locais.
Pese ao dominio de Alfa en e , esta atopou forte oposición nos Ferrari normalmente aspirados de 4,5 litros cara ao final de 1951 e decidiron retirarse. Considerando o aumento de custos e a ausencia de competidores serios aos Ferrari, a FIA decidiu que as seguintes dúas tempadas do campionato se competisen usando os autos con motor de 2 litros da Fórmula 2.
En o campionato regresou á regulamentación de F1. Novas regulacións permitiron motores atmosféricos de 2,5 litros. Con este cambio finalizou o dominio italiano, pero en lugar de incrementar a competencia, permitiu o retorno triunfante das Frechas Prateadas de Mercedes ao deporte que dominaran na década de 1930. Innovando con válvulas desmodrómicas, inxección de combustible, aliaxes exóticas, carrocería aerodinámica e outras características avanzadas. Os Mercedes arrasaron as seguintes dúas tempadas, gañando todas excepto dúas carreiras. Con todo, ao final de Mercedes desapareceu tan rapidamente como chegou, retirándose das competencias automobilísticas os seguintes trinta anos debido a un desastroso accidente nas 24 Horas de Le Mans. Tres Grandes Premios foron cancelados e dous países prohibiron as carreiras de automóbiles.
marcou a diferenza crucial para a F1. Stirling Moss gañou o Gran Premio da Arxentina conducindo un Cooper con motor traseiro propulsado por un Coventry Climax de 2 litros e 4 cilindros en liña. Esta foi a primeira vitoria en F1 dun auto con motor traseiro (en realidade motor intermedio).
En , nun intento por frear as velocidades, a F1 restrinxiu os motores a 1,5 litros non supercargados, unha fórmula vixente por 5 anos. Ferrari puido utilizar os seus experimentados autos con motor intermedio da Fórmula 2 pero preferiu ir un paso máis aló deseñando un sofisticado auto impulsado por un motor V6 a 120º.
En o equipo Lotus correu co Lotus 25 propulsado polo novo motor Coventry-Climax FWMV V8. En vez do chasis tubular, o auto tiña un chasis construído de lámina de aluminio chamado monocasco, que probou ser o maior avance tecnolóxico desde a introdución do motor traseiro.
viu o regreso da potencia á F1 ao permitir motores de 3,0 litros atmosféricos ou 1,5 litros con turbocompresor.
Nos anos seguintes o aspecto externo dos coches de Fórmula 1 foi evolucionando. A carrocería foi esculpida en forma de cuña (sendo Lotus o pioneiro nisto), os aleróns de moitas formas diferentes saían do morro e da parte posterior dos vehículos, e os pilotos tiñan xigantescas caixas de aire encima das súas cabezas. Ata o número de rodas era variable, xa que Tyrrell introduciu en o P34 que tiña seis rodas.
A nivel interno, a revolución estaba en marcha tamén. A integración do motor como parte estrutural do chasis, iniciada por Lotus en , era agora a norma. Pero o cambio mecánico máis grande veu en e , cando os Ferrari 312B3 e 312T apareceron. Este último posuía unha caixa de cambios transversal que permitía unha mellor repartición de pesos no eixo traseiro.
tamén viu o regreso dos motores atmosféricos á F1, despois de que en só houbo motores turbo. Para limitar a potencia dos turbos, limitóuselles a presión de soprado (boost) e a capacidade do tanque de combustible, mentres que se incrementou a cilindrada dos motores atmosféricos a 3,5 litros, ademais de anunciarse unha prohibición de motores turbo a partir de . Con todo, mentres os motores turbo permaneceron, dominaron.
En , todos os equipos empezaron a usar deseños de chasis monocasco de fibra de carbono. Moito máis resistentes que os de aceiro, creaban unha cápsula de supervivencia a proba de choques e lume ao redor do piloto e eran moito máis liviáns; así que os autos se volveron máis rápidos.
Entre e , reintroduciuse a posibilidade de recargar combustible nas paradas nos pits, o que converteu cada carreira nunha serie de carreiras curtas e como resultado a estratexia de carreira volveuse tan importante como a habilidade do piloto. A tecnoloxía, sempre crucial no desempeño deste deporte, colleu pulo de xeito exponencial. Caixas de cambios semiautomáticas, suspensión activa e control de tracción, foron avances que permitiron aos autos dos equipos dispostos a investir no seu desenvolvemento alcanzar máis altas velocidades.
Tras os graves accidentes sufridos polos pilotos en , a FIA reaccionou rápida e duramente con maiores cambios a implementarse inmediatamente. E foi o principio da presión da FIA para incrementar a seguridade.
Aínda que non se podían introducir cambios importantes nos autos dese ano, a FIA solicitou que a toma de aire de todos os autos perforásense cun buraco para reducir o efecto de "ariete de aire" e reducir a potencia. Ademais o chasis debía levar debaixo unha placa de madeira para que o seu desgaste permitise comprobar que mantiñan a altura mínima. Se a placa de desgastaba máis de 10 mm. o auto podía ser declarado ilegal. O combustible de carreira, que anteriormente consistía en exóticas mesturas de bencenos e toluenos máis parecidos a combustible de foguetes, foi prohibido. Só sería legal o combustible de características estándar, dispoñible en calquera gasolineira.
A FIA resolveu cambios adicionais para intentar frear o incremento de velocidades, o que requiriu que desde os deseños fosen debuxados desde un persoal de referencia, con estritas restricións para reducir as tolerancias no tamaño da abertura da cabina (que se incrementou), do tamaño dos aleróns e demais elementos aerodinámicos (que se limitaron e reduciron) e do ancho do chasis (que se estreitou) e introduciron exhaustivas verificacións de medidas e rixidez para asegurar que os autos cumprían coa norma. Tamén se reduciu o desprazamento máximo do motor de 3500 cc a 3000 cc e se implementou o uso de pneumáticos rasurados.
Pero non só introducíronse medidas para mellorar a seguridade dos pilotos, tamén para intentar mellorar o espectáculo. Unha delas foi a regra do 107%, a cal obrigaba ás escuadras pequenas na clasificación de cada gran premio, a obter tempos por baixo do 107% do tempo do primeiro clasificado, co fin de evitar as amplas diferenzas entre as escuadras grandes e as máis modestas.
En a FIA estableceu un tamaño moito maior como mínimo para a área da cabina, xunto coa protección para a cabeza do piloto, para asegurar que a cabeza do piloto estivese menos exposta (ironicamente iso reduciu a visibilidade e contribuíu a aumentar os accidentes).
Algúns cambios significativos tiveron lugar para a tempada , sendo o principal o cambio de motores V10 de 3 litros a V8 de 2´4 litros, nun esforzo por parte da FIA para reducir as velocidades na Fórmula 1. Outro deles é o retorno de substitución de pneumáticos durante a carreira.
O ano caracterizouse por un cambio significativo nos monoprazas: A aerodinámica reduciuse a un 40% respecto ao 2008, co cal os coches cambiaron radicalmente. O alerón traseiro reduciuse de tamaño e elevouse. O dianteiro, por contra, foi máis amplo que a tempada anterior. Este cambio debeuse a un intento de mellorar o número de adiantamentos. Os monoprazas ademais, volveron montar os pneumáticos slicks ou lisos, que non se usaban desde .
A tempada supuxo o fin dos reabastecementos durante a carreira.
Regras e regulacións actuais Actualizado a data de marzo de 2012
Normas técnicas Chasis
Un coche de F1 non pode ter máis de 200 cm de ancho e 95 cm de alto. Aínda que non existe unha lonxitude máxima, as demais normas establecen límites indirectos sobre estas dimensións, e case todos os aspectos do coche levan regulacións de tamaño. En consecuencia, os distintos coches tenden a ter case o mesmo tamaño. O coche e o piloto deben pesar xuntos polo menos 800 kg a partir de 2025.
O coche debe ter catro rodas montadas externamente do chasis. As da parte anterior son as únicas que poden virar, mentres que as posteriores son as únicas que poden ter tracción. A distancia máxima permitida entre as rodas dianteiras e traseiras (a distancia entre eixes) é de 360 cm.
O chasis principal contén unha gaiola de seguridade, a cal contén o posto de condución e a súa función é reducir o impacto recibido por un posible choque frontal. O depósito de gasolina atópase xusto detrás do posto de condución. Adicionalmente, o coche debe ter barras reforzadas diante e detrás do piloto. O piloto debe ser capaz de entrar e saír do coche sen máis esforzo que retirar o volante.
Tamén hai normas sobre probas de choque obrigatorias. Hai unha proba de impacto frontal contra unha barra de aceiro a 48 km/h, na cal a "desaceleración media non debe exceder 25 g", cun máximo de 60 g para un máximo de 3 milisegundos, sen danar o chasis máis aló da sección do morro.Noble and Hughes, p.50 O mesmo chasis debe soster un impacto traseiro a 48 km/h, sen dano na fronte do eixo traseiro. Non está permitido que a gaiola de seguridade se esmague máis aló de 50 mm, e só se permite un fallo estrutural nos primeiros 100 mm do corpo. O impacto de obxectos de 780 kg a 10 m/s debe ser desacelerado a menos de 20 g, e absorber non menos do 15% e non máis do 35% da enerxía total; non poden exceder 80 KN máis de 3 milisegundos. O volante debe sobrevivir ao impacto dun obxecto de 8 kg e 165 mm de diámetro a 7 m/s sen deformación da roda ou danos no mecanismo de liberación rápida.
Ademais, existen "probas de compresión" nos laterais de cabina, tanque de combustible, e morro (parte do coche que conecta o monocasco co alerón dianteiro). O habitáculo debe sobrevivir a unha presión de 25 KN sen falla. Para o tanque de combustible, aplícanse 12´5 KN. Está permitida unha deformación máxima de 3 mm. Para o bordo do habitáculo, as cifras son de 10 KN e 20 mm. O morro debe resistir 40 KN durante 30 segundos sen falla.
En 2013, engadíronse probas de flexión nos aleróns máis estritas. Estas probas colocan un peso de 102 kg para comprobar que o alerón dianteiro non flecta máis de 10 milímetros cara a abaixo, realizándose a proba nos extremos do alerón dianteiro (onde xa se realizaba con anterioridade) e agora tamén no nariz do morro.
Os sistemas eléctricos e de control a bordo, unha vez inspeccionadas ao comezo da tempada, non poderán ser modificados sen autorización previa. Están prohibidos os motores de arranque electrónicos e controis de saída. Os computadores deben conter un sistema telemétrico de información de datos sobre accidentes.
Desde 2014, os coches de Fórmula 1 requiren transmisións con 8 marchas de velocidade e 1 de marcha atrás.
Motor
Os motores V8 de 2,4 litros utilizáronse na tempada de 2013. A tecnoloxía dos motores cambiou moito a partir da tempada 2014 coa introdución do motor V6 turboalimentado híbrido de 1,6 litros. O peso mínimo do motor é de 145 kg.