Airbus A380 je dvopalubni, širokotrupni, četveromotorni putnički zrakoplov, proizvod europske korporacije Airbus, podružnice zrakoplovne korporacije EADS. S kapacitetom od 525 do 853 putnika i maksimalnom masom od 590 tona, i najveći je putnički zrakoplov na svijetu. Prvi je puta poletio 27. travnja 2005. u Toulouseu u Francuskoj, dok je prvi komercijalni let za kompaniju Singapore Airlines obavio 27. listopada 2007., na letu Singapur-Sydney. Za vrijeme razvoja bio je poznat kao Airbus A3XX, dok se danas često koristi i nadimak Superjumbo.
Gornja paluba proteže se skoro cijelom dužinom trupa, te je široka kao širokotrupni zrakoplov. To omogućuje kabinu s 50% više prostora u odnosu na drugi najveći putnički avion, Boeing 747-400, s 525 mjesta u standardnoj konfiguraciji tri klase, ili do 853 mjesta u konfiguraciji s jednom, ekonomskom klasom. A380-800, najveći je putnički zrakoplov, no kraćeg je trupa u odnosu na novi Boeing 747-8I.
Razvoj Koncept
U ljeto 1988., grupa Airbusovih inženjera predvođenih Jeanom Roederom u tajnosti započinje rad na razvoju linijskog zrakoplova ultra-visokog kapaciteta (Ultra-high-capacity airliner UHCA), radi kompletiranja vlastitog asortimana proizvoda i prekida dominacije Boeinga, koji je s modelom 747 u tom segmentu tržišta dominirao od ranih 1970-ih.Norris, 2005. str. 7. McDonnell Douglas je 1990-ih neuspješno tržistu ponudio svoj dvokatni MD-12, i dok su proizvođači nastojali proizvesti nasljednika Boeinga 747, bilo je poznato da na tržištu zrakoplova od 600 do 800 putničkih sjedala ima mjesta samo za jedan profitabilni avion. Oba proizvođača bili su svjesni tog rizika, kao što je to bilo demonstrirano simultanim uvođenjem u promet Lockheeda L-1011 i McDonnell Douglasa DC-10: oba zrakoplova bila su namijenjena tadašnjim potrebama avio kompanija, no samo se jedan mogao profitabilno održati, što je rezultiralo povlačenjem Lockheeda iz proizvodnje putničkih zrakoplova.
Nakon formalne prezentacije glavnom menadžeru Airbusa u lipnju 1990., Roeder je dobio odobrenje za daljnje istraživanje projekta UHCA, koji je javnosti predstavljen iste godine na zrakoplovnom sajmu u Farnboroughu, s ciljem od 15% manjih operativnih troškova u odnosu na Boeing 747-400.Norris, 2005. str. 16-17. Airbus je organizirao četiri tima inženjera, svakog iz jednog od EADS-ovih partnera; Aérospatiale, DaimlerChrysler Aerospace, British Aerospace i EADS CASA, da predlože nove tehnologije za dizajn svojih budućih zrakoplova. Projekti su trebali biti predstavljeni 1992. i najbolji od njih iskorišteni pri daljnjem razvoju.Norris, 2005. str. 17-18.
Siječnja 1993., Boeing i nekoliko kompanija iz Airbusovog konzorcija započeli su zajedničko istraživanje izvedivosti projekta zrakoplova poznatoga kao "Vrlo veliki komercijalni transport" (Very Large Commercial Transport, VLCT), radi mogućeg partnerstva na podjeli ograničenog tržišta.Norris, 2005. str. 31. To zajedničko istraživanje napušteno je dvije godine kasnije, Boeingov interes je opao jer su analitičari smatrali da takav proizvod vjerojatno neće isplatiti potrebnih 15 milijarda USD za razvitak. Unatoč činjenici da su samo dva prijevoznika javno izrazila interes za nabavu takvog aviona, Airbus je već pokrenuo vlastiti projekt velikog zrakoplova. Analitičari su naslutili da će Boeing poduzeti produženje svoga 747, i da se zračni promet već udaljava iz sustava hub and spoke koji je konsolidirao promet velikih aviona, prema više non-stop ruta koje mogu opsluživati manji avioni.
U lipnju 1994., Airbus započinje razvoj svog vrlo velikog aviona, tada nazvanog A3XX. Razmatrano je nekoliko mogućih dizajna, uključujući i kombinaciju dva trupa Airbusa A340, tada najvećeg Airbusovog mlažnjaka, postavljena paralelno jedan pored drugoga. A3XX je suprotstavljen istraživanju Vrlo velikog komercijalnog transporta i Boeingovom projektu "Novog velikog Zrakoplova" (New Large Aircraft, NLA), nasljedniku Boeinga 747. Azijska financijska kriza 1997. – 2000. tržišnu je perspektivu znatno smračila, na što je Airbus usavršio dizajn A3XX, ciljajući na 15-20 % manje operativne troškove u odnosu na Boeing 747-400. Dizajn A3XX bio je usmjeren prema dvokatnom rasporedu koji omogućuje više prostora za putnike u odnosu na tradicionalni jednopalubni dizajn, u skladu s tradicionalnom hub-and-spoke teorijom suprotstavljenom teoriji point-to-point Boinga 777,Cannegieter, Roger. "Long Range vs. Ultra High Capacity" . Aerlines Magazine, e-zine edition, Issue 31, undated. pristupljeno: 8. travnja 2010. nakon opsežnog istraživanja tržišta s preko 200 ciljnih grupa.Lawler, Anthony. Point-To-Point, Hub-To-Hub: the need for an A380 size aircraft Leeham, 4. travnja 2006. pristupljeno: 9. travnja 2010. Ipak, od prognoza 1995. do danas, drugi stručnjaci, ukjučujući i jednog bivšeg Airbusovog menadžera, osporili su opravdanje hub-and-spoke teorije, i nastavili previđati malo tržište za vrlo velike avione kao A380.Tollen, Troy. "A380 Forecast: 350 over 20 years, says ex-Airbus Sales Executive" . Leeham, ožujak 2006. pristupljeno: 27. srpnja 2010.Rothman Andrea. Analysts: A380 best regarded as $25 billion write-off and an act of industrial irresponsibility Rothman, 5. svibnja 2010. pristupljeno: 27. srpnja 2010.
Projektiranje mini|desno|180px|Prvi dovršeni A380 na ceremoniji predstavljanja u Toulouseu, Francuska.
19. prosinca 2000., nadzorni odbor novorestrukturiranog Airbusa izglasao je pokretanje 8,8 milijardi eura vrijednog programa izgradnje zrakoplova A3XX, tada preimenovanog A380, s 50 narudžbi šest prvotnih kupaca. Naziv novog aviona označio je prekid s tradicijom dezignacija Airbusovih zrakoplova koje su do tada uzastopno napredovale od A300 do A340. Naziv A380 izabran je jer poprečni presjek dvopalubnog aviona podsjeća na broj 8, koji se smatra i sretnim brojem u nekim azijskim zemljama, potencijalnim kupcima novog zrakoplova. Konačna konfiguracija definirana je u prvoj polovici 2001., a izrada komponenti torzione kutije krila započela je 23. siječnja 2003. Do izgradnje prvog primjerka, trošak razvoja zrakoplova narastao je na 11 milijardi eura.
Proizvodnja mini|180px|desno|Sekvenca zemljopisne logistike za A380, s konačnom montažom u Toulouseu (tekst na francuskom).
Glavne sekcije strukture izrađuju se u Francuskoj, Njemačkoj, Španjolskoj i Velikoj Britaniji. Zbog njihove veličine dovode se u montažnu halu u Toulouseu površinskim transportom, umjesto zračnog prijevoza avionom A300-600ST Beluga korištenim za dijelove drugih Airbusovih zrakoplova. Komponente isporučuju dobavljači iz cijelog svijeta; pet su najvećih kooperanata, prema protuvrijednosti, Rolls-Royce, SAFRAN, United Technologies, General Electric i Goodrich Corporation.
lijevo|mini|180px|A380 transportni brod Ville de Bordeaux.
Prednje i stražnje sekcije trupa ukrcavaju se na Airbusov Ro-Ro brod Ville de Bordeaux, u Hamburgu u Njemačkoj, odakle se prevoze u Veliku Britaniju. Krila, koja se izrađuju u Filtonu kraj Bristola i Broughtonu u sjevernom Walesu, prevoze se teglenicom do Mostyna, također u Walesu gdje se ukrcavaju na brod. U Saint-Nazaireu u zapadnoj Francuskoj iskrcavaju se sekcije trupa iz Hamburga i ukrcavaju veće, montirane sekcije, među kojima i nos aviona, što se iskrcava u Bordeauxu. Kasnije, brod prevozi sekcije donjeg dijela trupa i repa koje prozvodi Construcciones Aeronáuticas SA u španjolskom Cádizu i isporučuje ih u Bordeaux. Od tamo se dijelovi A380 prevoze teglenicom do Langona u Žirondi te vangabaritnim cestovnim konvojima do hale za montažu u Toulouseu.
Nove šire ceste, sustav kanala i teglenica razvijeni su za isporuku dijelova Airbusa A380. Nakon montaže, zrakoplovi lete u Hamburg radi opremanja i bojanja. Potrebno je 3600 l boje za 3100 m² oplate Airbusa A380. Proizvodna postrojenja i lanac oprskrbe namijenjeni su izradi četiri zrakoplova mjesečno.
Testiranje mini|180px|A380 MSN001 slijeće nakon svog prvog leta. mini|desno|180px|A380 u letu iznad Toulousea.
Izrađeno je pet A380 za testiranja i pokazne svrhe. Prvi A380, serijski broj MSN001 i registarske oznake F-WWOW, predstavljen je javnosti 18. siječnja 2005. u Toulouseu. Prvi let započet je u 10:29 po lokalnom vremenu 27. travnja iste godine. Zrakoplov, opremljen motorima Rolls-Royce Trent 900, poletio je s aerodroma Toulouse Blagnac International Airport sa šesteročlanom posadom predvođenom glavnim pokusnim pilotom Jacquesom Rosayom. Nakon uspješnog slijetanja poslije 3 sata i 54 minute leta, Rosay je izjavio da je letjeti s A380 "kao upravljati biciklom".
Dana 1. prosinca iste godine A380 je postigao svoju maksimalnu predviđenu brzinu od Mach 0,96 (u odnosu na normalnu brzinu krstarenja od Mach 0,85), u blagom obrušavanju. Dana 10. siječnja 2006., A380 je prvi puta preletio Atlantik na putu za Medellín u Kolumbiji, radi testiranja performansi motora pri slijetanju na velikim nadmorskim visinama. U Sjevernu Ameriku stigao je 6. veljače, sletjevši u Iqaluit, Nunavut u Kanadi radi testiranja pri hladnoj klimi.
lijevo|mini|180px|A380 u nagnutom zaokretu za vrijeme Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) u Berlinu 2006.
14. veljače 2006., za vrijeme certifikacijskog testa ispitivanja čvrstoće krila razaranjem materijala na MSN5000, ispitivano krilo popustilo je na 145% maksimalnog opterećenja, nedovoljno za potrebnu certifikaciju u odnosu na traženih 150%, na što je Airbus odgovorio modifikacijama krila s 30 kg dodatnog materijala.
A380 je 26. ožujka iste godine u Hamburgu prošao test evakuacije. S 8 blokiranih vratiju od ukupno 16, 853 putnika i 20 članova posade napustilo je zrakoplov za 78 sekundi, manje od potrebnih 90, koliko propisuju standardi. Tri dana kasnije, A380 je primio odobrenje Europske agencije za zrakoplovnu sigurnost (EASA) i američke Savezne uprave za civilno zrakoplovstvo (FAA) za prevoženje do 853 putnika.
mini|desno|180px|Stanica probnog inženjera leta na donjoj palubi A380 F-WWOW.
Prvi let prvog A380 s motorima Engine Alliance GP7200, serijski broj MSN009 i registracijska oznaka F-WWEA obavljen je 25. kolovoza 2006. 4. rujna 2006., obavljen je prvi let s putnicima. Zrakoplov je letio iz Toulousea s 474 zaposlenika Airbusa, u prvom od niza letova radi testiranja putničkih sadržaja i komfora. Studenoga 2006., daljni niz pokusnih letova obavljen je radi demonstriranja osobina zrakoplova za 150 sati leta u standardnim linijskim operativnim uvjetima.
Airbus je 12. prosinca 2006., na zajedničkoj ceremoniji u francuskom sjedištu tvrtke, dobio EASA i FAA homologacijski list za verzije A380-841 i A380-842. Verzija A380-861 homologacijski je list dobila 14. prosinca 2007.
Do veljače 2008., pet A380 u pokusnom programu skupilo je preko 4565 sati leta tijekom 1364 letova, uključujući ispitivanje ruta i demonstrativne letove.
Odgode isporuka Početna proizvodnja bila je u neprilikama radi odgoda pripisanih 530 km dugačkoj kablaži u svakom zrakoplovu. Airbus je kao temeljne uzroke naveo složenost kablaže u kabini (100.000 kabela i 40.300 spojeva), njezin istodobni dizajn i proizvodnju, visok stupanj prilagođivanja svakoj zrakoplovnoj kompaniji te promašaje upravljanja konfiguracijom i kontrole promjena. Preciznije, pokazalo se da su njemačka i španjolska Airbusova postrojenja nastavljala koristiti CATIA verziju 4, dok su britanski i francuski pogoni prešli na verziju 5. To je prouzročilo sveopće probleme upravljanja konfiguracijom, djelomično zato što su pojasevi kablaže, izrađeni korištenjem aluminija umjesto bakrenih vodiča, zahtijevali posebne propise projektiranja uključujući i neuobičajene dimenzije te radijus svijanja; to nije bilo jednostavno transferirati između različitih verzija softvera.