Mikojan-Gurjevič MiG-25 (NATO naziv "Foxbat") je sovjetski zrakoplov koji je imao ulogu brzog presretača i izvidnika. Prvi prototip je poletio 1964., a u serijsku proizvodnju ulazi 1970. Ono što je zabrinjavalo zapadne sile jest činjenica da je MiG-25 mogao postići brzinu od 3,2 macha, imao je snažni radar i mogao je ponijeti 4 rakete zrak-zrak. Kako Zapad u tom trenutku nije imao zrakoplov koji mu je mogao konkurirati započinje razvoj novog aviona, kasnije poznatijeg kao F-15 Eagle. Karakteristike MiGa-25 su otkrivene Zapadu 1976. kada je sovjetski vojni pilot Viktor Belenko prebjegao u Japan. Analiza je otkrila jednostavne, ali snažne mlazne motore, elektroniku u vakuumskim cijevima i upotrebu snažih i izdrživljih materijala. Ukupno je proizvedeno oko 1.190 zrakoplova te se koristio u SSSR-u i u drugim sovjetskim savezničim zemljama. Danas je aktivan u malom broju u Rusiji i drugim zemljama.
Razvoj Pozadina Obaranje američkog izvidničkog aviona U-2 iznad Sverdlovska 1. svibnja 1960. bilo je političko-propagandni, ali i tehnološki događaj. Cijelom je svijetu pokazao da Sovjeti imaju raketne PZO sustave sposobne oboriti avion koji je do tada mogao slobodno operirati iznad teritorija SSSR-a. Ujedno je postalo jasno da će za svladavanje neprijateljske (uglavnom sovjetske) PZO u bliskoj budućnosti osim velike visine leta biti potrebna i velika brzina. Prvobitan poticaj za razvoj aviona koji će kasnije dobiti ime MiG-25 bile su vijesti o razvoju novog američkog strateškog bombardera B-58 Hustler, čija je maksimalna brzina leta bila Mach 2. Nešto kasnije postali su dostupni i podaci o projektima bombardera XB-70 Valkyrie te izvidničkog aviona SR-71 Blackbird s brzinama leta Mach 3 i više, koji su uvelike promijenili zahtjeve postavljene pred novi ruski avion. Do tada je glavni sovjetski presretač bio Tupoljev Tu-128 (NATO oznaka "Fiddler"), međutim njegov je glavni nedostatak bila relativno mala maksimalna brzina leta od oko 1600 km/h, što mu je omogućavalo suprotstavljanje avionima B-52 Stratofortress, ali ne i mnogo bržima B-58 i A-5 Vigilante.Hrvatski vojnik br. 58., travanj 2000. - MiG-25 Foxbat (Pristupljeno 30.07.2012.)
Početak razvoja
Kasnih pedesetih godina u OKB MiG (Opitno-Konstruktorskij Biro, odnosno ispitno-konstrukcijski biro) su počeli s radovima na presretaču koji bi imao veliku maksimalnu brzinu i visinu leta te veliki dolet. Rabljeni su razni ispitni avioni (I-75, Je-150 i Je-152) koji su uglavnom imali istu koncepciju kao i prokušani MiG-21. Iako ti avioni nisu dospjeli u serijsku proizvodnju, osigurali su velike količine podataka o letenju velikim brzinama na velikim visinama. Odluka šefa OKB-a Artjoma Mikojana da nastavi s razvojem budućeg MiG-25 dovela je do odlaska Anatolija Brunova, jednog od konstruktora, koji je vjerojatno mislio da je avion s tim i takvim postavljenim specifikacijama prevelik konstrukcijski (što je u sovjetskom sustavu lako moglo postati "preopasan") zalogaj. Na njegovo je mjesto uskočio ostarjeli Gurevič, i time je MiG-25 postao posljednji MiG na kojem su zajedno radila oba osnivača OKB MiG.
Postoje razne glasine o tome da je na konačan izgled MiG-25 imao utjecaj američki mornarički borbeni avion A-5 Vigilante, međutim u OKB MiG te tvrdnje odbijaju kao neutemeljene (iako je određena sličnost dvaju aviona očita). U prilog tome ide i činjenica da je Odjel za preliminarni dizajn, tada na čelu s Rostislavom Beljakovim koji je kasnije bio glavni konstruktor lovca MiG-29, predložio više koncepata, od koji je jedan imao motore postavljene jedan iznad drugog (kao kod britanskog Lightninga), a drugi motore postavljene jedan ispred drugoga (prednji motor je mlaznik imao na sredini trupa). Također su razmatrane STOL i STOVL konfiguracije (Short Take Off and Landind, kratko polijetanje i slijetanje; Short Take Off/Vertical Landing, kratko polijetanje i okomito slijetanje), kako s pomičnim krilima, tako i sa zasebnim motorima (kao kod kasnijeg Jak-38). Neke su konfiguracije bile s dva člana posade, najčešće u tandem rasporedu. Na kraju je odabran vjerojatno najjednostavniji koncept.
U veljači 1961. godine Vijeće ministara i Centralni komitet KPSS nalažu Mikojanu da na temelju dotadašnjih ispitivanja sagradi prototipove dviju inačica novog aviona, presretačku s oznakom Je-155P (Perehvatčik-presretač) te izvidničku s oznakom Je-155R (Razvjedčik-izvidnič). Početkom sljedeće godine Vijeće ministara i Centralni komitet KPSS potvrđuju operativne sposobnosti novog aviona, odobravaju gradnju prototipova te određuju rokove za konstruiranje i ispitivanje. Elementi avionike novog aviona počeli su s letnim ispitivanjima na drugim avionima čak i prije nego što su započeti radovi na prototipu MiG-25. Ranije inačice motora MiG-25 (R15-300 i R15F-300) već su ispitane na I-75, Je-150 i Je-152, dok je konačna imačica R15B-300, predviđena za MiG-25 bila ispitivana na avionu Tupoljev Tu-16LL (Letajuščaja Laboratorija). Navigacijski sustav Poljot ispitivan je na MiG-21, poluaktivna radarska glava za navođenje rakete R-40R ispitivana je na prototipu Tupoljeva Tu-110, a radar Smerč-A (NATO oznaka "Fox Fire") ispitivan je na modificiranom Tupoljevu Tu-104 koji je zbog novog oblika nosa dobio nadimak "Buratino" (Pinokio). Još dva Tu-104 bila su zadužena s ispitivanjima glavnog računala, inercijalnog navigacijskog sustava Anis, dopplerskog navigacijskog sustava Strela te navigacijskih podsustava Tropik i Peleng. Predviđeno je da se novi avion serijski proizvodi u tvornici aviona GAZ-21 u Gorkiju (sada ponovno Njižnij Novgorod) te su tamo dopremljeni potrebni strojevi i osposobljeni radnici. U razdoblju od 1969. do 1984. u Gorkom je proizvedeno ukupno 1186 MiG-25 svih inačica, s u jednom trenutku maksimalnom mjesečnom proizvodnjom od 10 letjelica. Proizvodnja presretačke inačice prekinuta je 1979., kada je u proizvodnju ušao MiG-31, dok je nakon toga proizvedena još samo nekolicina presretača za izvoz. Četiri prototipa MiG-25 izrađena su, zbog tajnosti, u tvornici OKB-a, tako da je ukupno proizvedeno 1190 letjelica.
Motor i upravljači sustav
Specifične letne performanse MiG-25 zahtijevale su i specifičan motor. Nekoliko odgovarajućih motora bilo je ili u stadiju razvoja ili namijenjeno za druge projekte, a jedini koji je bio na raspolaganju bio je Tumanskij R15B-300. Njegova je prvobitna namjena bila pokretanje bespilotnih letjelica, tako da je za primjenu na MiG-25 bilo potrebno izvesti neke prilagodbe. Hidromehanički uređaj za kontrolu protoka goriva zamijenjen je elektroničkim, što je ujedno bila prva primjena takvog tipa uređaja na sovjetskom vojnom avionu. Ugrađen je i novi uređaj za dodatno izgaranje s promjenjivim presjekom, a modificirane su komora za sagorijevanje i kompresor. S obzirom na to da je osnovna namjena motora bila pokretanje bespilotne letjelice, motor je imao vrlo mali resurs, tako da su rani serijski MiG-25 imali motore koji su imali vijek trajanja od oko 150 sati rada. Prvi motori inačice B-300 imali su vijek trajanja od samo 25 sati, što se kasnijim modifikacijama podiglo na 750 sati.
Konačna inačica motora bila je R15BD-300, a konstrukcijski je to bio turbomlazni motor s jednim vratilom, prstenastom komorom za sagorijevanje i jednostupanjskom turbinom. Potisak motora je iznosio 73.33 kN u "suhom" režimu i 109.83 kN s dodatnim sagorijevanjem. Maksimalna temperatura plinova bila je 820oC. Svaki je motor imao zaseban sistem detekcije i gašenja požara. Motori su međusobno odvojeni metalnom pregradom čija je uloga sprječavanje širenja eventualnog požara s jednog motora na drugi. Motori su postavljeni tako da se agregati nalaze s donje strane trupa zakrenuti prema van, a pričvršćeni su na trup na pregradama broj 10 i 11. Mlaznice motora nalaze se tako blizu jedna drugoj, da su po tri unutrašnja segmenta morala biti uklonjena da bi bilo mjesta za kućište kočionog padobrana. Isprva je rabljen jedan padobran, da bi se nakon 1977. počela upotrebljavati dva. Razlog tome bio je taj da se jedan padobran površine 50 m2 vukao po PSS-u za avionom i oštećivao, dok se dva površine 25 m2 nisu.
Dvadesetpetice prvih serija imale su elektrosustav koji je rabio monofaznu izmjeničnu struju, dok su kasnije serije aviona imale dvokružan sustav s trofaznom strujom. Hidrosustava je također imao dva međusobno neovisna podsustava, od kojih je prvi (booster) pokretao po jednu komoru servoa za pokretanje letnih kontrola te sustav kočenja u nuždi. Glavni podsustav pokretao je druge komore servoa za pokretanje letnih kontrola, spuštanje odnosno uvlačenje podvozja, flapsova, zračne kočnice, promjene geometrije uvodnika zraka, kočenja te izvlačenja podvozja u nuždi. Glavni podsustav sadržavao je 53 litre hidroulja, a booster podsustav 30 litara. Svaki je podsustav imao po dvije pumpe, po jedna na svakom motoru, s radnim tlakom 180-210 kg/cm2.
Mikojan i Gurevič su na Je-155 odustali od do tada uobičajenog centralnog uvodnika zraka, koji je u neku ruku postao zaštitni znak OKB-a. Nova je koncepcija pružala pogodnosti jednostavne ugradnje radara i općenito bolje aerodinamičke osobine. Kutijasti uvodnici zraka bili su promjenjivog presjeka koji se automatski podešavao prema brzini i visini leta. U njima se, tik ispred prvog stupnja kompresora, nalazio uređaj za raspršivanje mješavine vode i metanola. Njegova je uloga bila hlađenje zraka koji ulazi u motor, i time povećavanje njegove specifične gustoće, što je omogućilo veći protok zraka u jedinici vremena bez povećanja temperature.
Struktura trupa i krila
Trup je uglavnom pravokutnog presjeka, a ima 14 pregrada. Pregrada broj 1 nalazi se u ravnini s prednjim rubom vjetrobrana, dok je pregrada broj 14 u ravnini s ovjesima vodoravnog stabilizatora. Glavni element trupa je torziona kutija ograničena pregradama 3 i 12, koja ujedno služi kao glavni spremnik za gorivo. Izrađena je od nekoliko različitih legura čelika, i sadrži ukupno 14.680 litara goriva raspoređenog u sedam manjih spremnika. U dva spremnika u svakom krilu se nalazi još po 2460 litara, a 40 litara otpada na cjevovode. Izvidničke inačice imaju još po 600 l u svakom okomitom stabilizatoru. To znači da je maksimalna masa goriva za lovačke inačice MiG-25 iznosila 14.570 kg, a za izvidničke inačice 15.000 kg. Tako veliki udio mase goriva u ukupnoj masi aviona bio je nužan da bi se omogućilo potrebno vrijeme nadzvučne brzine leta.
Vjerojatno najveći problem s kojim su se konstruktori morali suočiti bilo je zagrijavanje aviona pri velikim brzinama leta do kojeg dolazi zbog trenja zraka i trupa aviona. Za ilustraciju služe podaci da temperatura nosa lovca MiG-19 koji leti brzinom od Mach 1,3 pri temperaturi zraka od 0oC iznosi oko 72oC, a MiG-21 pri brzini leta od Mach 2,05 oko 107oC. Proračunato je da bi temperatura pri brzini od Mach 3 lako mogla doseći i 300oC, što je isključilo duraluminij kao materijal za konstrukciju, zbog toga što on zadržava mehanička svojstva do temperature od oko 130oC. Teoretski, problem je bio rješiv uporabom titana ili hlađenjem trupa gorivom. Titan je bio nepogodan zbog velike cijene i zahtjevnog procesa obrade materijala s čime u SSSR-u u to doba nisu imali dovoljno iskustva. Hlađenje kritičnih dijelova trupa gorivom također nije dolazilo u obzir zbog nedostatka termički stabilnih materijala za zaptivanje. Zbog svih navedenih razloga odlučeno je da se kao glavni konstrukcijski materijal rabi čelik, iako je čak i tada bili potrebno razviti i ispitati nove legure otporne na visoke temperature.